DSB rejsegodsvogn litra ECO – Lidt lavstammet

NYHED: Hobbytrades model af den klassiske store bogierejsegodsvogn litra ECO er nu kommet. Det er en savnet vogn, der for os epoke III-entusiaster kan bruges i de store eksprestog, mere sekundære persontog og endda som togførervogn i godstog. Vognen er i sig selv flot med mange fantastisk fine detaljer. Desværre er vognen en anelse for lav, og oprangeringer skal derfor nok foretages med omtanke for at bevare det samlede optiske indtryk.

Rejsegodsvognen litra ECO er en charmerende og meget anvendelig vogn. Men modellen er desværre blevet for lav

Forbilledet blev leveret fra Scandia til DSB fra 1909 og frem til 1931. En ganske lang periode, men så var der også tale om 114 stk. Oprindelig hed vognen EM, men blev i forbindelse med 1941-omlitreringen til EC og så senere til ECO, af grunde jeg vender tilbage til om lidt. Af nemheds hensyn vil jeg i det følgende holde mig til det sidste litra, som var det vognen havde i ”Sundborg-tiden” i midten af 1950’erne.

Tegning fra Maskintjenesten. Fra Jernbanekilder.dk

Vognen var konstrueret efter tidens typiske opskrift: Et træskelet beklædt med jernplader. De fleste ECO’er fik de samme 2,5 m træbogier, som de samtidige personvogne af litra CM og CO var udstyret med. Det var de bogier, der senere blev overført til litra CL, som det er beskrevet i en tidligere artikel her på bloggen. Nogle ECO’er fik iøvrigt stålbogier af berlinertypen, hvilket gjorde dem brugbare til internationale løb, så her er der mulighed for lidt variation på modeljernbanen

EC 6272 ved CvK 1946. Foto: Jernbanekilder.dk

Vognen undergik gennem sit lange liv i tjenesten en del forandringer, og jeg skal ikke forsøge at gøre nærmere rede for dem alle her, men blot nævne et par ting, der har betydning for modellens udseende. Først og fremmest kan man bemærke kakkelovnen, der blev installeret i togførerkupeen i løbet af 1940’erne og var anledningen til, at en skorsten skød op gennem taget. Ovnen var også grunden til, at et ”O” blev føjet til litraet. For at forhindre regnvand i at trænge ned i kakkelovnen havde skorstenen hængslet låg. Når personalet en kold dag fyrede godt op i ovnen stod låget og vippede op og i. Hyggeligt!

 

Her titter kakkelovnsrøret op gennem taget.  Gennem vinduerne kan man lige skimte vognens indvendige indretning i togførerkupeen

Oprindeligt var vognens vinduer i vognkasse og døre udstyret med trærammer. De blev hos nogle, men ikke alle, over årene udskiftet med spejlglasruder. Der ser ikke ud til at have været nogen særlig systematik i udskiftningen, så det har nok været efter behov. Sommetider kunne man ligefrem se de forskellige vinduesrammer optræde i en blanding. Vinduerne i rejsegodsvognene var i øvrigt karakteriseret ved, at der var lodrette gitre bag. Det skulle forhindre rejsegodset i at slå mod glasset.

EC 6272 I 1941 stadig med tyske slutsignalholdere og gavlstiger. Alt dette blev fjernet i 1954. Foto: Jernbanekilder.dk

Endelig kan det nævnes, at de oprindelige olielamper i starten af 1950’erne blev erstattet af en dynamo og batterier til egenbelysning. Oprindeligt havde der været løbebrædder og luger på taget, så man kunne hænge tændte olielamperne ned ovenfra. Løbebrædderne blev fjernet, da man gik over til elektrisk lys.

Under vognen ses dynamoen og batterikassen. Læg i øvrigt mærke til de fine hjul med de meget små flanger

Vognen var indrettet med et stort rum til rejsegods og en lille togførerkupe. Der kunne lastes 15 tons. I 1946 ombyggede man tre af 1. Distrikts vogne, så de fik tilføjet et mindre postrum, og dermed kunne vognene så også køre postgods.

EC 6271 hos CvK 1954. Foto: Jernbanekilder.dk

Vognen havde en meget lang levetid hos DSB, men også ECO’en endte med at følge det velkendte mønster og gik fra de prestigefyldte landsdelstog til sidebanetog. Nogle endte med at være togførervogne i godstog, den sidste tid i tjenesten. Her i Sundborg-tiden i midten af 1950’erne var ECO’en imidlertid stadig en vigtig del af den daglige drift i de store tog. I 1958 var 35 vogne stationeret i København, mens hovedparten af vognene, nemlig 79, var stationeret i Århus. I mellem 1959 og 1960 blev 21 ECO’er ombygget til postvognen litra DK – en oplagt variant at fremstille for Hobbytrade på et senere tidspunkt.

Her er ECO’en togførervogn i et større godstog

Udrangeringen af trævogne op gennem 1960’erne betød afslutningen for ECO. Vognen blev afløst af litra EA, bygget fra 1951, og konstrueret helt i stål. I begyndelsen af 1970’erne var der kun én vogn tilbage. Det var ”bårevognen” der sidst blev brugt i forbindelse med Dronning Ingrids begravelse i år 2000. Bårevognen ejes nu af Jernbanemuseet.

Modellen fås i første omgang fire nummervarianter henholdsvis ECO 6242 og 6306, der har vinduer med brede trærammer, samt ECO 6207 og 6220, der har spejlglasruder uden trærammer. Det er jo smart af Hobbytrade at udsende de to varianter, for mange MJ’ere vil sikkert gerne have dem begge.

ECO-vognen løb på 2,5 m træbogier, som også litra CM. Som det fremgår af billedet er der en betydelig højdeforskel mellem de to vogne, men mere herom lige om lidt

Vognens overdel, tag og bund er som sædvanlig i hård plast. Blandt vognens største fortrin er efter min mening de fantastisk flotte håndbøjler. De er i malet metal og virker derfor ret solide, på trods af deres lidenhed. Det er meget, meget flot lavet. Også puffehovederne er i metal, præcis, som det skal være. Under dørene sidder der nogle lange løst monterede trappetrin, men det er lykkedes at konstruere vognen, så trinnene ikke generer vognens bogier. Også det er super flot.

ECO havde overgangsbro og overgangsbøjler, men ingen harmonika. Modellen er her meget detaljeret

Litreringen virker med det blotte øje i orden, men er faktisk alligevel lidt ulden under lup (se også link nederst i denne artikel). Farven på litreringen er heldigvis blevet noget neddæmpet i forhold til Hobbytrades tidligere modeller, hvor den gule nuance var noget skrap.

Med hensyn til farven på vognkassen skal den nok give anledning til en gentagelse af diskussionen i forbindelse med Hobbytrades CL-vogn. Nogle finder kuløren for brun, men her er der efter min personlige mening plads til en del nuancer i en epoke III togstamme.

Bogierne er de samme som de flotte, men fejlbehæftede eksemplarer på CL-vognen, så der var en del spænding med hensyn til vognens køreegenskaber. Som læserne ved er der ikke for tiden nogen lang kørerstrækning på Sundborg MJ, så jeg har kun prøvet vognen af på en lille prøvebane, men her var løbeegenskaberne i orden, omend mit eksemplar viste tendens til at vakle en smule. Det virker som om Hobbytrade har fået løst sit bogieproblem – tillykke med det!

Samme bogie og så alligevel ikke, for nu løber hjulene som de skal

Men, for der er et men: Vognen er for lav. Ser man på gamle billeder af vognen, f.eks. på http://www.jernbanen.dk , så har ECO’en et karakteristisk, lidt sammenpresset udtryk. Det skyldes ikke mindst tagprofilen, der så at sige flader ud i toppen. Det noget lave tag skyldtes de førnævnte oprindelige løbebrædder. Modellen er imidlertid blevet for fladtrykt og mangler tilsyneladende 2 mm i højden. Det lyder jo ikke af meget, men det er det faktisk, optisk set i skala 1:87.

Højdeforskellen bliver især tydelig, når vognen sættes ved siden af Heljans stålvogne af CC-klanen, og det er jo ærgerligt, eftersom de ville være oplagte oprangeringspartnere for ECO’en

Stilles ECO’en op ved siden af diverse bogiepersonvogne, som det ses på de foregående billeder fremgår det at der i forhold til f.eks. CC, men også CM er ca. 1 mm forskel i pufferhøjden. Det samme var tilfældet med CL-vognen i forhold til Heljan-vognene. ECO og CL ser derimod ud til at have samme pufferhøjde. Eksperter på området har gjort opmærksom på, at Hobbytradevognene ligger inden for NEM-normen, der stipulerer en pufferhøjde på min. 12 mm og max. 13 mm over skinnekanten, og det er jo sikkert rigtigt. Men det ser nu alligevel ikke særlig godt ud i togstammen.

Mens pufferhøjden således kan forklare den ene manglende milimeter, så skyldes den anden tilsyneladende at vognkassen er blevet for lav og det er sådan set værre. Pufferhøjden kan evt. justeres ved et ”såleindlæg” ved bogien (hold øje med nettet og fagpressen for diskussioner herom), men vognkassen har nu engang den højde den har. Måske er fejlen opstået som følge af, at tagprofilen er blevet for rundt. Så er vognen blevet en millimeter for høj, og så har nogen (måske i Kina, hvor vognen er produceret) tænkt, at det problem løses ved at gøre vognkassen en millimeter lavere – vupti! Jeg ved det ikke, men surt er det, for det er ret klart, at det ikke er en fejl, der kan rettes.

Dette her ville være en typisk oprangering i midten af 1950’erne

Konklusionen må derfor som altid være, at hin enkelte modeljernbaneentusiast med sig selv må afgøre, om man vil leve med vognens fejl og mangler, eller opgive den. Personligt synes jeg vognens andre kvaliteter mere end opvejer dens ”short comings” – her forstået helt bogstaveligt.

På Sundborg Modeljernbane havde jeg oprindeligt regnet med, at ECO’en skulle indsættes i landsdelstoget sammen med stålvognene af CC-klanen, men nu kan det godt være, at vognen i stedet skal køre i sekundære tog sammen med de spidse CM-vogne. En anden løsning kunne være at spæde stålvognene i landsdelstogene op med et par CM’er til sidst i toget, en oprangering, der bestemt ikke var usædvanlig i midten af 1950’erne.

Rejsegodsvognen ECO i halen på et landsdelstog et sted ude på de lange skinner øst for Sundborg

Mere om emnet kan læses i Lokomotivet nr. 65, april 2001, s. 22-23, men ellers synes jeg ikke, jeg har kunnet finde så meget om ECO’en. Det skal jo nok ændre sig, når vognen om nogle måneder bliver anmeldt i ”fagpressen”.

For andre anmeldelser af vognen se først og fremmest Vollers hjemmeside med de knivskarpe fotos af detaljer, som det menneskelige øje ellers ikke ser, inkl. den ”uldne” litrering: http://modeltog.voller.dk/models/view.aspx?i=246

For flere detaljer om ECO’ens højde, tagprofil og andre tvivlsspørgsmål kan man følge den allerede lange diskussion på denne tråd: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=6180&postdays=0&postorder=asc&start=0