DSB damplokomotiv litra N – Den stærkeste

Litra N var de største, kraftigste og sidste damplokomotiver i ordinær drift hos DSB. Lokomotivet blev indsat hos DSB fra 1952 og er dermed med til at definere tidsperioden for Sundborg MJ. N-maskinerne var faktisk en af grundene til, at jeg valgte en epoke III hovedbane som tema, for et langt træk af godsvogne med en ”Nikolaj” foran står for mig som selve essensen af togdrift i dampæraen. Roco har gennem årene udsendt flere danske varianter på basis af firmaets utroligt velkørnede model af den tyske baureihe 50.

Litra N var den stærkeste dampmaskine i drift i Danmark nogensinde

Forbilledet for de danske N-maskiner kan føres tilbage til det tyske enhedslokomotiv Baureihe (BR) 50, der blev leveret til Deutsche Reichbahn Geschellshaft fra 1939. Da Anden Verdenskrig brød ud opstod der et enormt behov for lokomotiver til at holde den tyske krigsmagt kørende. Især var tallene for transportbehovet på Østfronten næsten ufatteligt store: Mellem 2.000 og 2.500 tog om dagen og til det skulle der bruges mellem 5.000 og 6.250 toglokomotiver. For at holde produktionen af nye lokomotiver oppe og materialeforbruget nede gennemførtes et forenklingsprogram. Slutresultatet var en særlig krigstidsversion af BR 50, oprindeligt kaldte 50 K, senere benævnt BR 52. Da der var tale om en løbende proces over et par år med over 400 ændringer i forhold til det oprindelige design, så opstod der en række mellemformer af lokomotivet betegnet 50 ÜK (Übergangs Kriegslokomotiv). De senere danske N-maskiner var netop sådanne overgangskrigslokomotiver.

Dette er ikke en BR 50 ÛK men den nært beslægtede BR 42, her i fuld krigsmaling fra Liliputs katalog

I alt produceredes 3.159 BR 50, heraf 1.107 ÜK’ere. BR 52 blev fremstillet i 6.303 eksemplarer og produktionen fortsatte endda helt frem til 1950. Genopbygningen krævede også lokomotiver! Lægges til disse tal lokomotiver af typen BR 42, der lignede de ovennævnte typer særdeles meget, men var beregnet til sværere baner, så blev der bygget i alt 10.624 lokomotiver af næsten ens type og udseende. ”Nikolaj” havde således et meget stort antal fætre og kusiner, der af krigens vinde blev spredt over hele Europa. Nogle rumænskbyggede lokomotiver nåede endda helt til Kina. 74 stk. BR 52 strandede i øvrigt i Norge i 1945, blev overtaget som krigsbytte og indsat som type 63 hos NSB, hvor de fik tilnavnet ”Stortyskerne”. Det klinger unægtelig af et lille folks raffinerede sproglige hævn over den slagne besættelsesmagt.

En norsk “Stortysker” Foto: Ulf Berntsen

Disse umådelige mængder af lokomotiver kunne ikke alle bygges i Tyskland, hvor produktionskapaciteten allerede var hårdt spændt for. Det betød, at en række lokomotivfabrikker i de besatte områder blev indrulleret i krigsindsatsen. En af disse fabrikker var Frichs i Århus, men det er en anden historie.

Lokomotivkedel til tysk BR 52. Bygget hos Frichs og klar til transport til Tyskland. Foto: A/S Frichs

Efter krigen forsøgte sejrherrerne i et vist omfang at tilbageføre materiellet til de lande, hvor det mere eller mindre tvangsmæssigt var produceret. Således fandt f.eks. nogle få godsvogne tilbage til Scandia i Randers og herfra til DSB. Også i det besatte Belgien blev der bygget tyske lokomotiver og efter krigen gjorde den belgiske stat krav på 140 af disse. Det lykkedes i et vist omfang og Belgien stod dermed med et nyt problem, nemlig et stort antal tyske standardlokomotiver, som man egentlig ikke havde brug for.

Omvendt var der i Danmark i de første efterkrigsår et stort underskud af trækkraft især til de tunge godstog i 2. distrikt. Det akutte behov til den jysk-fynske trafik var af DSB udregnet til minimum ti lokomotiver og man begyndte derfor at se nærmere på de overtallige maskiner rundt om i Europa. I Belgien købte man så de nødvendige maskiner plus to ekstra, der skulle bruges som reservedele. I alt 12 maskiner.

Den samlede pris var 996.000 kr. Jernbanen.dk oplyser at prisen på N 201 var 120.000 kr., men det indbefatter måske også klargøringen? Til sammenligning kostede en nybygget E-maskine hos Frichs under krigen 416.350,- kr., mens de første MY’er i 1954 kostede hele 1,8 mio. kr.! Så selvom det ikke var nye maskiner, men tværtimod lokomotiver, der utvivlsomt havde været ude for lidt af hvert under krigen, så gjorde DSB en meget god forretning dér.

Litra N var en seriøs stor godsmaskine i sammenligning med litra D. Sidstnævnte var født som dansk standardgodstogsmaskine en generation tidligere

Det var i øvrigt ikke kun importen af biler, der som tidligere omtalt her på bloggen var stramt styret i de første år efter besættelsen. Også DSB måtte via Ministeriet for Offentlige Arbejder ansøge Vareforsyningen og Valutacentralen om tilladelse til at købe de nye lokomotiver. Den fik man så, allernådigst.

Her er et billede for sjov: Hjemtransport af de senere N-maskiner fra Belgien. Hvis man vil studere de autentiske billeder kan de ses i nedennævnte bog af Dancker-Jensen

Lokomotiverne blev sendt til klargøring på Centralværkstedet i København i begyndelsen af 1952.

Klargøring

Den første maskine var klar i april og fik logisk nok litra N 201. Lokomotivet blev prøvekørt og kunne allerede samme måned overføres til 2. distrikt, hvor det som alle sine efterfølgere skulle gøre tjeneste i hele sin levetid.

Nr 201, Godsbanen, april 1953

De fire første N-maskiner blev sat i drift i den skrabede udgave og fik først senere eftermonteret det danske udstyr, hvilket bl.a. vil sige skot på tenderen, banerømmere, røgskærme, ny røgkammerdør, og den såkaldte ”havebænk” under røgkammerdøren. Havebænken skulle lette serviceringen af røgkammeret.

Den løbende forsimplingsproces af BR 50/50 ÜK betød også, at overgangskrigslokomotiverne blev fremstillet i en række forskellige versioner på de forskellige lokomotivfabrikker, hvilket er grunden til, at der var betydelig variation mellem de forskellige maskiner. For nittetællerne må litra N’s mangfoldighed være en kilde til ren salighed!

En forskel mellem de to modeller er, at der på 201 er monteret en plade under røgkammeret, mens 202 er åbent. Af en eller anden grund udstyrede man aldrig N-maskinerne med de traditionelle og meget smukke messingstøbte nummerskilte. I stedet var driftsnummeret bare malet på. Den første maskine i drift var desuden speciel derved, at ”Nr. 201” var malet helt ud. Først nogle år senere blev det erstattet med et normalt nummer

N-maskinerne var kraftigere end noget andet lokomotiv, DSB havde haft op til da, hvilket betød, at den største tilladte togvægt for N-maskinerne var sat til 1.200 tons. E-maskinerne måtte ”bare” trække 1.000 tons. I virkeligheden kunne N-maskinerne faktisk trække endnu mere, for i Tyskland måtte 50’erne trække tog på 1.500 ton. N’erne trak i 1950’erne typisk de gennemgående godstog, ligesom de kørte DSB’s allertungeste godstog, som f.eks. transporterne af brunkul fra Midtjylland til kraftværkerne i Århus og Esbjerg og den sæsonvise transport af sukkerroer til Tyskland.

Heltog med PB’er – stenkul, brunkul eller roer?

Efterhånden som dieselen trængte frem og dampen gik tilbage blev litra N brugt mindre. Den 30. maj 1970 kørte det sidste plantog med damp hos DSB. Det var med et N 207 foran.

Modellen er fremstillet i flere omgange af Roco og er utrolig flot og velkørende. Driftssikkerheden er upåklagelig og der synes næsten ikke at være nogen grænse for, hvad disse maskiner kan trække. F.eks. trækker N’erne uden vanskeligheder 25 godsvogne op ad Sundborg helix, der som bekendt har en stigning på 3 pct.

Den anden helix på den dobbeltsporede hovedlinje. Her er N202 på vej op med et prøvetog

Modellen af N 202 blev vel modtaget hos anmelderne ved lanceringen, hvorimod Rocos N 201 er blevet betegnet som den mest overflødige model af et dansk damplokomotiv. Denne uvenlighed skyldes formentlig at nogle havde håbet på en korrekt model af en dansk N-maskine i den fremtrædelsesform, som lokomotivet fik efter fordanskningen på Centralværkstedet. Sagen er selvfølgelig at alle disse tilføjelser, bortset fra røgskærmene, der ligner de tyske Wegnerskærme, er unikt danske. Skulle Roco eftergøre disse ville det kræve nye støbeforme, hvilket er meget dyrt at producerer og formentlig dårligt vil kunne betale sig. Personligt synes jeg, det er en uretfærdig vinkel at anlægge på sagen. Først beklager modelbaneentusiaster sig over, at de store producenter ikke udsender nummervarianter af det danske materiel og bagefter, når de så gør det, så er det også forkert.

Der er faktisk flere forskelle på Rocos modeller af N 201 og 202. Den mest iøjnefaldende forskel er, at mens N 202 har fire domer, så har N 201 kun tre. Endnu en forskel på de to maskiner er taget. N 202 har ”ovenlys”, mens N 201’s førerhus har et mere simpelt tøndetag. Den temmelig iøjnefaldende anordning på taget af 201 fandtes ikke på nogen af de danske maskiner, men på en række andre varianter af 50 ÜK. Det vil dog ikke være kompliceret at fjerne den

Man kan selvfølgelig overveje, hvor mange flere N-maskiner er der plads til på danske modelanlæg? I betragtning af, at der kun var ti maskiner i drift hos DSB, så er modellen helt sikkert allerede stærkt overrepræsenteret – inklusiv altså på Sundborg MJ. Mere eller mindre vellignende N-maskiner er tidligere også udsendt af Märklin og Fleishmann, så der må allerede være mange eksemplarer derude.

Her er en lille film af Rocos model af N 201 i aktion

På Sundborg MJ er der som allerede afsløret to N-maskiner og de kommer til at trække de største godstog på hovedbanen. Sidebanen til Knagsted vil ikke have tilstrækkeligt trafikgrundlag til så store godstog, og i øvrigt vil banens overbygning formentlig være for svag til at bære de tunge N-maskiner. På hovedbanen vil der både blive tale om gennemkørende og stoppende godstog. Eftersom jeg altså er den lykkelige ejer af hele to maskiner så kunne den ene tænkes at blive sat til at trække så lang en række af blandede godsvogne, som der bliver plads til på godssporet. Den anden kunne så sættes til at trække heltog af åbne vogne. Dels vil der blive brug for transporter af stenkul fra havnen i Sundborg, og brunkul til diverse kunder langs hovedbanen, dels vil der her i roekampagnen blive brug for særtog med sukkerroer, både til sukkerfabrikken og til eksport. Med andre ord skal der nok blive rigeligt arbejde til begge N-maskiner.

Mere om emnet Jeg kan varmt anbefale Steffen Dreslers meget grundige bog om ”Tyske krigstidslokomotiver på danske spor. DSB litra N og T”. Bogen giver en meget grundig indføring, ikke kun i N-maskinernes teknik, men også i deres fascinerende baggrundshistorie.

De flotteste billeder af nogen N-maskine er vel Danckers ”skud” af 201’s prøvekørslen i 1952. De kan bl.a. nydes på http://www.jernbanen.dk/damp.asp?selskab=1&litra=N&typenr=3#, hvor der også er en grundig beskrivelse af lokomotivets historie. Dancker var i øvrigt med til at transportere de belgiske maskiner hjem til Danmark fra den forstad til Bruxelles, hvor de var opstillede inden købet. Beskrivelse og billeder af denne usædvanlige begivenhed findes i bogen ”Streftog V, W.E.Danker-Jensen: Jernbanebilleder 1940-1965”, ss. 13-15.

Det er muligt, at der er for mange N-maskiner på danske modeljernbane spor, men alle elsker dem! Se f.eks. den passionerede diskussion her: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=6044&postdays=0&postorder=asc&highlight=nmaskine&start=15

Eller læs Vollers kærlighedserklæring til Märklins model her: http://modeltog.voller.dk/models/view.aspx?i=20   Voller har også skrevet om sin vekselstrømsversion af N 202 fra Roco http://modeltog.voller.dk/models/view.aspx?i=18 . Begge modeller har indbygget lyd.

Occam har også anmeldt sin Roco 202 på bloggen: www.mj-blog.dk

Læg i øvrigt mærke til, hvor mange MJ-blogs, der har en N-maskine på åbningssiden. Den maskine kan et eller andet.

For sammenlignende studier er Rocos modeller af nr. 201 og 202 er beskrevet i ”Banen”, nr. 107, okt.-nov. 2008

For de læsere, der er interesserede i at opgradere Rocos N-maskiner fra det skrabede krigstids-look til N-maskinens endelige udseende er der megen inspiration at hente her: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=4843

Mere om bygning af tyske lokomotiver i Danmark under besættelsen kan læses i både Dresler og i bogen om Frichs, begge er opført på denne sides blog for ”Links og litteratur”.

Og så til sidst en lille undren i anledning af, hvor man ikke kan læse om N-maskinen. Det er i Politikkens Jernbanernes Hvem-Hvad-Hvor fra 1959. Her er N-maskinerne overhovedet ikke med i gennemgangen af DSB’s trækkraft, mens E-maskinen står beskrevet som ”DSB’s største damplokomotiv”. Var det i slutningen af 1950’erne pinligt at indrømme, at Danmarks største damplokomotiv var et krigstidsudskrab af et tysk sidebanelokomotiv købt brugt i Belgien? Det synes til gengæld ret klart, at grunden til, at N 207, der ellers var blevet reserveret til Jernbanemuseum, alligevel blev ophugget i 1977, var, at ”det ikke var dansk nok”. Det kan man jo så tænke over.

Solnedgangsbillede som en passende afslutning på historien om litra N

Advertisement