I skyggernes rige – Om skyggebanegårde

Spændende og afvekslende trafik kan sikres gennem anvendelse af skyggebanegårde. Sundborg modeljernbane vil have to af den slags, som en del af den dobbeltsporede hovedlinje. Den ene skyggebanegård er placeret under den synlige del af Sundborg stations banegårdsterræn og er nu anlagt i sin rå form.

Foto fra prøvekørslerne af den ene af de to skyggebanegårde, der på Sundborg modeljernbane skal bidrage til at simulere trafikken på en DSB hovedlinje i midten af 1950’erne

Formålet med en skyggebanegård er som bekendt at kunne køre togene væk og parkere dem en passende stund, inden de igen kaldes frem til overfladen på den synlige del af anlægget. Nogle MJ’er bryder sig ikke om skjulte strækninger og skyggebanegårde, for det er selvsagt svært at nyde togene, når de står i anlæggets kælder. Selv hører jeg til den fløj, der ser skyggebanegårde som en forudsætning for en omfattende og mangfoldig drift. Var der ikke skyggebanegårde kunne selv en dobbeltsporet strækning kun rumme 2-4 tog i urealistisk tæt trafik. Med en eller flere skyggebanegårde flerdobles antallet af forskellige tog ligesom man kan styre frekvensen af tog på den synlige del af anlægget. På den måde tøffer f.eks. de lokale persontog rundt på anlægget mange gange på et modeldøgn, mens det internationale tog måske kun bruser igennem landskabet en enkelt gang i hver retning i løbet af samme modeldøgn.

Her er en skematiseret version af skyggestrækningerne for hovedbanen

Som det ses indgår der som tidligere beskrevet to skyggebanegårde på anlægget, navngivet henholdsvis ”København” og ”Padborg”. Med to skyggebanegårde kan hver af dem gøres ensrettede, hvilket letter overskueligheden en del. De store pile på skitsen angiver trafikretningen. Alle tog køre ind eet sted og forlader igen skyggernes rige i et designeret udgående spor. Skyggebanegårdene skal naturligvis forbindes med den synlige del af anlægget, hvilket sker via helixer, som det tidligere er beskrevet her på bloggen. Helixernes begyndelser er markeret med stiplede spor på skitsen.

Lad os som et lille eksempel på skyggebanegårdenes funktion følge bloggens signaturtog, det MY trukne landsdelstog med CC og CM vogne på en lille tur langs synlige og usynlige strækninger på hovedbanen. Landsdelstoget starter f.eks. om morgenen fra København, i dette tilfælde skyggebanegården med samme navn. Mens forbilledet i virkelighed bruser ud ad Vestbanen mod Storebælt bliver modellen diskret stående på skyggebanegården et afmålt tidsrum. Når køreplanen viser, at det er tid for toget at ankomme til Sundborg, forlader landsdelstoget skyggebanegården, kører op ad helixen og ud under den baneoverdækning, der til sin tid vil sløre overgangen mellem den usynlige og den synlige del af anlægget. (Eftersom skitsen kun omfatter de skjulte strækninger må interesserede læsere her konferere med skitserne af det synlige anlæg, bragt i tidligere artikler her på bloggen). Toget bremser nu og bringes til stop ved perronen på Sundborg spor 2. Passagerer myldre ind og ud (nå ja, i fantasien i hvert fald), og det bliver tid til igen at forlade byen ved sundet. MY’ens GM motor buldrer dybt og landsdelstoget accelererer og forlader stationsområdet. Efter at have passeret forstæderne strækker toget ud på de lange skinner på paradestrækningen og drøner gennem det åbne land. I en skovtykning forsvinder landsdelstoget ud af syne – i virkeligheden dykker det ned ad endnu en helix og finder sit designerede spor på skyggebanegården ”Padborg”. Her stiller modeltoget sig igen til at vente i det tidsrum, der i køreplanen er afsat til, at toget i virkeligheden når sit bestemmelsessted, bliver vendt og påbegynder sin tilbagerejse mod Hovedstaden. Når deter tid for landsdelstoget igen at passere Sundborg et par modeltimer senere, så forlader modeltoget skyggebanegård Padborg, drejer til venstre i Y-sporskiftet ved udkørslen, looper rundt i det skjulte forbindelsesspor så toget nu er vendt i forhold til den oprindelige kørselsretning, kører ind i helixen, op ad rampen og dukker igen op på paradesporet. Denne gang kører toget ind på Sundborg spor 3, hvor det bringes til standsning. Efter et par minutter fløjtes afgang og MY’en brager ud under overdækningen og forlader atter den synlige del af anlægget. Ned ad helixen, rundt ad forbindelsessporet, gennem sporskiftet i skitsens øverste venstre hjørne, gennem Y-sporskiftet og ind på skyggebanegård København. Turen er slut for denne gang, men kan gentages så mange gange, som der nu er behov for et landsdelstog i køreplanen for Sundborg MJ i løbet af et modeldøgn. Helt på samme måde kan lokale persontog, eller små og store godstog yde deres daglige dont op og ned langs hovedlinjen, ud og hjem igen.

Forbindes de to skyggebanegårde også indbyrdes opstår der endnu flere kørselsmuligheder. Nu er man ikke bundet til at et tog altid vender tilbage samme vej det kom. Hvis man ønsker det, kan det blive ved med at køre samme vej rundt på den synlige del af anlægget og på den måde rummer layoutet det bedste af begge verdner, både kødbenskonfigurationen og cirkelbanen. Men hvornår skulle man dog ønske at se det samme tog dukke op flere gange fra den samme retning? Her er et eksempel: I epoke III afgik lyntog om morgenen relativt kort efter hinanden fra København mod deres destinationer rundt omkring i provinsen. Dette kan simuleres ved at lyntoget starter på skyggebanegården København, kører op til Sundborg, ud ad paradestrækningen og dykker ned i underverdenen til skyggebanegård Padborg. I stedet for at køre til venstre i Y-sporskiftet sendes toget nu mod højre, rundt i forbindelsessporet mellem de to skyggebanegårde og tilbage til skyggebanegård København, hvorfra det igen dukker op i Sundborg. På den måde bliver det muligt at sende et antal lyntog af sted i samme retning i starten af modeldøgnet fra København mod provinsen, mens trafikken senere på modeldøgnet vil have overvægt af lyntog fra provinsen mod København. Her vil så det andet forbindelsesspor blive anvendt, måske med en indlagt pause. Et ekstra vigespor kunne evt. indlægges til dette formål, men det har jeg ikke helt afgjort endnu – i så fald får anlægget faktisk to en halv skyggebanegård. På samme måde kunne man tænke sig visse godstog kørte usynkront på visse tider af døgnet – natlig provianttog f.eks. med mange hvide vogne, fyldt med fødevare til de sultne københavnere. Samme tog ville så vende tomme tilbage senere på dagen. Endelig er der mulighed for at køre en slags dublettog, således at et bloktog med åbne vogne altid er læsset med brunkul, når det køre i én retning, f.eks. fra Padborg mod København, mens det tilsyneladende samme tog altid er tomt, når det køre fra København mod Padborg. ”Tilsyneladende” fordi det i virkeligheden er to ens tog (bortset fra det der med læsset og ikke læsset), der blot gennemfører en cirkelbane. Den sidste mulighed kræver selvsagt meget rullende materiel og jeg er ikke sikker på at det bliver sådan på Sundborg MJ, men det er da meget sjovt at have muligheden.

Selvom der kun er fem spor på skyggebanegården, så kan hvert spor rumme tog på godt 2 meters længde – meget mere end den ensomme D-maskine her nogensinde får på krogen

Jeg havde oprindeligt tænkt mig flere spor på skyggebanegården end de fem jeg er landet på, men dels er der visse hensyn at tage til anlæggets bærende dele, dels har gennemregninger af den nødvendige drift vist at fem spor i hver retning sådan set er nok. De fem tog kunne således være: Et stort persontog (international forbindelse eller landsdelstog ), et lokalt persontog, et stort godstog, et mindre lokalt godstog samt et særtog af en eller anden slags. Hvis det senere viser sig, at der faktisk er behov for flere spor, så vil det ikke være umuligt at udvide skyggebanegården. Endelig kan man også udnytte helixen, så et eller to tog rykkes frem, før de sendes ind på den synlige del af anlægget. Vi får se.

Skyggebanegård København er anlagt med en blanding af Piko-A spor og en håndfuld ældre Rocoline uden ballast, som jeg faldt over i en brugttogsafdeling til en rimelig penge. Forskellen i sporenes code lader sig let udligne i overgangene. Det æstetiske er jo ikke ligefrem det afgørende på anlæggets skjulte dele, så de ældre spor med smækkende magnetartikeldrev tjener formålet helt fint. Til gengæld er driftsikkerheden helt afgørende på de skjulte strækninger, så der er brugt lang tid på testkørsler med forskelligt materiel. Sundborg MJ er som bekendt digitalt styret, så jeg skal senere vende tilbage til emner som sporskifte dekodere, tilbagemeldingsmoduler, kontakter, sporbesatmeldere og togvejsstyring.

Ældre Rocoline med synlige drev – ok til formålet. I baggrunden ses forbindelsessporet rundt langs væggen og mandhullerne, der sikre adgang til skyggernes rige