DSB personvogn litra CB – Den moderne førkrigsvogn

NYHED: Heljan har netop sendt en CB-vogn i handlen og det er en vellykket model af en vogn, der i sig selv nok var en sjælden fugl, men samtidig en bebuder af en helt ny generation af danske personvogne. Først kom der dog lige en verdenskrig i vejen.

Litra CB er efter min mening en smuk vogn, enkel og ren i linjerne. Heljan har absolut begået en velkørende og flot model

Forbilledet blev leveret i 1939 som litra CRL, men blev allerede i 1941 omlitreret til CB. Derfor vil vognen for nemheds skyld i det følgende alene blive refereret til som litra CB.

Litra CB og den lidt tidligere 1. klasses vogn litra AC samt de senere litra CC, tilhørte en ny generation af stålvogne. Deres umiddelbare forgænger var CA-vognene, der også var bygget i stål. Det adskilte dem fra den foregående generation af eksprestogsvogne, der var konstrueret i træ, sådan som det tidligere er beskrevet her på bloggen i artiklen om litra CM. Ønsket om at gå over til stålvogne skyldtes dels sikkerhedshensyn, dels hensynet til at kunne matche udenlandske vogne i den internationale trafik i komfort og vel også ”modernitet”. De to hensyn var selvfølgelig i et eller andet omfang sammenhængende for som en del af moderniteten kørte de internationale tog hurtigere og hurtigere og det betød stigende krav til materiellets slidstyrke og sikkerhed i tilfælde af ulykker.

Her ses litra CB sammen med en repræsentant for de gamle trævogne, nemlig litra CM. Som det ses var pufferne på stålvognene af den moderne femkantede type, i modsætning til de gamle trævogne, der havde runde puffer

En tydelig forskel var at CB, i modsætning til sin CA-forgænger, havde ni kupeer med plads til 72 siddende. Kapaciteten svarede til de tidligere CM-vogne, men var lidt mere end de nittede stålvogne, der kun kunne tage 68 passagerer fordelt i 8 ½ kupé. Forklaringen på det var, at hver kupé i CB’erne var godt 6 cm kortere i vognens længderetning i forhold til CA’erne. Samtidig var vognlængderne den samme for de to typer, nemlig 21,72 m. For yderligere at øge siddekapaciteten var der i sidegangene indrettet 9 klapsæder, hvilket især kom i brug under spidsbelastningsperioder som weekends og ferieperioder.

Et kig ind i det indre. Som sine forgængere var CB en sidegangsvogn. Oprindeligt var vognene klassificeret som fællesklasse, hvilket i 1956 blev omdannet til 2. klasse

Og så til vinduerne, der som hos lyntogene fra 1935 var todelte langs en vandret akse. Før det var personvognene blevet udstyret med såkaldte spejlglasvinduer, hvor hele den tunge rude forsvandt ned i vognkassen, når vinduet blev åbnet (Se artiklen om CM-vognen for et eksempel på denne konstruktion). Det var imidlertid et design, der dels gjorde, at vand kunne trænge ind i vognkassen ved vinduerne, dels gav det træk i kupéen. De todelte ruder i aluminiumsramme derimod, hvor kun den øverste halvdel kunne trækkes ned, gav en mere tæt konstruktion.

Todelt vindue med udsigt – i hvert fald når landsdelstoget farer gennem landskabet

Den mest bemærkelsesværdige forskel rent konstruktionsmæssigt i forhold til de tidligere bogievogne var imidlertid, at CB’erne var helsvejste. Lyntogene fra 1935, MO-vognene af tredje serie fra 1936, litra AC fra 1937, samt kongevognen litra S fra samme år, var alle tidligere helsvejste konstruktioner og der var tilsyneladende en klar forventning om, at denne konstruktionsmetode var fremtiden.

Men hvorfor nu denne entusiasme for svejsning? Det skyldes naturligvis, at der var tale om et teknologisk fremskridt, der gjorde stålvognene lettere end de nittede forgængere som f.eks. litra CA. Selvom diverse svejseprocesser blev udviklet allerede før 1. Verdenskrig, så blev teknologien kun skidtvist mere driftsikker og det gik derfor langsomt med udbredelsen. I løbet af trediverne gjorde svejseteknikken imidlertid betydelige fremskridt, hvilket betød, at en række industriproduktioner kunne rationaliseres. Førhen måtte man nitte plader sammen til skibe, olietanke, kedler og alle mulige andre større konstruktioner, der bestod af metaldele, der var for store til at blive støbt i eet stykke. Nu gik man nu over til, at svejse det meste sammen. En god illustration af den nye teknologis betydning var de Liberty-skibe, som USA producerede på samlebånd under 2. Verdenskrig. At de blev svejst sammen i stedet for nittet betød store besparelser i tid og materialer. Til gengæld betød det døden for nitter-faget, der ellers i hundrede år havde været en klassisk disciplin på stålskibsværfterne såvel som i andre industrier. Som illustration af vægtbesparelsen kan nævnes, at hvor de første stålvogne af litra CA vejede 42,2 tons og trævognen af litra CM vejede 38 tons, så vejede CB-vognene takket være den ny teknologi ”kun” 34,3 tons. Eller udtrykt på en anden måde, så var der en besparelse på godt 25 pct. fra CA’ens 620 kilo vogn pr. passager til CB’ens 476 kilo pr. passager. Alle de efterfølgende generationer af stålvogne hos DSB var helsvejste.

Ikke kun vognens overbygning var svejst for CB kørte på lange 3 meter svejste bogier med rullelejre. Deres forgængere i CA-klanen kørte på nittede bogier, mens de ældre CM’ere som ses på billedet her, kørte på kortere træbogier. CB måtte køre 120 km/t

CB vognen blev imidlertid kun bygget i otte eksemplarer, det vil sige færre end forgængeren CA og meget, meget færre end efterfølgeren CC. Grunden hertil var naturligvis tidernes ugunst. Alvorlige sager som verdenskrig og besættelse satte en dagsorden, hvor moderne personvogne til fjerntrafikken røg ned ad prioriteringslisten til fordel for mere prosaiske behov som nye godsvogne af litra IA og litra HD samt nærtrafikvogne af litra CL. Sidstnævnte kan dog også siges at stå i betydelig gæld til CB’en i form af den helsvejste vognkasse og de delte vinduer med de afrundede hjørner. Den egentlige arvtager til litra CB blev dog litra CC, der skyldte endog rigtig meget af sit design til CB’en. Også ombygningsvognene som litra CP kom i det ydre til at ligne litra CB, selvom der i realiteten bare var tale om en pladebeklædt trævogn på korte bogier. Man prøvede klart at sminke de gamle vogne lige så smuk som stålvognene.

Litra CB sammen med et par senere personvognsdesigns, nemlig litra CC og CP, også fra Heljan. Ligheden mellem vogntyperne er tydelig

Selvom CB-vognene således fik status som lidt af en mellemregning i personvognsudviklingen, så tjente de trofast i en temmelig lang årrække, ikke mindst i landsdelstogene. CB 1301-1304 (dengang 1101-1104) fik i 1947 styreledninger type A+B, så de kunne indsættes i motortog, bl.a. ”Englænderen”. Med leveringen af CC i stort tal blev der i 1957 behov for at flytte om på nummereringen, så CC’erne fik numre i rækken 1000 og 1100, mens CB’erne blev omlitreret til 1301-1308. CB’erne tjenste i de store eksprestog blev levetidsforlænget, bl.a. ved at vognene blev moderniseret og ført op til B-vogns standard i 1967, hvor de så også blev omlitreret til Cb. I 1969 blev de igen omlitreret til Bjh. De fleste CB’er blev udrangeret i 1983, idet to dog i 1982 blev solgt til LJ og en af disse (CB 1101) senere er kommet til Jernbanemuseet. Her er den blevet ført tilbage til sit oprindelige udseende.

Modellen bygger ikke overraskende på Heljans tidligere udsendte vogne af CC-klanen, og det er helt fint, for CC’erne er vellykkede og velkørende modeller. Vognkasse og undervogn stammer tydeligvis fra samme støbeform som CC’erne, ligesom lakeringen har den samme flotte lidt matstøvede kvalitet. Virkelig flot efter min mening! Jeg synes Heljan er blevet meget dygtig til netop bemalingen, jf. f.eks. den flotte finish på godsvognene af litra HD og IA-klanen. Litrering står helt skarpt som den skal, med smukke skygger på DSB-logoet midt på vognsiden.

Det har været i modeljernbanekredse været diskurteret om originalens vinduer havde afrundede nedre hjørner. Som man kan se af billedet herunder må konklusionen være klar: CB havde kantede hjørner forneden og runde foroven. Det betyder, at den ellers flotte Heljan-model ikke er helt korrekt på dette punkt. Personligt tager det kun 2-3 pct. af min glæde over den smukke vogn og fejlen opvejes efter min mening rigeligt af, at vognen overhovedet findes. Markedet for en vogn, der kun fandtes i 8 eksemplarer, ville næppe have kunnet bære omkostningerne til en helt ny støbeform til vognkassen. Så uden at tillade sig denne lille unøjagtighed ville Heljan formentlig aldrig have kunnet sende vognen i handlen og samtidig få en forretning ud af det.

Billedet her er et udsnit af et fabriksfoto, der skulle vise den spritnye CB frem. Orginalbilledet tilhører Jernbanemuseet, men kan ses i bogen “Danske jernbaner gennem tiden” (se “Links og Litteratur”)

Ellers er der vel kun en enkelt anke mere mod vognkassen og det er at den håndbøjle, der burde sidde på det lille skrå stykke væg mellem døren og det første vindue, mangler. Det gør den nu ved alle Heljans vogne i CC-klanen, så der er ikke noget nyt i denne observation. De lange svejste bogierne er derimod ikke fra Heljans CC vogn, men genkendelige fra AV-vognen. CB’erne havde som AV’erne tre fjedre mod CC’ernes to. Igen et udmærket genbrug, for bogierne er meget fine og CB’en har de samme fremragende løbekvaliteter som de tidligere Heljan bogievogne.

Taget er derimod en form-nyhed. Jeg var lidt overrasket da jeg så, at min nye vogn havde kuck-kuck ventiler og ikke wendler-ventiler som CB vognene havde, i hvert fald i starten. Er der mon nogle af bloggens læsere, der kender historien bag dette?

Litra CB havde som forgængerne glat tag, mens senere generationer af personvognene fik langsgående forstærkninger i form af sikker i taget. Læg mærke til at CB vognens kuck-kuck ventiler helt korrekt har samme farve som taget. Det er en forbedring i forhold til de sorte ventiler på CC-vognen

Vognen leveres med indslåede harmonikaer og der er ingen udskiftningsharmonikaer med, så man må bytte lidt rundt med de udslåede harmonikaer på CC-vognene – eller købe supplerende harmonikaer fra Heljan – hvis man gerne vil have overgang mellem sine vogne. Modellen ser ud til i første omgang at være kommet i fire varianter: CB 1101, 1107, 1306 og 1308. Heljan har i 2010 kataloget desuden annonceret CB 1105 og 1302, altså to vogne med A+B styreledninger, samt LJ B 78 og DSB Bjh. De to 1100-litra er dekoreret med stafferinger, mens de to 1300-litra er i den mere skrabede bemaling, som vognene fik efter omlitreringen i 1957.

På Sundborg modeljernbane er det så altså CB 1308, der fremover vil futte rundt. På modellen kan revisionsdatoen 8.6.60 læses, hvilket er lidt sent i forhold til Sundborg-epoken. Jeg bestemte mig imidlertid for et 1300-litra, for jeg har generelt vogne uden stafferinger og selvom man i midten af 1950’erne sagtens kan blande, så faldt valget også denne gang på det mere enkle design. Lidt ærgerligt er det så, at de små pladsnumre under vinduerne ikke er med i denne version, men det må jeg jo så leve med. 1308 har som nævnt kuck-kuck-ventiler og gråt tag, mens 1306 efter billederne at dømme har wendler-ventiler på sit sølvfarvede tag, så her er endnu et valg at træffe.

Med bare otte originaler vil mit anlæg nok ikke komme til at huse flere CB’er. Vognen vil blive indsat sammen med de mere talrige CC-søskende i de største eksprestog, trukket af store dampmaskiner eller den i 1950’erne spritnye MY. Her vil vognen pynte med sit lidt anderledes tag og generelt fine finish.

En lav novembersol er sommetider lidt af en udfordring rent foto-mæssigt, men jeg håber billedesiden trods alt har givet et indtryk af den vellykkede model

Mere om emnet vil uden tvivl snart kunne læses i modelbanetidsskrifterne, men indtil videre er jeg ikke stødt på særlige artikler kun om CB, hvilket jo nok skyldes, at vognen trods alt på engang var sjælden og en del af den store CC-familie af svejste stålvogne. CB’en er dog nævnt i artiklen om ”DSB’s personvogne i 1950’erne og 1960’erne, litra B og C”, Lokomotivet nr. 65, april 2001, ss. 3-9. Ifølge det meget nyttige ”Alfabetisk index og emneregister for Lokomotivet 1-100” skulle vognen også være omtalt i en artikel i et af de første numre af samme udmærkede blad, nemlig nr. 10 s. 35 fra 1985, men så gamle numre har jeg desværre ikke adgang til. Det kan være at nogle af bloggens læsere ved, hvad dét gik ud på?

Derudover kan man som altid slå de hårde facts efter på www.jernbanen.dk samt se billeder af CB 1101, der er bevaret for eftertiden. Det vil sige egentligt ser vognen meget værre ud på billedet fra 2002 end på billedet fra 1987. Sørgeligt! Læs også artiklen samme sted om ”Knutzens Personvogne”, hvor DSB’s daværende generaldirektør i en artikel fra 1943 bl.a. peger på de helsvejste stålvogne som fremtidens løsen http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=31

Advertisement