Denne artikel handler ikke om eksotiske småserier, eller bristede drømme om miljørigtige elektriske køretøjer. Det handler om de cirka 900.000 biler, som de store bilproducenter Ford og General Motors samt driftige danske importører fik samlet i Danmark mellem 1919 og 1974. En del af de mange biler endte på danske veje og derfor hører med til miljøet omkring modeljernbanen. Her kan de bidrage med en ekstra dimension til fortællingen om Danmark i midten af 1950’erne
Forbilledet, altså danske bilsamlefabrikker, bidrog i høj grad til landets industrihistorie. Den korte version af historien er, at der var to store samlefabrikker i Danmark: Fords og General Motors’ samt en række mindre operatører. Tyske mærker som Mercedes Benz og DKW blev samlet af firmaet Bohnestedt-Pedersen, mens engelske mærker blev samlet og klargjort hos f.eks. DOMI.
Et åbenlyst indgangsspørgsmål er selvfølgelig, hvorfor de bilfabrikkerne overhovedet etablerede samlefabrikker i Danmark? Hovedårsagen var, at det var mere rationelt at sende bilerne over Atlanten i enkeltdele frem for som færdige biler. Der var også i mange lande indviklede toldregler, der gjorde det billigere at importere løsdele end de færdige produkter, noget der f.eks. viste sig afgørende for at Ford valgte Danmark frem for Sverige, da man etablerede sin fabrik lige efter 1. Verdenskrig. Ford Motor Company Dansk Monteringsfabrik Aktieselskab blev således etableret i 1919. Ford indrettede først samlefabrikken i lejede lokaler i Heimdalsgade på Nørrebro, hvor der blev installeret et samlebånd, sandsynligvis det første i Danmark. Der blev i starten samlet Ford T’er, der dels blev solgt i Danmark, dels sendt videre til andre lande i Europa, bl.a. Sverige, Norge, Finland, Tyskland og Polen.
Bilerne ankom til fabrikken ”knock-down”- det vil sige, at enkeltdelene ankom i store trækasser, der blev pakket ud og så samlet til færdige biler. Her kan vi lige berøre en sidehistorie, nemlig at trækasserne mere eller mindre uofficielt blev genbrugt som byggematerialer i Danmark. Enten blev kasserne demonteret og brædderne genbrugt, eller også kunne man bygge fritidshuse af hele kasser ud fra formlen: En kasse = et værelse, to kasser = to værelser
I 1921 blev Fords produktion udvidet med traktorer og allerede på det tidspunkt stod det klart, at fabrikken på Nørrebro var for lille. Firmaets aktiekapital blev derfor udvidet så man kunne bygge nyt. Aktiekapitalen voksede fra ½ mio. kr. til hele 30 mio. kr., en i datiden enorm sum. Kapitalindsprøjtningen var så stor, at den stillede selv store danske industriforetagender som B&W’s aktiekapital i skyggen. Bilproduktionen i Danmark var blevet ”big business”! Den nye fabrik på 11.000 kvadratmeter blev i 1924 etableret på et areal i Sydhavnen. Allerede det følgende år satte man rekord med en samlet årsproduktion på 24.579 Ford T’er, svarende til 253 biler om dagen.
Fabrikken blev designet af Ford’s faste arkitekt, Albert Kahn, og lagt an på moderne lige-linie produktion med brug af samlebånd. Fabrikken blev indviet 15. november 1924, med deltagelse af bl.a. statsminister Thorvald Stauning. Anlægget blev i samtiden fremhævet som symbol på fremskridt og moderne, rationelle produktionsmetoder.
Ford var imidlertid ikke alene på markedet ret længe. Kort før Ford rykkede til sine nye faciliteter etablerede General Motors sig i oktober 1923 også i Danmark. GM, der på det tidspunkt var ved at overhale Ford som verdens største bilproducent, var en koncern der var opstået ved samlingen af en række amerikanske bilmærker, bl.a. Buick, Cadillac, Oakland (senere omdøbt til Pontiac) og Oldsmobile. Senere kom Chevrolet til. Fabrikken, der fik navnet General Motors International A/S skulle samle biler til markederne i de nordiske og baltiske lande. Også hos GM modtog man bilerne knock-down, men snart blev materialerne til lakering, polstring og betræk indkøbt i Danmark. Den allerførste GM-bil produceret udenfor Amerika rullede ud af fabrikken i Danmark i januar 1924.
Det var ikke kun i Danmark det gik strygende, også i andre europæiske lande udvidede amerikanerne forretningerne. Ford havde haft samleaktiviteter i Storbritannien allerede siden 1911, men i slutningen af 1920’erne byggede man en ny kæmpefabrik uden for London. Ford etablerede også egne fabrikker i flere andre lande, f.eks. i Tyskland i 1925. GM valgte en lidt anden strategi og opkøbte i stedet eksisterende europæiske mærker. I 1925 erhvervede man det engelske Vauxhall-Bedford mærke og i 1929 tyske Opel. De europæiske udvidelser skulle hen ad vejen få stor betydning for produktionen i Danmark i form af de bilmodeller, der blev samlet herhjemme. Med tiden førte den bredere europæiske satsning imidlertid også til, at operationerne i Danmark blev nedprioriteret til fordel for koncerninteresser andre steder i Europa.
Indtil videre gik det imidlertid stadig fint og i 1929 fandt også GM de oprindelige lokaliteter for trange til den hurtigt voksende produktion. På den baggrund flyttede man fabrikken til en ny beliggenhed i Aldersrogade på Nørrebro. Bygningen blev tegnet den danske arkitekt Hans Hansen, der bl.a. også var medskaber af karakteristiske bygninger som KB-Hallen og Tivolis Koncertsal, ligesom han tegnede Frihedsmuseet, 4. maj Kollegiet og Staunings æresbolig i Hellerup. Fabrikkens grundareal var på mere end 3 tdr. land og her blev selve fabrikken, men også reservedelslager, administration, udstilling, lager, testbane og endda en serviceskole for GM reparatører samlet under ét. Fabrikken stod færdig sidst i 1929 og blev taget i brug i starten af 1930. Om gaden herefter stadig fortjente sit navn, er nok tvivlsomt.
Udover de to amerikanske bilgiganter var der også andre, der fik øje på fidusen i at importere bilerne som samlesæt og så gøre dem færdige i Danmark. Fremhæves skal Chr. Bohnestedt-Pedersen, der tidligere er nævnt her på blokken. I 1930 etablerede Bohnestedt-Pedersen sin egen fabrik i Sundkrogsgade, hvor man samlede en del af de biler, som firmaet havde agentur for. På den måde blev de amerikanske mærker Chrysler, De Soto og Plymouth samlet i Danmark omend i mere begrænset målestok end Ford og GM-mærkerne.
De store udvidelser som bilsamlefabrikkerne foretog i København må siges at være foretaget på et uheldigt tidspunkt for nu begyndte 1930’ernes krisetider. Markedsforholdene for de amerikanske biler i Europa ændrede sig drastisk. Markedet skrumpede og de amerikanske modeller blev, dengang som nu, anset for at være (unødigt) store og dyre i både anskaffelse og drift. Den voksende protektionisme der ramte verdenshandelen var en anden stor udfordring for den amerikanske bilproduktion i Danmark. Importrestriktioner betød, at man ikke i samme grad frit kunne handle biler over grænserne, men de dansksamlede biler krævede ikke importtilladelse til køberne. Rigtigt var det vel også, at der var en del danske materialer og ikke mindst dansk arbejde i bilerne. Hos GM havde man oprindeligt fået karrosserier samlet, mens chassiset var adskilt, men efterhånden kom også karrosserierne adskilte til fabrikken. Visse typer køretøjer som f.eks. Chevrolet-lastbiler, fik samlet chassiset på fabrikken i København, mens karrosseriet, eller i hvert fald dele deraf, blev lavet hos lokale karrosserimagere efter køberens behov. Også hos Ford blev der brugt danske materialer, for eksempel til indtrækket, ligesom Dyrup leverede den cellulosemalingen, som bilerne blev lakeret med. GM synes at have brugt lak fra Sadolin.
På negativsiden talte det imidlertid tungt, at eksporten af biler fra Danmark kom under pres p.g.a. diverse handelsrestriktionerne. De øvrige europæiske lande, der husede Ford og GM-fabrikker, søgte at påvirke virksomhederne til at lægge bilproduktionen hos netop dem. Det gjaldt ikke mindst syd for grænsen, hvor Fords tyske afdeling øgede produktionen, af hensyn til en lille mand med overskæg. Det betød, at Ford begyndte at sende relativt flere tyske modeller til samling i Danmark. Ford søgte i det hele taget at overvinde afsætningskrisen ved i både England og Tyskland at udvikle nedskalerede modellerne til det europæiske marked. For aktiviteterne i Danmark betød det, at man op gennem 1930’erne netop samlede en række af disse små europæiske Ford-modeller i stedet for de større amerikanske modeller. Bilerne blev stadig som hovedregel importeret “knocked down”, men nu fra Fords fabrik i Dagenham syd for London eller fra Köln i Tyskland. Selvom der var forskelle på det britiske og tyske Ford-modeller blev de i Skandinavien oprindeligt markedsført samlet som Ford Junior.
Også hos Bohnestedt-Pedersen gav valutarestriktionerne problemer, og man kunne under 1930’ernes krise ikke få tilstrækkeligt med dollars til at indkøbe de amerikanske bilmærker. I stedet skaffede man sig så agenturer for en række europæiske mærker så som franske Renault og engelske Flying Standard. Fra Tyskland fik man agenturerne for Mercedes-Benz samt bilerne fra Auto-Union: DKW, Wanderer, Audi og Horch. Især samlingen af Mercedes Benz og DKW gik fint, med omkring 7.500 stk. indtil krigen brød ud. Med hensyn til Wanderer, Audi og Horch har jeg ikke kunnet få bekræftet, at de også blev samlet i Danmark, men det er der måske andre der ved?
Under 2. Verdenskrig blev de dårlige tider værre for bilsamlefabrikkerne i Danmark. Hos GM blev medarbejderstaben mere end halveret. For at udnytte fabrikskapaciteten begyndte man bl.a. at producere malkemaskiner, køleanlæg og gasgeneratorer. Ford kastede sig over tilsvarende produkter. Bohnestedt-Pedersens fabrik blev ligefrem besat af tyskerne og produktionen blev omstillet til haleplaner til tyske Focker Wulf 190-jagermaskiner og udstødninger til tyske hurtigbåde. Bohnestedt-Pedersen blev i øvrigt efter krigen genstand for en værnemagerundersøgelse, men frikendt og tilkendt en erstatning, som han videregav til almennyttige formål.
Med befrielsen kom nye udfordringer. Ford og GM’s fabrikker kom kun langsomt i gang igen bl.a. fordi der fortsat var store problemer med at skaffe valuta. I Danmark skulle man stadig have tilladelse til at købe køretøjer, hvilket betød, at en stor del af produktionen de første år skulle eksporteres. De østeuropæiske og baltiske markeder lå imidlertid nu på den forkerte side af jerntæppet og det nordiske marked forsvandt delvist for dansk Ford, da der blev etableret en stor finsk fabrik i 1946 og en lidt mindre samlefabrik i Sverige i 1949.
Det var måske lidt ironisk at det var Bohnestedt-Pedersens langt mindre virksomhed, der kom hurtigst i gang igen efter Krigen. Firmaet havde haft held til at skjule for tyskerne, at man havde temmelig mange usamlede biler gemt væk på et lager i Frihavnen. Af disse dele blev der bygget omkring 400 nye/gamle biler. Billedet herover stammer fra Bohnestedt-Pedersens fabrik i Sundkrogsgade lige efter krigen og medarbejderen står bøjet over en DKW. Det er måske en af de gemte fra lageret i Frihavnen? Bohnestedt-Pedersen udvidede også forretningen og flyttede samlefabrikken fra Sundkrogsgade til Hillerød. I 1958 var de nye faciliteter klar og ikke mindst Mercedes-bilerne rullede ud gennem porten.
Efter krigen kom nye operatører til, som f.eks. The Danish Overseas Motor Industry Ltd, DOMI, A/S der blev stiftet i 1946. Et ret stort kompleks blev anlagt i Glostrup og i begyndelsen af 1950’erne koncentrerede man sig om klargøring af britiske busser, last- og varebiler, mens man mod årtiets slutning skruede op importen og klargøringen af personbilmærker som f.eks. Morris. Endnu et selskab, Nordisk Diesel, der var en del af B&W-koncernen, samlede det i dag glemte engelske mærker Standard, ligesom man importerede Simca og traktorer fra Ferguson samt biler fra amerikanske Willys. Fra sidstnævnte blev der i begyndelsen af 1960’er samlet 400 M38A1 Jeeps til det danske forsvar.
Også hos de to store amerikanske bilsamlefabrikker gik aktivitetsniveauet efterhånden igen op. Den 23. oktober 1948 kunne GM samlefabrikken fejre 25-års jubilæum, og medarbejderstaben var stigende. Nu var gulvarealet 56.000 kvadratmeter. Man havde optaget montagen af Bedford lastbiler samt Vauxhall personbiler. Den begyndende økonomiske vækst ude i Europa betød at der otte år senere, i 1955, var beskæftiget ca. 1200 mand på 65.000 overdækkede kvadratmeter gulvareal. Produktionen var på 10 biler i timen.
I starten af 2024 blev jeg kontaktet af Kai Jørgensen der var så venlig at gøre mig opmærksom på bogen ”Dansk bilproduktion, Bil- og samlefabrikker i det 20. århundrede” omtalt nærmere nedenfor i ”mere om emnet”. Kai havde selv været ansat hos GM i Aldersrogade fra august 1953 til marts 1957, hvor han var ansvarlig i Materials Handling Department. Kai fortalte i den forbindelse, hvordan dele fra Adam Opel AG ankom pr. jernbane ad GM’s eget sidespor hvor de blev afleveret direkte i en af fabrikshallerne. Her blev de store træcontainere adskilt og alle delene blev taget ud: Karrosseri, motor og transmission, fortøj, fjedre, bagaksel, glas, lygter, håndtag og indtræk. Udpakningen fordelte alle delene til de relevante steder på fabrikken. Karrosseridelene blev spændt op i såkaldte jigs. Her punktsvejste man delene sammen og sendte dem via conveyor til malerafdelingen. Døre, kølerhjelm, klap til bagagerum hang for sig. Derefter retur for montering af sæder, indvendigt trim og så videre ad samlebåndet for montage af motor, transmission, hjulophæng m.m. Kai fortæller, at man på hans tid på fabrikken producerede ca. 100 biler om dagen.
På dette optimistiske tidspunkt forlader vi så bilsamlefabrikkerne i Danmark. De gode tider varede imidlertid ikke ved, for det blev efterhånden for dyrt at producere biler i Danmark og de store europæiske fabrikker voksede sig stadigt større og mere effektive. De amerikanske modeller, som det hele startede med fik aldrig igen samme tag i det europæiske marked.
I 1965 ophørte samleaktiviteterne hos Ford, mens man hos GM-holdt ud til i 1974. Det betød ikke, at der straks blev lukket og slukket, for en række klargøringsaktiviteter fortsatte på de to fabrikker, men efterhånden blev også disse flyttet til andre lokaliteter. I dag er de stor samlehaller væk. Ford-fabrikken, der vel egentlig nok var af en hvis arkitektonisk interesse, blev revet ned i 2006. Af GM’s anlæg står hovedbygningen endnu (kontorbygningen i nederste højre hjørne på billedet ovenfor), mens det store fabriksareal i dag er bebygget med boliger.
Det er ikke helt ligetil at gøre regnebrættet op m.h.t., hvor mange biler der i alt blev samlet i Danmark. Det bedste tal er de 325.482 Ford-biler, der blev produceret i perioden fra 1919-1965. Jeg har ikke kunnet finde noget lige så præcist tal for GM-produktionen, men det angives, at det blev til over 550.000 biler i tiden 1923-1974. De mindre firmaer samlede selvsagt ikke så mange biler som de store, men et forsigtigt gæt er en samlet produktion på 25.000 stk. Lægges tallene sammen fås således en samlet produktion på omkring 900.000 biler i Danmark – ikke småting. Den samfundsøkonomiske betydning af bilsamlefabrikkerne i Danmark var derfor betydelig. GM havde således ved lukningen betalt 225 mio. kr. i direkte skatter og oven i det kan man så lægge registreringsafgifter og senere moms på de biler, der fandt vej til den danske bilpark. Hertil kom de betydelige antal danske underleverandører, hvis produkter for en stor dels vedkommende endte på eksportmarkedet, pakket ind i en Ford eller GM-bil. Endelig og absolut ikke mindst var der de mange tusinde arbejdspladser, der i årenes løb blev skabt hos samlefabrikkerne.
Modellerne af nogle af de biler, der blev samlet i Danmark kommer fra flere forskellige producenter. Desværre afspejler modelfabrikanternes udbud ikke helt den samlede produktion i Danmark, men her en række biler, der blev samlet herhjemme. I øjeblikket har jeg modeller af Ford A (Athearn) og lastbilsversionen Ford AA (Busch). Ford Eifel fås også fra Busch. Mercedes 170 V (Busch) og afløseren Mercedes 180 (bl.a. Brekina og Herpa Magic) skaffes relativt let, ligesom en del lastbilmodeller som Mercedes L3200 er på markedet (Brekina og Roco). DKW, der ligesom Mercedes blev samlet hos Bohnestedt-Pedersen, fås ikke for tiden, men fandtes for nogle år siden i Brekinas sortiment. Med “produceret i Danmark”-brillerne på, er der tale om lidt af en skævvridning for hverken Ford-modellerne fra de sene 1930’er eller relevante GM-modeller er p.t. på markedet. Men det kan jo være, det kommer. Made in Denmark – eller næsten.
På Sundborg modeljernbane har jeg leget lidt med tanken om en bilsamlefabrik. Alle de nævnte samlefabrikker havde sporforbindelser og på anlægget kunne en samlefabrik givet generere en mængde interessant jernbanetrafik i form af store kasser med bildele, dæk, maling, olie og benzin med meget mere.
I nærheden af fabrikken kunne man så anlægge et kolonihavekvarter, hvor husene kunne se ud som om de var lavet af kasserne til bildelene.
Teknisk Museum i Helsingør er som bekendt i gang med et større modeltogsprojekt og et af modulerne har netop en model af facaden af Ford-fabrikken i Sydhavnen som et af sine elementer. Det ser rigtig godt ud.
På et privat anlæg som mit skulle en bilfacilitet derimod ikke nødvendigvis være en af de store samlefabrikker, måske mere noget i retning af Bohnestedt-Pedersens anlæg i Hillerød. Jeg har imidlertid opgivet tanken om et biltema igen, mest fordi en bilsamlefabrik trods alt ikke er typisk dansk. Men det kunne sikkert godt lade sig gøre at skabe illusionen af en mindre bilsamlefabrik eller et klargøringscenter, for vi taler sådan set ikke om meget mere end et sidespor, en bygning i halvrelief i baggrunden med en række (ens) biler foran. Ideen er hermed givet videre.
Mere om emnet bilsamlefabrikker i Danmark kan findes i bogen ”Dansk bilproduktion, Bil- og samlefabrikker i det 20. århundrede” skrevet af Erich Karsholt. Bogen udkom i 2020, er 456 sider lang og indeholder mere end 750 foto og illustrationer.
Selvom der naturligt nok er en del vægt på mellemkrigstiden, hvor de danske samlefabrikker blev etableret, så er der stadig meget guf for epoke III entusiaster. Som der gøres opmærksom på i forordet, så har denne del af Danmarks industrihistorie været ret underbelyst, og netop derfor er det herligt med denne samlede fremstilling af emnet. Karsholt har et godt blik for hvordan samlefabrikkerne fik betydning for industriens udvikling i Danmark fordi de var så præget af moderne (amerikansk) produktionsfilosofi, men han påpeger også, hvordan de udenlandske fabrikker måtte tilpasse sig de danske arbejdsmarkedsforhold. Henry Ford kunne som bekendt ikke fordrage fagforeninger, men lige netop på fabrikken i Sydhavnen måtte koncernen finde sig i overenskomster efter den danske model. Se også fine anmeldelser af bogen her: Dansk bilproduktion (historie-online.dk) og her: Boghjørnet: Made in Denmark | ViaRETRO
Nationalmuseet har også forsket i Fords historie i Danmark. Detroit i Danmark (natmus.dk). Forskningsresultaterne er i kort og let læselig form formidlet i artiklen “Mellem Detroit og Danmark” af Lars K. Christensen, bragt i Weekendavisen, 22.03. 2013. En engelsksproget version “Between Denmark and Detroit: Unionized Labour at Ford Motor Company, Copenhagen, 1919-1939” kan findes her Labor History 55, no. 3
Også DR P1 har haft bilproduktion i Danmark på programmet, sendt første gang 4. februar 2013. Udsendelsen kan høres her: http://www.dr.dk/P1/Alletidershistorie/Udsendelser/2013/02/04101434.htm
Fords operationer i Europa er beskrevet i to-bindsværket ”Ford, The European History 1903-2003”, Monin, Hubert, Yannick Lung og Steven Tolliday (red.), Editions P.L.A.G.E. 2003. Peter Sørensen, Jesper Strandskov, Kurt Pedersen og Per Boje, har stået for bidraget om Danmark.
Tal for GM’s oversøiske produktion frem til 1951 kan findes på dette site (GM i “Københaven” er nr. to på listen). Selv om langt fra alle bilerne endte på danske veje, er det ret imponerende tal: http://clubs.hemmings.com/clubsites/chevytalk/GMhistory/assemblyplants.html
En anden modeltogsentusiast, UNJ, har også skrevet lidt om bilfabrikationen i Danmark her: http://www.unj.dk/epoke3.historie.html
Hvis man vil se den flotte model af Fords samlefabrik, der er en del af Projekt Modeltog på Danmarks Tekniske Museum, kan den beundres i Helsingør og ellers her: http://www.tekniskmuseum.dk/ext.asp?id=51
Hvis man vil læse lidt om de huse og hele kvarterer, der blev bygget af de kasser bildelene kom i, kan man kigge mere her: http://www.pladstilosalle.dk/grdinpligt/hvidov1/index.html og her: http://www.dansborgvillaby.dk/fordkasser.html
Her er linket til Larssons Blogg, der nok er et besøg værd for en epoke III-fan: http://larsson-larssons.blogspot.com/
Artiklen her udkom oprindeligt i marts 2011. Den blev opdateret i februar 2013 med oplysninger om Nationalmuseets forskning og igen i marts 2024 med Kai Jørgensens beretning fra GM i 1950’erne.
Hej
Tak for en spændende artikel. I al beskedenhed vil jeg lige gøre opmærksom på vores to bøger om hhv. Bedford-lastbiler og Bedford-busser. Begge bøger indeholder også lidt om GMs samlefabrik og billeder fra samme. Og naturligvis også om de Bedford-modeller der rullede ud på de danske veje.
Epokemodeller har desuden flere Bedford-lastbiler i sit sortiment.
Med venlig hilsen
Ole Gold
LikeLike
Hej Ole
Jeg har med stor fornøjelse læst bogen om Bedford-lastbilerne – busserne har jeg endnu til gode. Virkelig interessant og meget anbefalelsesværdig for alle, der er interesseret i biler og transport. En dag får jeg vel også skrevet en blogartikel om Bedford O fra Epokemodeller – modeller der dårligt kan blive for mange af på et danske epoke III-anlæg.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Interessant reportage om bilproduktion i Danmark. Jeg selv var ansat i Generals Motors samlefabrik i Alædrsrogde fra 1953 til 15. marts 1957, hvor jeg tog til USA for at studere og arbejde. Jeg ved en masse detaljer om dansk bilproduktion i det år. Hos GM var det i min tid Opel Rekord og Opel Kapit¨ man producerede på basis af dele fra Opel-fabrikkerne i Rüusselsheim. Endvidere producerede vi GM’s engelske bilmodel. Vauxhall. På lastbilsiden var det Bedford Truck og Opel Blitz-modellen. Jeg var ansat i Materials Handling afdelingen – der havde ansvaret for at alle “stumper” var til stede når bilerne skulle samles.
Efter mit USA ophold kom jeg til Ford Motor Company i Sydhavne, hvor man stadigvæk samlede biler. Det var så vidt jeg husker Ford Anglia.
Betegnelsen CKD-units betyder Complete Knocked Down (enheder) – Nåtr vi talte om SUP-modeller betød det, at de biler kom hjem færdige fra en anden fabrik. For GM’s vedkommende kom de fleste “amerikanere” fra Beligen.
Jeg tror, at vi et enkelt å¨r produicerede Chevrolet. Det må have været i 1954/55, hvor vi forsøgt at producere en taxa-model baseret på Chevrolet Stationcar -dog med en del ombygninger. Det var ikke en udpræget succes – jeg husker, at i havde bilerne stående i lang tid.
Blot et par detlajer fra en gammel bil-mand
LikeLike
Tak for oplysningerne. Kan du fortælle lidt mere om, hvordan man håndterede de bildele der blev modtaget i kasser på åbne jernbanevogne f eks fra OPEL. Blev de kørt direkte ind på fabrikkens eget spor eller blev de aflæsset andet sted på Nørrebro station og kørt til fabrikken på lastbiler eller gaffeltruck?
Blev færdigsamlede biler kørt videre ud i landet med jernbane?
LikeLike
Kære Svend
Jeg er ikke stødt på detaljerede oplysninger om, hvordan kasserne med bildele blev håndteret, men det er der måske andre af bloggens læsere, der ved? Med hensyn til de færdige biler så blev i hvert fald en del af dem sendt videre pr. jernbane. Det er klart færdige biler, der ses på luftfotoet af toget i artiklen. Jeg har også set billeder af færdige dansksamlede biler der i 1950’erne blev sendt til Sverige pr. tog og færge.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Kære Kai Schneider Jørgensen. Jeg samler info omkrig GM´s samlefabrik, og vil gerne i kontakt med Dem vedr. et interview. Med venlig hilsen John Ulsted Olesen, tel. 24243119, email john@usa-autodele.dk
LikeLike
Kære Kai
Mange tak for superrelevante oplysninger om GM og Ford i Danmark. Det må have været en spændende tid. Det kunne være interessant at læse mere om dine og andre “bil-mænds” erindringer – var det ikke noget at skrive mere om dengang? Jeg er på nettet stødt på masser af erindringsstof fra 1950’ernes Danmark, men ikke rigtig noget fra nogen der var i bilindustrien, så jeg tror der er et uopfyldt behov her. Blot en idé…
Mange hilsner
Sundborg
LikeLike
Tak for en spændende artikel.
Jeg er i gang med et lokalhistorisk projekt på Ydre Nørrebro, og her indgår General Motors-fabrikken. Inklusive krigen, hvor der var tysk anti-luftstilling – og efter krigen flygtningelejr indtil produktionen blev genoptaget. Lokalt var det en cigarhandler der organiserede at mankunne købe samlekasser til at bygge fx. skabe eller kolonihavehuse.
LikeLike
Hej Poul
Det lyder som et superspændende projekt. Hvordan bliver projektet publiceret? En bog eller en udstilling eller noget helt tredje?
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Hej Sundborg,
Det er meget interessant at læse din artikel om bilsamlefabrikker i Danmark. Jeg arbejdede på GM i Aldersrogade fra 1972 til den lukkede i 1974. Jeg er selv ved at skrive om min tid derinde og støtter bl.a. mine skriverier på et hæfte, som blev uddelt til medarbejderne i anledning af lukningen, Jeg ville gerne understøtte mit lille skrift med billeder, men det er ganske svært at finde relevante billeder fra GM i København, ikke engang et foto fra Sydhavnen har jeg kunnet finde.
Nå, men jeg kan i hvert fald oplyse dig om GM’s eget tal for produktionen i Danmark, ifølge GM selv blev der fra 1924-74 i alt produceret 584.098 biler, heraf ca. 60.000 trucks (det må vel være last- og kassevogne tilsammen?). Året 1966 havde GM den største årsproduktion, nemlig på 29.795 biler.
Venlig hilsen
Henning Mathiesen
LikeLike
Hej Henning
Det glæder mig at du har fundet blogartiklen interessant – især eftersom du selv har arbejdet hos GM. Tak for tallene, der med tanke på kilden må være helt rigtige. Det lyder spændende med en beskrivelse af livet hos GM – jeg vil i hvert fald gerne melde mig som interesseret læser. De bedste billeder jeg har set fra GM kan ses i de to bøger om Bedford lastbilerne og busserne i Danmark (se links og litteratur), men måske der er nogle gode billeder i det hæfte du omtaler?
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Hej…
Spændende læsning om et emne jeg ‘kender’ og alligevel ikke vidste ret meget om.
Min far solgte Opel/ Vauxhall hos Oluf Svendsen fra engang i 50’erne til -67. Herefter hos Scaniadam indtil han gik på pension omkring 1990. Jeg husker kun svagt at samlefabrikkerne blev omtalt og mener aldrig at jeg har været med – det ku’ jeg sagtens ha’ været – i Aldersrogade. Min far har formentlig ikke haft ærinder der…?
Under læsning trænger nogle spørgsmål sig på:
Hvordan var kvaliteten af de biler, der blev bygget i DK ? Bedre/ dårligere end ‘originalerne’ ?
Kan man ‘se’ på en veteranbil om den er dansk-samlet ?
Hvilken indvirkning har dette evt på værdien ?
Hvor mange af de 900.000 biler eksisterer mon stadig ?
Modelbil-spørgsmål:
Jeg har en Opel Kaptajn ‘A’ fra 1965. Findes den (evt Admiral) som modelbil ?
mvh Steen Busch
LikeLike
Hej Steen
Ja, i hvert fald på GM’s biler skulle man kunne se af typepladen, om bilen er lavet i Danmark. Se mere her: http://www.customs-n-classics.dk/Artikler/GMSamlefabrik.html. Om det har nogen betydning for værdien ved jeg ikke, men jeg synes da selv, at det ville være en sjov ting at kunne prale med.
Jeg ved desværre ikke så meget om vintage-biler i skala 1:1, så jeg tør udtale mig om kvaliteten af de biler, der blev bygget i Danmark. Man forsøgte vist at gøre lidt ekstra ud af rustbeskyttelsen, hvilket i 1950’erne og 1960’erne nok ikke har været meget mere end et ekstra lag lak. Bl.a. af den grund er der sikkert ikke så mange ”overlevende”, men igen ved jeg ikke så meget om den slags.
Til gengæld ved jeg lidt om modelbiler, i hvert fald i skala 1:87. Jeg tror Brekina har den Opel du søger, men du kan jo kigge efter her: http://www.brekina.de/de/modellprogramm/personenwagen/opel.html
Hvis skalaen ikke er afgørende er der et enormt udbud af modelbiler på nettet, start f.eks. her: http://www.modelcarworld.de
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
På denne side http://www.customs-n-classics.dk/Artikler/GMSamlefabrik.html ser vi jernbanevogne i forbindelse med endnu ikke samlede Opel-biler. Det kunne være interessant at høre, om der var spor helt ind på fabrikken og hvad de Opel-transportkasser, vi har set andre steder læsset på jernbanevogne, indeholdt – både de store og de små transportkasser.
LikeLike
Fin artikel og gode billeder.
Lige nogle kommentarer. Billedet fra samlebåndet på Ford i Sydhavnen ser for mig ud til at være fra 1932. De første V8’ere (type 18) og 4-cylindrede (type B) blev præsenteret d. 12. og 13. maj 1932 og kom hertil færdigsamlede. Billedet viser en 4 dørs model først og dernæst et Ford A lastvognsførehus, som åbentbart blev produceret i resten af 1932. Der blev i 1932 produceret ialt (Standard og Deluxe) i 10 forskellige karosseriformer 4247 stk. – heraf 118 chassis. De 1610 var 8. cyl. 0g 2637 var 4 cyl. Se også bogen: Ford Motor Company A/S 1919 – 25. juni – 1944. Vedr. GM: Der her i landet samlede Chevrolet’er – i hvert fald fra 1924 og indtil 1937 – har bogstaverne XB først i stelnummeret. Eksempelvis fik Chevrolet’er produceret i 1931 i DK stelnummeret XBAE + tal, hvor AE er årsmodelbetegnelsen.
Vedr. dansksamlede Opler fra bl.a. 1950’erne. Her er de danskproducerede modeller udstyret med en rødlig plade i motorrummet, hvor der er ihugget farvekode fra SADOTERM/SADOLYN.
Se også 25 års jubilæumsbogen om GM’s samlefabrikker i København. Desuden er årsskriftet fra 1939 – udgivet i forbindelse med biludstillingen i Forum (kan anses som et 15 års skrift) samt 3 binds værket Automobilets Historie og dets Mænd (hvor samtlige samlefabrikker i DK bl. a. er nævnt) meget interessant.
Mvh Jens Chr.
LikeLike
Kære Jens Chr.
Tak for dit gode indlæg. Der er tydeligvis masser af detaljer at grave sig ned i, når det gælder bilproduktionens historie i Danmark.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Har lige et spørgsmål da jeg har fået købt mig en Plymouth fra 1931 som jeg er ved at prøve at finde historien på .
Har der også været samlet biler for Chrysler herhjemme ?
Jeg har købt bilen på Aalholm museum så jeg er helt på bar bund bortset fra at jeg er ret sikker på at den er dansk fra ny hvis man ser på lygter / blink og det faktum at speedometeret er i Kilo Meters.
Jeg skal helt sikkert en tur på rigsarkivet og søge når jeg finder lidt oplysninger på den.
Mvh Tommy Flauensgaard
LikeLike
Hej Tommy
Tillykke med din nye gamle bil! Jeg er ikke stødt på oplysninger om samling af Chrysler herhjemme, men lader spørgsmålet gå videre til bloggens vidende læserskare.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Vedrørende spørgsmålet om hvordan man håndterede samledelene. Det ved jeg tilfældigvis alt om, men det bliver nok for lang til en blog. Sundborg giv mig din e-mail adresse så skal jeg skrive lidt – så kan du eventuelt selv lægge det ind på bloggen, hvis du synes
Kai Jørgensen – 7800 Skive
LikeLike
Hej Kai
Håndtering af samledele lyder bestemt interessant! Min e-mail adresse er sundborg.mj@gmail.com
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Til Tommy
Jeg tror ikke, at Chrysler havde samlefabrik i Danmark. Det var Ford og GM – og Bohnsted <petersen- Så var der derudover nogle mindre værksteds-lignende fabrik. Jeg mener at Domi i Glostrup havde noget en gang. Så var der naturligvis busfabrikken i Silkeborg og Aabenraa -n og der var vist også andre steder – med karrosseribygning – mest til lastbiler og busser.
LikeLike
Fra Kai Jørgensen i Skive har jeg modtaget følgende meget fine beskrivelse af arbejdsgangene hos GM’s samlefabrik i København:
General Motors International A/S
Min automobil-baggrund er, at jeg var ansat i General Motors i Aldersrogade fra 1953 og til 1957, hvor jeg tog til USA for at arbejde og studere. Da jeg kom hjem derfra i december 1959, – blev jeg ansat som supervisor Advertising og Sales Promotion i Ford Motor Company. Fabrikken og administrationen lå som bekendt Sluseholmen i Sydhavnen, København SV. Senere blev jeg reklame og PR-chef hos Brd. Friis-Hansen, Sdr. Ringvej, Glostrup. Det var dengang Renault-importøren “Renault Danmark”. Senere blev jeg regionaldirektør for British Leyland ’s Copenhagen Regional Office – som dækkede de nordiske lande. Det var bilmærkerne: Austin/Morris, Triumph, Rover, Jaguar – Land Rover – MG samt Leyland busser (Silkeborg)
Samlebåndproduktionen på GM. Aldersrogade.
Opelbilerne
Automobilsamledelen som indgår i en bil kom pakket i store blå trækasser, som var forløberne for vore dages stålcontainere. De havde kraftige side væg og kunne skilles ad. I GM var koncernsproget engelsk – så jeg bruger nogle engelske udtryk. Kasserne var returnable containers – efter at de var tømt blev de lagt ”fladt sammen” og gik retur til Adam Opel A/G i Rüsselsheim, hvor Opel-fabrikkerne stadigvæk ligger.
I hver samling kasser ville der typisk ligge:
– 12 selvbærende bundrammer
– 12 v. fordøre – 12 højre fordøre
– 12 tage
– 12 kølerhjælme, – bagagerumsklapper o.s.v.
Det var det engelsk/amerikansk system, – dozen altså 12 der gik igen overalt.
De store kasser ankom pr. (flade) jernbanevogne og blev rangeret ind på GM’s eget spor, som endte inde i den store udpakningshal. Så blev ladvognene tømt. Læsserampen lå i højde med jernbanevognen og man spredte dele ud på gul og paller.
I kasser var der også mtororer, gearkasser, forhjulsophæng, bagfjedre, kardanaksler. Glas, løst indtræk – headlining, kofangere hjul, dæk o.sv. os.v – sæde stativer o.s.v.
Fabrikkens indretning.
Det var faktisk en samlebåndfabrik i miniformat som kunne producere (8alt efter bemanding) op til 200 biler om dagen. produktionen dengang i 1953 var cirka 100 personbiler om dagen.
Fabrikken var således organiseret at den bestod af:
Body Shop, karrosseri, – Paint Shop, Malerafdeling, Trim Shop –saddelmagerværksted. Engine & Transmission-line. Finishing line.
Alt sammen snedigt kædet sammen med et samlebånd således at bilerne fra begyndelse til slut kørte på linjen.
Karrosseri.
Dele til karrosseriet blev spændt op i såkaldte Jigs – som fastholdt stålpladerne i position, så de kunne blive svejset sammen. Det var punktsvejsning – præcist som i dag, hvor det dog er robotter som svejser. Her var det med håndkraft. De tunge punktsvejsemaskiner var ophæng i fjedre med lodder.
Når ”body” var svejst sammen, blev det ved hjælp af en overhængende conveyor transporteret op til første sal, hvor karrosseriet først blev affedtet i en kabine, derefter sprøjtet med primer, – tørret – for så at få finishing paint på – derefter ind i den lange varmeovn for tørring.
Efter tørring kom karrosseriet med conveyor ned til trimshop, hvor man monterede glasvinduer, sæder, indtræk – det såkaldte headlining – ligesom andre smådele blev monteret. Sæderne dengang var jo blot en gang rørstativer, hvor der var spændt nogle fjedre ud over, hvorefter man lagde polstring på. Det forarbejde foregik få meter fra samlebåndslinjen.
Motor og transmission
Nu begynder det hele at ligne en bil uden hjul, motor og ophæng
Conveyeoren kører videre med bilen og daler ned in gulvhøjde. Nedefra monteres nu forhjulsophæng og baghjulsophæng og bagaksel (det var før forhjulstrækkets tid). Så blev motoren hejs ned i motorrumme og forbundet.
Nu fulgte en finere proces med montering af ledningsnet og en række små dele som lygter, lys o.s.v.
Dele kom på lidt efter lidt.. og det var min og andres opgave at sørge for, at delene blev bragt frem på fabrikken nøjagtigt der, hvor de skulle bruges. Der blev foretaget omhyggelige time and motion studies for at gøre det så enkelt og fleksibelt som muligt for arbejderne på linjen.
Ved de sidste 10 meter af samlebåndet kommer inspektørerne og ser om alt er som det skal være. Mine kollegaer og jeg registrerede bilmodel, karrosserinummer, motornummer, nøglenummer og farve på et kort som fulgte bilen sidenhen i service og salgs-afdeling (Før computerens tid)
Så kom er 5 liter benzin på, og så skulle motorens helst starte. Det gjorde den 9 ud af 10 gange. Der blev pillet lidt – og så kom den i gang. M Var der større montage fejl blev den kørt af båndet og til side over en grav til afdelingen Heavy ’Repair..
Nu blev billen kørt ud af montagehallen – ned ad en rampe og ind i en vaskehal, hvor man først foretog en vandprøve (tæthedsprøve) i et ”brusebad” – Der efter blev bilerne tørret og var klar til lager eller salg.
Bilmodeller som blev samlet på fabrikken var:
– Opel Olympia (indtil 1953)
– Opel Rekord
– Opel Kapitän
– Opel Blitz – (Lille lastbil)
Fra England fik vi:
– Vauxhall Wyvern
– Vauxhall Velox samt
– Bedford lastbiler – i benzin- og dieselversion.
Vi samlede ikke US cars. De kom med intern betegnelse SUP fra Belgien. Undtagelsen fra dette var produktion af nogle Chevrolet Stationcars, som vi ombyggede til TAXA. (Det var ikke nogen succes)
General Motors Organisation
Det var den typisk amerikanske organisationsform som man i Danmark havde plagieret til mindste detalje uagtet fabrikkens liden størrelse (efter amerikanske forhold)
Der var en administrerende direktør: Per Albin Madsen – så var der direktører – eller managers for hver funktion:
Sales, Service, og Spare Part, Supply, Production og Personnel
For mit vedkommende var jeg almindelig kuli i Material Handling som funktionær. Det vil sige jeg havde delansvar for at leverancer nåede frem til tiden – efter den plan som slagsafdelingen (forecast) havde afleveret til production department. På basis af dette bestilte vi så de ”lots” som endte i jernbanevognene og sluttelig på samlebåndet.For mig var det en god tid på General >Motors. <lærerigt arbejde. Sprog, planlægning, kardexregistrering ( som jo er kladden til de senere computerprogrammer). Planlægning var blot manuel – og vi var lynhurtige til vort arbejde.
Efter danske forhold var GM i Aldersrogade en stor virksomhed. Jeg tror vi var over 1000 ansatte der.
Bilerne blev som regel hentet af forhandlerne på fabrikken eller fragtet pr.- lastbil til provinsen.
Det var så lidt om samlebåndproduktionen i General Motors International A/S, Aldersrogade 20. København NV.
Kai Jørgen, 7800 Skive
LikeLike
Særdeles interessant at læse Kais beskrivelse af arbejdsgangen på GM i midten af 50’erne. For mig som arbejdede der 20 år senere, har der været en hel del ændringer undervejs. I 70’erne samledes der kun Opel – Kadett, Ascona, Manta, Rekord og vistnok også Commodore – Vauxhall var blevet samlet der, men var udgået omk. 1971. Til gengæld samlede vi også Bedford lastbiler. Gad vide, KAi, om du kendte min far? Han hed Ole Mathiesen, blev også ansat i 1953 (samme år som jeg blev født), og var på fabrikken til den lukkede i 74.
Henning Mathiesen, Køge
LikeLike
Jeg ved ikke om jeg kender ham. Arbejdede han på linjen – eller var han funktionær. I hvilken afdeling? Jeg kan huske navnene på de folk som jeg havdew kontakt med i produktionen, inspektionen, produktionsplanlægningen samt nogle fra forsyningsafdelinge. Hilsen Kai
LikeLike
Ja, det var på linjen, senere i inspection, så han er nok ikke blandt dem, du husker.
LikeLike
Nej det kniber lidt. Hvis jeg så ham kunne jeg måske kende ham. Men du ved jeg er selv blevet 81 år gammel, – og selvom jeg husker navne temmelig godt, – så er det nok en udfordring, hvis jeg ikke har haft direkte kontakt med din far. Du ved jeg husker navne som” Korsør Peter”, -“Vordingborg” -(Pedersen), Georg Andersen (Gogge), – Michaelsen (lønningskontoret) Jacob Hammersted, min chef – fuldmægtig Kaj Arnold Olsen, John Tuxøe,, Kjelddsen – som fik mavet sig op fra kontorassistent til Direktør… men der var jo mange hundre mand på fabrikken – så den kan jeg ikke klare. Venlig hilsen Kai S. Jørgensen.
LikeLike
-er der monstro ikke nogle gamle Ford-folk fra perioden op til 1965, hvor sidste P5`er blev samlet i Sydhavnen, der kunne fortælle lidt?
LikeLike
Tak for en super spændende artikkel. Min interesse for denne artikkel er GM samlefabrikken.Jeg er for nylig blevet den lykkelige ejer af en efter sigende dansk samlet chervrolet two-ten fra 1955, og søger bilens historie. Skulle der måske på den blok være nogle der kan bringe mig videre i min søgen. Jeg leder efter antallet der blev produceret, og indregistrer her i Danmark
Id pladen på bilen fortæller at den er en international chervrolet, men derud over har jeg svært ved at afkode mere.
LikeLike
GM havde indtil fra midt i tyverne og frem til 1957 deres produktion i Sydhavnen, på Borgmester Christiansens Gade 40, hvor Nomeco idag bebor fabrikken, der stadig er genkendeligt amerikansk i snittet.
Der er flere fine luftfotos på “Danmark set fra luften” af fabrikken.
LikeLike
Ja, både GM fabrikken og Fords store samlefabrik i København virker næsten glemte idag.
LikeLike
Min far, Kjeld Pedersen, arbejdede hos GM fra ca 1927 til 1973 som funktionær i reservedelsafdelingen og avancerede til afdelingschef. Han altså både arbejdet på den første fabrik i Sydhavnen, i Aldersrogade og til sidst i Borgmester Christiansensgade. EDB og moderne computere blev naturligvis hans skæbne.
LikeLike
Med nutidens målestok var det mange år i samme virksomhed. Det må have været en attraktiv arbejdsplads og er under alle omstændigheder et vigtigt stykke dansk erhvervshistorie. Tak for at dele oplysningerne om din far.
LikeLike