Bilmærket DKW eksisterer ikke mere, men var fra starten af 1930’erne og frem til midten af 1960’erne et udbredt tysk bil- og motorcykelmærke, også herhjemme. Som omtalt i artiklen om bilproduktion i Danmark, blev mange samlet i Sunkrogsgade i København. Men DKW havde endnu en dansk forbindelser, nemlig gennem den danske ingeniør og erhvervsmand Jørgen Skafte Rasmussen. Alle disse historier er med til at gøre modellen af DKW F7 til en sjov og interessant tilføjelse til et dansk epoke III anlæg.
DKW F7 var en almindelig bil i Danmark helt op i 1950'erne
Forbilledet blev som nævnt til, som en del af de aktiviteter, der udsprang af den foretagsomme dansker Jørgen Skafte Rasmussens liv og virke. Som ung ingeniør var han udvandret til Tyskland, hvor han i 1904 slog sig ned i Chemnitz og i 1906 grundlagde en maskinfabrik i Zschopau i Sachsen. Under 1. Verdenskrig blev fabrikken bedt om at udvikle dampdrevne vejkøretøjer til militæret, og heraf opstod i 1916 navnet DKW for DampfKraftWagen. Da det efterhånden blev klart at damp ikke var fremtiden for vejtransporten begyndte Jørgen Skafte Rasmussen at arbejde med forbrændingsmotorer, nærmere bestemt de totaktsmotorer, som skulle blive DKW’ernes kendetegn. Først mindre motorer, som legetøj og hjælpemotorer til cykler, men senere også motorer der var stærke nok til at drive motorcykler og mindre biler.
"Des Knabens Wunsch" og "Das Kleine Wunder" var et par alternative varianter over forbogstaverne DKW, der henviste til legetøjsmotorerne fra starten af 1920’erne
Fra 1922 byggede DKW-fabrikken motorcykler og det gik strygende. Faktisk blev DKW i 1928 angiveligt verdens førende producent. Fra slutningen af 1920’erne udvidede Skafte Rasmussen imperiet ved købe sig ind i bilfabrikker, bl.a. Audi. 1929/1930 år kom den første bil, med navnet DKW på køleren [F-1]. Der var tale om et lille køretøj hovedsageligt bygget med trækarosseri og udstyret med Skafte Rasmussens totaktsmotor.
Den store depression tog hårdt på bilproducenterne i Tyskland og presset af delstatsregeringen i Sachsen indgik fire lokale bilfirmaer i 1932 i samarbejdet Auto Union. Det var, foruden DKW og Audi, firmaerne Horch og Wanderer. Som logo valgte man fire sammenhængende ringe, en ring for hvert bilmærke. Samarbejdet udviklede sig økonomisk og produktionsmæssig, men Auto Union blev især berømt for sine racerbiler, der op gennem 1930’erne var indblandet i en art giganternes kamp med hovedkonkurrenten Mercedes-Benz. De to fabrikkers ”sølvpile”, der var øgenavnet for de aluminiumsfarvede racerbiler, satte en mængde rekorder, hvoraf nogle holdt sig helt op i 1980’erne.
En sølvpil fra Auto Union i fuld fart rundt i svinget en gang i 1930'erne. Der er ikke meget sikkerhedsafstand til tilskuerne!
Efter dannelsen af Auto Union videreudviklede DKW F-serien, men grundkonceptet forblev det samme: Lette konstruktioner bygget op på en ramme med en to-taktsmotor foran. DKW-bilerne fik som de første serieproducerede biler i verden forhjulstræk. Karosserierne var som hovedregel opbygget på samme måde som man kendte det fra flyindustrien, d.v.s. et let træskellet med beklædning, her kunstlæder. Det var en helt respektabel konstruktionsmetode omkring 1930 og en række berømte fly fra 2. Verdenskrig havde samme grundprincip, f.eks. britiske Hawker Hurricane og japanske Mitsubishi Zero. Produktionsmæssigt havde konstruktionen den fordel, at man undgik dyre pladepressere til karosseriet. Driftsmæssigt var fordelen, at køretøjerne blev ganske lette. Bagdelene ved teknologien var, at karosseriet ret let blev skadet og naturligvis slet ikke så trafiksikkert som karosser i oppresset stål. Også i flyindustrien gik man efterhånden over til at bygge helt i metal, så det endte med at DKW stort set var ene om op gennem 1930’erne at holde fast ved netop den gamle teknologi. I mellemtiden blev Jørgen Skafte presset ud af ledelsen i DKW og Auto Union og den danske forbindelse ophørte dermed.
DKW’erne blev udbudt i en række varianter, herunder som sedan, cabriolet og varevogn, som to-sædet eller fire-sædet. Topmodellerne gik under betegnelsen ”Meisterklasse”, mens den mere skrapede version var "Reichklasse"
På trods af de lidt usædvanlige løsninger blev DKW-bilerne en succes og bilens popularitet steg og steg fra F1 i 1930 til F8 i 1939, hvor DKW var blevet Tysklands næststørste bilproducent efter Opel. Vogntypen var prisbillig, nøjsom og havde efter datidens målestok fine køreegenskaber. Niels Kryger opsummere i sin bog om ”Bilen i 30’erne” (s. 66) historien således: ”DKW’en bød på elementær motorkørsel realiseret for begrænsede midler af de mange købere, der ofte på forhånd var fortrolige med den enkle totaktsmotors specielle karakteristika, som de måske kendte fra DKW motorcyklerne og som nu valgte at komme inden døre i en rigtig bil. Og vel at mærke i et køretøj med plads til fire…”
DKW'en som familiebil i indkørslen. DKW nåede mellem 1930-1940 at producere over 200.000 eksemplarer af F-serien, inden krigen satte en stopper for personbilsproduktionen
Selvom Jørgen Skafte var ude af billedet, så blev DKW også en succes i Danmark. Det var det ikke mindst F7’eren fra 1938, der for alvor slog igennem. Mange af DKW´s sedanmodeller i Danmark blev som nævnt i blogartiklen om bilproduktion i Danmark, samlet på importøren Bohnstedt-Petersens fabrik i Sundkrogsgade på Østerbro i København. Førkrigsproduktionen lå på omkring 5.000 DKW’er, og efter krigen kom endnu 200 til, fremstillet af de dele som var blevet gemt for tyskerne i Frihavnen i København. Det er ganske flotte tal, når man sammenligner med det totale antal biler på den tid, jævnfør artiklen om Danmarks personbilspark i 1950’erne.
Fra udstillingen i Odd Fellow Palæet i København 1939
DKW lå som nævnt i Sachsen, altså i den del af Tyskland, der havnede øst for jerntæppet. Fabrikkerne var stærkt ødelagte af allierede luftbombardementer, men resterne af faciliteterne bidrog trods alt til at danne grundlag for genopbygningen af DDR’s motorindustri, blandt andet bilmærkerne AWZ, Barkas, Trabant og Wartburg samt motorcykelmærket MZ. De anvendte alle to-taktsmotorer og videreførte på den måde DKW-traditionen.
Eftersom DKW’s ledelse ikke havde særlig appetit på at deltage i opbygningen af den tyske arbejder og bondestat forsøgte man i stedet at reetablere sig i Vest. Der kørte stadig mange nedslidte DKW’er rundt i det krigshærgede Europa og de skulle gerne holdes rullende, så man startede med at producere reservedele. Efterhånden fik DKW atter kræfter til at genoptage fremstillingen af motorcykler og personbiler i Vestsektoren af det delte Tyskland og status for DKW her i Sundborg-tiden i midten af 1950’erne var således, at det hæderkronede firma igen var i gang med produktionen.
Men DKW’s dage som selvstændigt bilmærke skulle vise sig at være talte. Først måtte motorcykelproduktionen opgives og i 1958 blev DKW købt af Daimler-Benz koncernen. Produktionen af DKW-personvogne fortsat i første omgang uændret, men i 1965 blev virksomheden videresolgt til Volkswagen. Her sendte man den karakteristiske to-taktsmotorer på pension og erstattede den med en firetaktsmotor, udviklet mens DKW var under Daimler-Benz. Den motor satte man så i den sidste DKW-model, F102, der så samtidig blev omdøbt til Audi 60. Det var den første bil efter krigen med Audi-navnet, men samtidig var det det endelige farvel til navnet DKW.
Modellerne høre til blandt de ældste Brekina-biler fra begyndelsen af 1980’erne. At der er tale om modeller med tre årtier på bagsmækken ses naturligvis, men egentlig står de sig ganske godt i sammenligning med nyere modelbiler. Hvis man vil kan man naturligvis forbedre visse detaljer som lygter for og bag, ligesom man kan nedtone den lidt kradse krom og give bilen et mere nedtonet udtryk.
Det mest attraktive ved modellen er næsten, at bilens grundform er så generisk 1930’er-atigt at den uden videre udfylder behovet for førkrigsbiler i bybilledet. Det gælder både sedanen og varevognen, som ses her. De tyske firmanavne skal efterhånden erstattes med reklamer for lokale Sundborgvirskomheder
Synd, at Brekina ikke for tiden har modellen i sit program. Den er, som Citroën TA, ikke i produktion, men man kunne måske håbe på en relancering af modellen, som med Austin Seven/BMW Dixi.
På Sundborg modeljernbane kører der en håndfuld DKW F7’ere rundt, hvilket tyder på, at Bohnstedt-Petersen har haft en god salgsorganisation i Sundborg og omegn. Det vil være oplagt ved lejlighed at forbedre varebilerne med reklamer for lokale virksomheder, men det bliver på et senere tidspunkt.
Mere om emnet DKW, Autounion og den danske vinkel kan læses i ”Ringenes Herre fra vugge til grav – En personlig beretning om en rejse i DKW’s grundlægger, Jørgen Skafte Rasmussens verden.”, der f.eks. kan ses her: http://vintagebilklub.dk/vintage_nyt/452.pdf
Et godt udtryk for, hvor forholdsvis almindelige de små DKW’er har været i trafikbilledet i Danmark i 1950’erne ses af diverse billeder fra dengang. Eftersom en del af billederne har været til avisbrug er nogle af dem tydeligvis taget som reportagefotos, f.eks. de der viser trafikulykker. Her er f.eks. en DKW kørt mod et vejtræ http://www.fynskebilleder.dk/billede/10813?&page=116&date_start=19430101&date_end=19930623&showperpage=48#ia
Og her mod et stendige: http://www.fynskebilleder.dk/billede/10706?&page=113&date_start=19430101&date_end=19930623&showperpage=48#ia
Endelig er der her en favorit, nemlig en DKW, der er smadret under et tog – en mulig idé til modeljernbanen?
Sundborg MJ 
Skriv et svar