DSB personvogn litra CA – Stærk som nittet stål

NYHED: I begyndelsen af 1930’erne havde DSB behov for at opgradere vognparken med en ny vogntype, der kunne matche de forskellige udenlandske typer og indsættes i internationale togforbindelser. Det førte til udviklingen af en ny generation af bogievogne udført i en i dansk sammenhæng ny teknologi til personvogne: Nittet stål. Nu har Heljan udsendt de første eksemplarer af vogne i denne gruppe, nemlig litra CA. Det er en vogn, der efter min mening tager modeller af danske personvogne til nye højder.

Tung og solid ser vognen ud – nitterne får næsten litra CA til at ligne et pengeskab

Forbilledet startede tilværelsen i 1932 som litra CR, men blev i 1941 omlitreret til CA så i denne artikel vil sidstnævnte litra blive anvendt for nemheds skyld. Endnu en gang kom impulsen til DSB’s nye design primært fra Tyskland, men også de lange svenske stålvogne tjente givet som inspirationskilde. Sidstnævnte er herhjemme måske ikke mindst kendt fra Heljans modeller af SJ’s litra Co. Både de tyske og de svenske vogne kunne i øvrigt i masser af år ses i Danmark som en del af internationale tog. At vognene blev bygget helt i stål var en nyhed i Danmark, for indtil da havde DSB’s personvogne alle haft en grundkonstruktion i træ, selvom de lange bogievogne i nogle tilfælde havde vognkasser, der var beklædt med metalplader.

CA-vognen er lige noget for ”nittetællere”, for der er mange af dem. Nitterne, altså!

CA-vognene blev bygget hos Scandia i Randers. Vognkassen, undervognen og tagkonstruktionen blev fremstillet hver for sig og så nittet sammen. Vognen blev derefter beklædt med plader, der blev hæftet til grundkonstruktionen med endnu flere nitter. Taget, der også var i sammennittede plader, var hvælvet og oprindeligt udstyret med wendler-ventiler.  Endelig var de nittede 3m bogier lavet helt i stål, hvor DSB’s personvogne tidligere havde haft bogier delvis af træ, som bl.a. omtalt i blogartikelen om litra CL.

Strukturen med de overlappende stålplader kan lige anes. Nitterne ses tydeligt

Det meget stål og de mange nitter betød, at de nye vogne med 42,4 tons var ikke så lidt tungere end den foregående generation af træbogievogne litra CM, der ”bare” vejede 38 tons, og som tidligere er omtalt her på bloggen. Den øgede vægt betød naturligvis øget krav til trækkraften. Til gengæld betød stålkonstruktionen, at de nye vogne var væsentligt mere sikre, end de gamle trævogne og det blev tilsyneladende vurderet meget højt. Det var det ikke mindst fordi vognene var forudset indsat i tog, der ville løbe med op til 120 km/t.

Et heltog af stærke nittede stålvogne var ambitionen med litra CA.

Længden over pufferne havde det lidt ”skæve” mål på 21,72 m. Vognene var således lidt længere end deres umiddelbare forgænger af CM-klanen, der holdt sig til 20 m over pufferne. Den øgede længde betød at CA fik temmelig rummelige kupeer, både sammenlignet med de tidligere CM-vogne og de senere litra CB og litra CC. Hver kupé var 184,8 cm, hvilket de af os med relativt lange ben, kan bevidne er meget velkomment. Hver centimeter ekstra knæplads kan mærkes. Vognen havde en kapacitet på 68 passagerer fordelt på et lidt spøjst layout med 8½ kupé. Den halve kupé ses tydeligt udefra, hvor det midterste vindue er synligt smallere end de øvrige.

Den halve kupé ses tydeligt, når man lader blikket glide hen langs vognsiden

Med hensyn til indretningen, så vil enhver, der har kørt i en B-vogn for bare 25 år siden, uden videre kunne genkende hovedtrækkene i interiøret af en vogn af CA-klanen, selvom den blev designet for næsten 80 år siden. Indvendigt var CA’ens paneler udført i lyst birketræsfiner, indrammet af mørkere mahognilister. Sæderne var i mørkebrunt bøffellæder og varmeapparaterne var placeret ved vinduerne.

Her er et billede af interiøret i en CA-kupé. Billedet stammer fra den CAE, der er en del af jernbanemuseets udstilling

Lofterne var hvide og i kupeerne var der lysarmaturer. I sidegangene var der kugleformede glødelamper med hvidt glas. Belysningen var elektrisk og drevet af dynamoer under vognen.

Vinduerne var af den dengang endnu fremherskende spejlglastype, hvor hele den tunge rude forsvandt ned i vognsiden. Et design, der nok gav vognene en hvis renhed i linjerne, men som samtidig gav utætheder, vandindtrængen og træk. I blogartiklen om litra CB er der mere om dette interessante emne.

Med CA-vognene introduceredes en ny type puffer af en femkantet type, der hos persontogsmateriellet holdt ved de næste mange årtier. Som de tidligere fjerntrafikvogne havde også CA-vognene harmonikaovergange, der sammen med sidegangene muliggjorde forbindelse gennem hele toget (se også artiklen om litra CM for filosofien bag dette).

Her kan man sammenligne litra CA’s endevæg med harmonika og puffer, med forgængeren litra CM’s

De første CA-vogne, der blev sat i drift, var tiltænkt de internationale forbindelser og var derfor særligt udrustet hertil i form af specielle koblinger til forskellige varme- og bremsesystemer. De blev også lakeret i en særskilt mørkerød nuance og fik en sandfarvet stribe hen ad vognsiden. Det var næsten en slags forvarsel om lyntogenes design, et par år senere. CA’erne blev dog hastigt omlakeret til DSB’s mere almindelige maroon/vinrød da lyntogene gjorde deres entré i 1935.

Der blev bygget 32 CA-vogne, hvilket var et forholdsvis beskedent antal. De nittede stålvognene i CA-klanen blev dermed lidt af en parentes i DSB’s vognpark midt mellem to store hovedgrupper af personvogne, nemlig de meget talrige trævogne af CM-klanen bygget frem til 1920’erne og de moderne helsvejst stålvogne af CC-klanen, der i 1950’erne blev bygget i stort tal. Driftsmæssigt var problemet med CA’erne, at de var så relativt tunge, at DSB åbenbart fandt det dyrt og besværligt at indsætte dem i faste løb, jf. blogartiklen om CM-vognene. Resultatet var, at CA-vognene her i midten af 1950’erne, hvor Sundborg MJ foregår, levede en noget forsmået tilværelse, hvor de mest var indsat som ekstramateriel i weekend- og højtidstog. De vogne, der var i faste løb, blev bl.a. indsat på bl.a. strækningen Nyborg-Fredericia-Padborg og i Skandinavien-Holland-Express.

RIC-skemaet på CA 1027. Vogenen er godkendt til kørsel i det store udland. Af samme grund er vognen markeret med store 2-taller, mens nabovognen CA 1012 ikke er det

DSB’s løsning var at ombygget CA’erne til henholdsvis restaurantvogne med litra CAR og rejsegodsvogne med litra CAE. Ombygningen skete løbende, og i 1966 var den sidste CA forsvundet i sin oprindelige form. I de nye inkarnationer fik vognene imidlertid et forholdsvis langt efterliv, idet flere CAE’er var i drift helt til starten af 1980’erne. Så helt ringe kan vognene heller ikke have været.

Selvom en del CA-vogne i 1950’erne indgik i reserven, så var der også vogne i daglig drift. Her ses CA 1012 mellem en CC og en CM-vogn i et større indenlandsk persontog øst for Sundborg

Modellen har alle de samme dyder, som Heljans øvrige stålvogne litra CB, CC og CD. Den har en god vægt og meget fine løbeegenskaber.

Lakeringen er lidt matstøvet, som vi kender den fra Heljan, så vognen falder naturligt ind i en stamme med CB og CC-vogne. Også litreringen er som sædvanlig flot, og de små pladsnumre under vinduerne kan læses med lup.

Hjulene er brunerede og på close-up billeder ser de næsten lidt rustne ud. Men ellers er det de nye flotte nittede jernbogier, der må påkalde sig opmærksomhed. Mens bogierne på CC-vognene har et lidt plastikagtigt blankt skær, så er bogierne på litra CA matterede, så de i slående grad ligner tungt jern. Det lille DSB på akselkasserne er efterhånden standard, men imponerende er det nu alligevel.

Den nittede 3m-stålbogie har en fantastisk realistisk overflade

Gennem vinduerne kan man se ind i kupeerne, og her gemmer der sig en overraskelse – vognen har bagagenet og hattehylder! Støbt i plastik og derfor massive, men alligevel en spændende nyskabelse. Sæderne har flotte ryglæn og nakkestøtter – sidstnævnte er også noget nyt i forhold til Heljans vogne i CC-klanen. Den mindre gode nyhed er, at kun selve sæderne er malet mørkebrune, så ryglæn og nakkestøtter skal nok have en klat bøffellæder-farve ved lejlighed.

Som noget nyt for Heljan er modellen udstyret med de flotteste håndbøjler på skråvæggen ved siden af dørene. De har hidtil manglet på de ellers meget fine modeller af litra CB og CC. Stor ros til producenten for at have fået denne detalje med.

Håndbøjler i metal ved dørene

Taget er efter min mening usædvanligt flot. Ikke alene er der tydelig markering af de rundede stålplader, men der er en næsten umærkelig højdeforskel mellem de forskellige “bånd”, så det virkelig ser ud som om, hver anden plade ligger ovenpå og hver anden nedenunder. Helt utroligt lækkert! Og så er der denne velsignelse af nitter, der holder tagpladerne på plads. Mine to vogne er udstyret med henholdsvis de oprindelige wendler-ventiler (CA 1027) og de senere kuck-kuck ventiler (CA 1012). Den nye ventiltype blev isat i forbindelse med revision/opdatering af vognene (se Steff’s forklaring i forbindelse med debatten om CB-vognen her på bloggen).  På www.jernbanen.dk kan man se et nydeligt billede af netop ”min vogn” CA 1012 i Fredericia i 1956, hvor vognen helt tydeligt har denne ventiltype. På billedet ser taget imidlertid noget gråt og støvet ud, men ser man på billedet af CA 1002 på Københavns Hovedbanegård i 1957 på samme site, så er taget tydeligt sølvfarvet, præcis som modellen.

To tagvarianter – til venstre det lysere sølvtag med de moderne kuck-kuck-ventiler (CA 1012), til højre en mørkere tagnuance med wendler-ventiler (CA 1027)

Sølvfarvet er også modellens dørhåndtag, inkl. i gavlene, hvilket er noget nyt hos Heljan, og endnu en lille forbedring.

En ny detalje er også bremseomstilleren, der har et tydeligt G og P markeret. Fantastisk flot! Øverst oppe på spejlglasruderne, er der en lille markering, der eftergør vinduets håndtag. Igen: Flot!

Set nedefra og op kan man se de små markeringer af håndtag i vinduerne

CA-vognen leveres med indslåede harmonikaer. Nu har jeg rost vognen så meget, at det er tid for lidt brok, for jeg synes godt Heljan kunne ofre de par kroner det ville koste ekstra at smide et par ekstra udslåede plastikharmonikaer i kassen, så man selv kunne vælge. Det ses hos Hobby Trades modeller af litra CL og litra CLE. På den anden side er katastrofen selvfølgelig heller ikke større, end at man jo kan bytte sig frem i forhold til andre Heljan-modeller, eller købe ekstra udslåede harmonikaer hos sin forhandler.

Med i kassen følger en lille pose med fire stiger. På forbilledet var sådanne oprindeligt placeret i gavlene, så personalet kunne komme op til tagkanten, og monterer tyske slutsignalholdere, når vognene skulle kører i det sydlige udland. På gamle billeder kan man se, at de CA-vogne der kørte herhjemme ikke havde disse stiger påmonteret i 1950’erne, så jeg sætter nok ikke stigerne på CA 1012. Til gengæld bør de nok på CA 1027. Der følger imidlertid ingen forklaring med til stigerne og ingen forborede huller i vognen, så hvordan Heljan har tænkt sig køberne skal regne ud, hvad der skal ske med de ellers meget flotte små stiger, er ikke godt at vide.

Heljan har udsendt en række varianter. Jeg har som det fremgår anskaffet mig CA 1012 og CA 1027 i 1950’er bemaling. Sidstnævnte har som nævnt RIC-raster til brug i internationale tog, mens den første er til indenlandsk trafik.

I 1950’erne var nogle CA-vogne stadig udstyret til international trafik, som her CA 1027

I første oplag tilbød Heljan også CR 1001 i den oprindelige bemaling med den sandfarvede stribe under vinduerne og CA 1026 med stafferinger. For tilhængere af 1960’erne findes en udgave med litra efter 1960/62, nemlig CA 1256. Der kommer sikkert flere nummervarianter de kommende år. Sammen med kupévognene er der udsendt to versioner af restaurantvognen CAR. De blev i første omgang udsendt i versioner fra 1960’erne. Senere kom litra CAR med udseende som i 1950’erne. Endelig lovede Heljan ved lanceringen af modellerne en variant af vognen med rejsegodsafdeling litra CAE, et løfte producenten indfriede i oktober 2011 .

På Sundborg modeljernbane vil CA’erne formentlig starte karrieren i et stort persontog sammen med andre stålvogne af litra CB, CC og CD, blandet op med gamle trævogne af litra CM. Kommer der med tiden et internationalt tog til, så vil det være oplagt at bruge CA 1027 her, mens CA 1012 vil være dømt til evig indenlandsk kørsel på grund af den manglende RIC-mærkning.

Litra CA med venner: Efterfølgeren litra CC til venstre og forgængeren litra CM til højre

Mere om emnet vil i den kommende tid formentlig kunne studeres i diverse tidsskrifter, men indtil da kan man evt. finde et ældre nummer af Lokomotivet frem, nemlig nr. 84, december 2005, hvor der s. 21–27 er en gennemgang af ”Danske 30’er-vogne”. CA, CAE og CAR er også omtalt i Lokomotivet nr. 65, april 2001, s.5-6 under overskriften ”DSBs personvogne i 1950’erne og 60’erne: Litra B og C”

CA-vognenes karriere, inklusiv omlitreringer og ombygninger til CAE og CAR, kan studeres på Jernbanen.dk: http://www.jernbanen.dk/dsb_pvogn.php?Aar=1941&litra=CA&typenr= På samme site kan man som nævnt studere billeder af vognene.

Der har på forummet Sporskiftet været en til tider varm debat om Heljans nye modeller, særligt litra CAR. Debatten kan følges her: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=8601&postdays=0&postorder=asc&start=0

Fire måneder efter artiklen her kom på bloggen bragte Lokomotivet i nr. 105 september 2011 s. 40 en anmeldelse af litra CA og CAR, der blev beskrevet som “nogle formidable flotte vogne, der nøje følger forbillederne udvendigt såvel som indretningsmæssigt”. Det kan man jo kun være enig i.