Hobby Trades model af DSBs store tendermaskine litra S udkom i en fungerende tolederudgave i 2011. Tilblivelsesprocessen var angiveligt smertefuld, men resultatet blev overbevisende og det er faktisk en skam, at modellen kun var i produktion i kort tid. Denne artikel er oprindeligt fra 2011, men er senest blevet opdateret i 2021 i anledning af 10-års jubilæet.
Forbilledet blev til som et led i det ”normaliseringsprogram” for damplokomotiver, som DSB påbegyndte efter at den navnkyndige Otto Busse – ikke mindst kendt som manden bag litra P – var aftrådt som chef for maskinafdelingen. Version II af iltogsmaskinen litra R og den store godstogsmaskine litra H var de to første lokomotiver, der blev anskaffet efter det nye paradigme. Den nye S-maskine blev således det tredje danske “normallokomotiv”.
DSB’s maskinafdeling fastlagde lokomotivets hovedspecifikationer og hyrede så den berlinske virksomhed Borsig til at konstruere maskinen samt fremstille to prøvelokomotiver. Da der således var tale om en del af normaliseringsprogrammet lå mange af de tekniske specifikationer klar fra starten, fordi der var krav om at bruge standarddele, der kunne deles med andre lokomotivtyper. Samtidig blev det fra dansk side fremhævet, at Borsig skulle anvende den mest moderne teknik og de nyeste konstruktionsmetoder. Denne sidste klausul er i eftertiden blevet set som et vidnesbyrd om, at maskinafdelingen ønskede et opgør med arven fra den efterhånden noget konservative Busse.
S-maskinerne var tiltænkt de ”svære baner”, hvor trafikken var stigende. Den foregående generation af Busse-lokomotiver havde her problemer med at følge med. S-maskinen skulle bruges til at trække større og hurtigere tog, der skulle køre med større frekvens end tidligere. Først på Sjælland, men tanken var også at indsamle erfaringer, der senere kunne bruges i forbindelse med eventuel indsættelse af tenderlokomotiver på Fyn og i Jylland.
Fordelen ved tenderlokomotiver er som bekendt, at de (stort set) kører lige godt fremad som bagud. Det betyder, at man undgår den besværlige og tidskrævende vending af lokomotivet ved endestationen, men kan nøjes med at lade maskinen løbe om. Til gengæld kan lokomotivet så ikke medbringe helt så meget kul og vand som et lokomotiv med slæbetender, hvilket begrænser dets aktionsradius. Tendermaskiner er derfor bedst egnede til kortere strækninger, hvor der evt. ofte skiftes køreretning. Det kunne for eksempel være lokale persontog.
Steffen Dresler dokumentere i sin fremragende bog om ”DSB litra R, H og S, de store og delvist danskbyggede damplokomotiver” fra 2008, at S-maskinen ikke fra starten var konciperet som en særlig københavnsk nærtrafikmaskine, sådan som den ellers er kommet til at fremstå for mange i eftertiden. Faktisk var S-maskinen, da den blev bestilt, alt for tung til Kyst- og Nordbanen, både set i forhold til trafikmængden og i forhold til overbygningen og broerne på de to baner. Dresler opsummerer derfor filosofien bag lokomotivet således: ”S-lokomotivet var faktisk, hvis man så på kedelydelse, dampmaskinen, trækkraft ved krogen og drivhjul m.v., at regne for et ’let’ R-lokomotiv” (s. 51). At S-maskinerne så med tiden i vidt omfang kom til at køre nærtrafik på Kystbanen mod Helsingør og Nordbanen mod Hillerød er naturligvis rigtigt, men det var fordi det som tenderlokomotiv var så egnet til netop disse opgaver. Men det er altså langt fra hele historien.
Den store maskine gav, sammen med kul- og vand, imidlertid også en høj tjenestevægt og dermed et højt akseltryk, nemlig 16,9 t. Det var højere end litra P og litra R og understreger, at dette var en maskine for de ”svære baner”. Der var faktisk i starten eksempler på, at skinnelaskerne knækkede under S-lokomotivet, når det blev sendt ud på strækninger, der havde for svag overbygning.
Eftersom S-maskinen blev designet i Tyskland er det naturligt at sammenligne med samtidige tyske tenderlokomotiver. Et af disse, BR 95, var oven i købet designet af den samme chefkonstruktør hos Borsig, August Meister, der også kom til at stå for S-maskinen. Også BR 78 nævnes som et forbillede. Lighederne med de to tyske maskiner er dog ikke på alle punkter så indlysende, bl.a. er hjulkoblingen forskellig. BR 78 er koblet 2-C-2 og BR 95 er koblet 1-E-1. Et af de sidst bygge damplokomotiver i Tyskland, BR 66, med byggeåret 1955 har samme hjulstilling som S-maskinen,
nemlig 1-C-2.
S-maskinens hjulstilling gjorde den i virkeligheden til en slags bagvendt Pacific-type. Baggrunden for den valgte kobling var det store udhæng, som førerhuset og kulkassen gav bagtil. Det forhold at den toakslede bogie var placeret bagest skulle betyde, at lokomotivet ved kørsel baglæns ville få en mere stabil og rolig gang i sporet. I sin bog ”Damptog gennem Danmark” gennemgår W.E. Dancker-Jensen en række lokomotivtyper og om S-maskinen skriver han imidlertid, at lokomotivet ”fjedrede” og ”vuggede”, når man kørte baglæns. Andre kilder beskriver S-maskinen som rolig og stabil i sporet ved baglæns kørsel, så jeg ved ikke helt, hvem der har ret.
Konfigurationen som et normallokomotiv med deraf følgende stor kedel gjorde sammen med kulkassen og det rummelige førerhus, S-maskinen til en langstrakt sag – akselafstanden var 11.450 mm.
De to prøvemaskiner var klar i 1924 og blev sendt til Danmark. Prisen pr. lokomotiv var 180.000 kr. De to maskiner blev i første omgang stationeret i Korsør og grundigt afprøvet. Prøvekørslerne faldt tilfredsstillende ud og DSB bestilte yderligere 18 maskiner, denne gang hos Frichs A/S.
At serieproduktionen blev lagt her var i henhold til den aftale, staten havde indgået med den aarhusianske fabrik, med henblik på at stimulere lokomotivproduktionen i Danmark. Det var længe før moderne forvaltningskrav om offentlig EU licitation ved statslige indkøb var slået igennem og en af følgerne var, at Frichs tilsyneladende ikke altid overholdt leveringsfrister og kvalitetskrav. Frichslokomotiverne blev leveret i årene 1927 – 1928.
Efterhånden som seriemaskinerne blev leveret blev de indsat i diverse løb på Sjælland- Det gjaldt også Kyst- og Nordbanen, efter at disse var blevet forstærket, inklusiv den lange daværende stålbro over Mølleåen.
I forbindelse med kørslen mellem København H og Østerport opstod der imidlertid et problem med røg og spilddamp for den del af banen, der gik i gennem tunnelen – populært kaldet ”røret”. Maskinerne skulle oven i købet standse og starte igen på den underjordiske Nørreport station, hvilket gav godt med miljøproblemer for både personale og passagerer. Nørreport i dag er heller ikke et sted for folk med klaustrofobiske tendenser. Perronen er kun ca. 5 meter bred og ME maskinerne virker den dag idag massive, når de kommer med et træk dobbeltdækkervogne. De hvinende bremser får jævnligt folk til at tage sig til ørerne. Det må have været endnu mere spektakulært at stå her, når en S-maskiner buldrede i gennem røret med et Kystbanetog af klaprende stålvogne. Problemet blev i 1929 søgt løst med et såkaldt kondensationsanlæg, hvor spilddampen blev ledt tilbage til vandkasserne. For at sikre at injektorerne fik vand nok på kedlen måtte der også installeres fødevandspumper af typen Worthington.
Den næste tilpasning af S-maskinen var afledt af problemer med røg- og dampnedslag over kedlen, hvilket er det samme som at sige, at lokomotivfolkene ikke kunne se noget, når dampen var oppe. Årsagen var, at lokomotivet havde en temmelig højtliggende kedel, fordi der skulle være plads til, at drivstangen fra den midterste af de tre cylindere kunne bevæge sig frit. Det betød, at skorstenen ikke kunne blive særlig høj på grund af fritrumsprofilen, hvilket igen gav de nævnte problemerne med, at røg og damp generede udsynet. Situationen blev søgt løst ved at montere en skråtstillet plade under røgkammerdøren og de store karakteristiske røgplader – somme tider beskrevet som ’elefantørerne’. Dette ekstraudstyr, der blev monteret mellem 1936 og 1939, skabte en opadgående luftstrøm, der løftede røg og damp væk fra lokomotivet.
Den sidste væsentlige ydre ændring var udbygningen af kulkasserne i perioden 1939-1941. Som tenderlokomotiver medførte S-maskinerne, som allerede nævnt, en relativt begrænset mængde kul og det viste sig, at lokomotivet ikke kunne gennemføre en såkaldt dobbelttur på hverken Kyst- eller Nordbanen uden at tage en forsyning kul ombord. Det var tidskrævende fordi lokomotivet måtte kobles fra toget og rangerer over til kulgården. Vandtagning var ikke i samme grad et problem, fordi der på alle stationer af en hvis størrelse var vandkraner, der kunne bruges mens lokomotivet holdt ved perronen. Dette var grunden til, at man besluttede at udbygge kulkassen, så kapaciteten blev udvidet fra tre til fire tons kul. Nogle steder i jernbanelitteraturen står der, at den større kulkasse skyldtes, at man efter åbningen af Storstrømsbroen i 1937 begyndte at køre med S-maskiner helt til Gedser, men det er ikke korrekt. Faktisk skulle der, også med de forstørrede kulkasser, stadig tages kul i Næstved, når turen gik til Gedser.
Her i midten af 1950’erne, der er Sundborg MJ’s periode, kører S-maskinerne som tidligere nævnt mange tog på Kyst- og Nordbanen. Men opgaverne var flere end det. Allerede før krigen, overtog elektriske- og dieselmotorvogne en del af opgaverne i den københavnske nærtrafik, og den tendens fortsatte efter besættelsen. Det betød, at der blev frigjort S-maskiner til den type opgaver, lokomotivet egentlig var designet til, nemlig til at trække større standsende persontog på Sjælland.
I midten af 1950’erne var S-maskinerne fordelt mellem Helsingør og det store maskindepot på Københavns Godsbanegård (Mdt Gb). Faktisk hørte S-maskinerne til de travleste lokomotiver i DSB’s maskinpark. Dresler har i førnævnte bog s. 60 gennemgået maskinbenyttelsesplanen for 1956 og konstateret at: ”Kun afbrudt af tre til fire timer i døgnet kører S-lokomotiverne kontinuerligt, bortset fra de pligtige udvaskninger og ugentlige eftersyn. Det betyder også, at hvert S-lokomotiv har op til tre sæt personale for at kunne gennemføre denne tjeneste. Det gennemsnitlige antal ’lokomotivkilometer’ er … omkring 8.500 km pr. måned”. Det sidste tal kan sammenlignes med P og E, der i perioden kørte 9.000 km pr. måned i gennemsnit, men med til billedet hører her, at disse lokomotiver som bekendt fortrinsvis kørte på ”de lange skinner”.
Og skal vi så lige tage afslutningen med også? S-maskinerne fortsatte deres trofaste kørsel på de sjællandske baner indtil dieseldriften slog rigtigt igennem. Især introduktionen af MX fra begyndelsen af 1960’erne gjorde S-maskinen overtallig og de fleste blev udrangeret ved udgange af årtiet. To maskiner er blevet bevaret for eftertiden, nemlig S 736 og S 740.
Modellen er efter min mening rigtig, rigtig flot. Sammenlignes f.eks. med Heljans model af litra P, så er det tydeligt, hvor langt industrien er kommet bare de seneste 10 år. Støberanden ned langs kedlen er på S-maskinen f.eks. næsten ikke til at få øje på. Og detaljerigdommen er forbløffende.
Næsten ingen rør er længere støbte, men påsatte. Mange er i metal, mens nogle er i blød plastik, hvilket kan være en fordel de steder, hvor der ellers kan være fare for, at de fine rør kan knække. På S-maskinen er ikke mindst de ganske indviklede system af stivere, der holder de store røgplader på plads, med til at karakterisere lokomotivet.
Også de små stiger S-maskinen har både på forreste venstre og bageste højre hjørne er med. Førstnævnte går som på forbilledet nedover den ene snenæse – hvordan den i den virkelige verden så ud efter at maskinen havde pløjet sig igennem snedriverne ved jeg ikke, men en sjov detalje er det. Selve snenæserne, hvoraf S-maskinen har hele fire, er i øvrigt et af de meget få kritikpunkter jeg kan finde, for de er noget kraftige at se på. Jeg synes egentlig bedre om udformningen på D-maskinen, men dér falder snenæserne til gengæld let af.
Et andet meget lille kritikpunkt er, at en del af ledningerne er synlige. Det gælder ledningerne til den nederst forreste lygte, til lygten på bagenden og til lokomotivets bagløber. Den ene er sort, og ses næsten ikke, men den anden er rød og dét lyser desværre op. Nå, det er jo ikke værre end at det kan fikses med en minimal klat maling.
Når ledningerne til lamperne er synlige, så skyldes det en ellers meget flot detalje, nemlig at lamperne med de små LED-lys er næsten lige så adskilte fra resten af lokomotivet som hos forbilledet. Det giver en herlig lethed over konstruktionen. LED lyset er dog meget hvidt, næsten over i det blå.
En rigtig lækker detalje er at det med dekoderen installeret er muligt at tænde og slukke separat for toplanternen forrest. Lygteføring i epoke III er et lille studie for sig. Generelt kørte man i ikke med lys om dagen og om natten kun med den nederste lanterne tændt. Var den øverste også tændt signalerede det, at der var tale om et særtog.
Hjulene er et kapitel for sig. De er fremstillet helt i metal i modsætning til de fabrikanter – ingen nævnt, ingen glemt – der foretrækker at støbe det meste af hjulet i plastik og derefter påmontere en metalring. Ikke alene giver de massive metalhjul et mere sikkert strømoptag, det betyder også i dette tilfælde, at egerne er støbt helt utroligt fint. Både drivhjulene samt for- og bagløberens hjul giver dermed et ret spinkelt indtryk, hvilket forstærkes af de for et modellokomotiv meget små flanger.
Gangtøjet er også vældig fint støbt, det meste i metal. Sammenligner man med fabriksfoto af S 722 fra Borsig og 723 fra Frichs, der begge findes på www.jernbanen.dk, så ser det meget overbevisende ud. Igen et område, hvor industrien har gjort store fremskridt de sidste ti år. Både gangtøj og hjul er i øvrigt bruneret, hvilket ser rigtig godt ud. Det er pufferhovederne i messing også – super!
Og når vi taler om messing så er farven på vinduesrammerne lidt mere afdæmpet end på f.eks. litra P, og ser ret troværdige ud. De smalle vinduer højt oppe under taget, levner ellers ikke meget plads.
Modellen skulle være en anelse for bred ifølge eksperternes skydelærere, men med det blotte øje generer det ikke mig. Maskinen giver i sig selv et bredt og tungt indtryk med de fyldige vandkasser langs siden
Modellen af S-maskinen har haft en noget besværlig fødsel og er blevet en del forsinket. Det er ganske vist snarere reglen end undtagelsen for dansk materiel disse år. I dette tilfælde var det dog ret alvorligt for producenten for der var ikke kun fejl under forproduktionen, men også under den første serieproduktion, der så måtte tilbagekaldes. Fra den såkaldte nul-serie på 50 maskiner, der blev lavet i slutningen af 2009 til toskinneudgaven er kommet her i september 2011, er der gået næste to år. Det må have været bade ærgerligt og dyrt for Hobby Trade. Personligt har jeg det sådan, at hvis ventetiden er prisen for et ordentligt slutprodukt, så generer udskydelsen mig ikke så meget. Hellere vente og så undgå irritationen over et fejlbehæftet produkt.
Hobbytrade har i første omgang udsendt fire Frichs-maskiner, nemlig S 723, 736, 738 og 740. Om der med tiden kommer flere, som f.eks. med D-maskinen, ved jeg ikke, men der er jo tyve numre at tage af, så mon der ikke også denne gang vil blive udsendt særudgivelser med et afmålt antal enheder og fine diplomer – jeg gætter på det. Selv har jeg valgt S 740, den sidst producerede maskine. Det sjove ved det nummer er, at maskinen er bevaret, så jeg håber det en dag bliver muligt for mig at klappe forbilledet.
Efter således at have beundret maskinen ydre er det tid til lidt testkørsel. Før det kan ske er det hos os digitalister nødvendigt at installere en dekoder – S-maskinen er ikke født med dekoder, sådan som f.eks. litra P. Med modellen følger en fin lille (skævt foldet) folder, der viser hvordan man skifter hæfteringe, smøre maskineriet og altså monterer en dekoder.
Overdelen skilles relativt let fra underdelen med fire små skruer, men man skal være lidt forsigtig for ledningerne til henholdsvis det øverste forlys og baglyset, der fortsat fast i overdelen. Dekoderstikket sidder under den højttaler, som alle S-maskinerne for tiden leveres med. Oprindeligt havde Hobby Trade tænkt sig også at udsende en version med lyd, men det er tilsyneladende udskudt/aflyst p.g.a. uoverensstemmelser med den hidtidige dekoderleverandør ESU. Imidlertid er maskinen som nævnt stadig udstyret med 1100 ohm højttaler med resonanskasse. Højtaleren løsnes let med to skruer, pas igen på ledningerne. Jeg nøjedes med i første omgang at indsætte en almindelig 21-pin DCC-dekoder fra Lenz, et produkt der fungerer fint sammen med mit valgte styresystem Rocomotion.
At lokomotivet har en god vægt mærkes når man håndtere det. Adskilt ses det, hvor vægten kommer fra. Selve grundrammen for undervognen er i metal og i kedlen er der indsat yderlig en vægtklods. Umiddelbart virker S-maskinen rimelig rummelig indvendig, i hvert fald hvis man sammenligner med f.eks. det meget sammenpressede tenderdrev på D-maskinen. Der er således plads til en pæn stor motor i S-maskinen og også den er indkapslet i metal.
Den kraftige motor og den gode vægt er afgørende for lokomotivets trækkraft. Efter lidt opvarmning på en til lejligheden opstillet rundbane med tre kvarters kørsel i begge retninger for ca. 2/3 hastighed sendte jeg maskinen ud på den eksisterende del af prøvesporene i Sundborg inklusiv helixen. Det gik fint, maskinen opførte sig pænt med stabil gang i sporet. Derefter hængte jeg vogne på maskinen og også det gik fint. S-maskinen trak uden synligt besvær af sted med togstammer på otte bogievogne op ad helixens 2 pct. stigning.
En anden vigtig faktor for driftsstabiliteten er sikkert strømoptag. Her er S-maskinen i toskinneudgaven udstyret med strømoptagere på alle de store drivhjul.
Jeg har haft S-maskinen en tur på lokomotivløbebåndet smartRail fra Roco. Her kan man f.eks. se det komplicerede gangtøj arbejde.
Som det ses af billederne i denne artikel er lokomotivet renere på nogle billeder end på andre. Det er fordi der er 10 år imellem dem. Det er ikke fordi maskinen af sig selv er blevet mere beskidt med årene, men derimod at jeg besluttede at patinere alt mit rullende materiel. Inden projektet gik i gang overvejede jeg som det første, hvor beskidt jeg egentlig ville have min S-maskine.
Jeg gætter på at det har en del at gøre med, at S-maskinerne blev kørt relativt hårdt og tog en stor del af slæbet på Kyst- og Nordbanen. Frem-og-tilbage, frem-og-tilbage flere gange om dagen, med skiftende besætning. Det sidste havde vistnok en del at sige med hensyn til, hvor pænt de enkelte lokomotiver fremstod i 1950’erne. Når maskinerne i 2. distrikt havde fast besætning, så var incitamentet til at holde lokomotiverne i relativ pæn stand formentlig meget desto større. Der var sikkert også bedre tid til lige at køre oliekluden rundt om skorstensbåndet under pauserne på de jyske sidebaner.
Som det fremgår af filmen indledtes processen med afmaskning af vinduerne og herefter lidt sort maling til at dække de helt afsindigt irriterende røde ledninger, som nogle steder er synlige på modellen. Første rigtige patineringslag var ”sod” i form af en gang sort wash fra Vallejo påført med airbrush. På de sorte områder er effekten ikke umiddelbart tydelig, men på førerhusets tag og på gangtøjet ses den mørke effekt bedre.
Herefter fik de nedre dele at lokomotivet et par lag bremsestøv i form af ”burnt umber” også fra Vallejo suppleret med den farve som samme firma bare kalder ”skidt” (dirt). Det hele blev forseglet med et første lag lak i form af Testor’s Dullcote Laquer. Lakken skulle også hjælpe med til, at de næstfølgende lag af patineringspulvere kunne sidde bedre fast. Her brugte jeg hjemmerevet pastelkridtet fra Simbalion, samt brunt og sort patineringspulver fra Noch. Det hele blev igen forseglet med endnu et lag mat lak fra Testor’s, der også dæmpede effekterne. Smøreolie på pufferne blev tilføjet i form af Vallejos ”Grease and Oil” .
Jeg ville gerne have mandskab i førehuset, men det viste sig faktisk at være ganske trangt, så der skulle fjernes en del af de stakkels Preiser-figurer og de måtte limes permanent i position. Jeg er ikke helt sikker på, om jeg ikke istedet fjerner højttaleren på et tidspunkt, men nu får vi se.
Modellen blev testet på lokomotivløbebåndet smartRail fra Roco og til sidst var det tid til at tage lidt billeder og derefter erklærer S 740 klar til (gen)indsættelse i driften – den dag der igen er et anlæg at køre på. Det hele er som sagt samlet på denne lille film.
På Sundborg MJ kommer S-maskinen formentlig til at køre både person og godstog på hovedbanen. Baneforvaltningen vil nok være lidt bekymret for, at lokomotivets store akseltryk skal slide for hårdt på overbygningen på sidebanen, så her kommer S-maskinen næppe i trafik.
Når jeg ovenfor gjorde et nummer ud af at slå fast, at litra S ifølge autoritative fremstillinger ikke fra starten var begrænset til at være københavnske nærtrafikmaskiner, så hænger det selvsagt sammen med, at jeg prøver at opbygge en argumentation for, at S-maskinen godt kan indpasses i trafikken omkring Sundborg. Da elektrificeringen af den københavnske nærtrafik begyndte med S-togene i 1934, og der med litra MP og MO blev indført dieseldrift på andre strækninger omkring hovedstaden, så begyndte DSB at overveje, om man kunne bruge evt. overtallige S-maskiner i 2. Distrikt. Nærmere bestemt på strækningen Randers-Aalborg. Det blev jo ikke til noget, formentlig p.g.a. lokomotivets begrænsede aktionsradius,
Selvom S-maskinen aldrig kom til at trække persontog i det jyske, så synes jeg godt man kan bøje virkeligheden lidt og lade maskinen køre lokale persontog, standsende ved bystationerne langs hovedbanen gennem Sundborg. De persontog S-maskinen skal få lov at trække skal således ikke forestille at være pendlertog til København, for der er for langt fra Sundborg til hovedstaden. Derimod kunne man godt tænke sig lokale persontog af den type, der i virkeligheden blev kørt på kortere strækninger som Nyborg Fredericia, eller Århus-Randers, ofte med MO som trækkraft.
Der er mange interessante billeder af S-maskinen, ikke mindst fra indsættelsen på Kystbanen. For Sundborgs vedkommende er det næsten mere interessant at søge forbilleder for driften på andre strækninger, så et sjovt billede af en S-maskine med CL og CP-vogne på Vestbanen ved Hedehusene kan ses i Banen nr. 119, okt.-nov. 2010, s. 54-57.
Selvom S-maskinerne primært var bygget med persontog i tankerne, så kunne det også bruges til fremføring af godstog. Det skete allerede i 1930’erne, dog mest som reserve.
Der er i jernbanelitteraturen masser af billeder af S-maskiner med godtog på krogen, dels på strækningen ”rundt om husene” i København, men også ude på de lange skinner i 1. Distrikt. Nogle gange kørte S-maskinerne godtog med dobbelttræk. Det kan som tidligere beskrevet teknisk godt lade sig gøre med Rocomotion, så det kunne jo være, man skulle have sig en S-maskine mere, hvis nu der en dag kommer en opdateret udgave af den fine model.
Mere om emnet kan først og fremmest læses i ovennævnte bog af Steffen Dresler. Her kan man bl.a. læse mere om maskinernes anvendelse i 1930’erne, 1940’erne og 1960’erne, hvilket jeg har hoppet over i denne artikel, eftersom Sundborg MJ jo har 1950’erne som tema.
To S-maskiner er bevaret. Det drejer sig om 736 ved DSB museumstog og 740 ved Nordsjællands Veterantog. Begge numre fås i øvrigt fra Hobby Trade. S 736 er stationeret i Roskilde og meldes køreklar. Mere om S 736 kan læses her: http://www.museumstog.dk/?p=materiel&matid=1
S 740, der altså er “min” maskine, har ført en mere omskiftelig tilværelse efter sin pensionering. Maskinen blev i sin tid solgt til veteranbanen Nene Valley Railway i Wansford, vest for Peterborough i Cambridgeshire, England. Lokomotivet kørte mellem 1980 og 1983 jævnligt på banen og medvirkede bl.a. i James Bond filmen “Octopussy”, hvor det med tillempet østtysk bemaling agerede ondt kommunistisk lokomotiv (Se her for filmklip: http://www.youtube.com/watch?v=5FSGzg0DRsU ) Efter 15 år i England kom maskinen tilbage til Danmark og er nu ved at blive istandsat af Nordsjællands Jernbaneklub. Mere om dette omfattende projekt kan læses her: http://www.veterantoget.dk/workshop/s740/s740project.html
Flotte billeder af museumsmaskiner kan også findes her: http://www.tog-billeder.dk/
Om Frichs A/S, forholdet til DSB inkl. leveringen af S-maskinerne kan man bl.a. læse i Thomas Nørgaard Olesens bog “Lokomotivfabrikken Frichs” udgivet af Dansk Jernbane-Klub, Kbh. 2005. Bogen er kort omtalt på bloggens side Links og Litteratur
For de modeltogsnostalgiske skrev Vagn Holstein også i Banen nr. 119, okt.-nov. 2010, s. 88-90 en fin sammenligning mellem Hobby Trades nye maskine og Bodans gamle S-maskine fra 1950’erne.
Endelig kan man, hvis man orker det, læse om nogle af Hobby Trades fortrædeligheder med bl.a. S-maskinen i Banen nr. 118, aug.-sep. 2010, s. 4-7. Modeltogsbranchen er ikke altid lige let.
Denne artikel blev oprindeligt udgivet 18. september 2011 og opdateret med en YouTube video af modellen på smartRail løbebåndet den 18. februar 2020. Den 12. september 2021 blev artiklen opdateret i anledning af, at modellen blev patineret,
Som altid, godt skrevet Sundborg, bliv endelig ved med det..
Mvh
TT-tog
LikeLike
Egentlig havde jeg ikke S-maskinen på min ønskeliste, men din velskrevne artikel betød, at jeg har anskaffet mig et eks. nærmere bestemt nr 736.
Det bliver dyrt det her, hvis du fortsætter med flere gode beskrivelser;-)
LikeLike
Hej Sundborg,
Fremragende artikel om både forbillede og model. Jeg bliver nødt til at genoverveje køb af en “S” til mit anlæg… En lille detalje: I sammenligningen med de tyske maskiner, skriver du at S-maskinen er med hjulstilling 2-C-1 – det er vist omvendt!
Mvh
Niels
LikeLike
Hej Niels
Tak for de pæne ord om artikel og billeder! Og tak for rettelsen: Du har helt ret, det var en trykfejl og nu er den rettet. 1-C-2 er den rigtige betegnelse for hjulstillingen.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Kære ejer af Sundborgbanen,
Det er en fornøjelse at læse dine artikler. De er sprogligt velformulerede og sagligt rigtigt gode. Jeg har et spørgsmål: Jeg er meget begejstret for din sand-ballast, som jeg bl.a. kan se på billederne, der ledsager din artikel om S-maskinen. Hvad bruger du? Og er det indfarvet?
mvh
Steen Ousager
LikeLike
Kære Steen Ousager
Først mange tak for de pæne ord om min blog, det er rigtig rart at vide, at der er læsere til artiklerne.
M.h.t. sandet jeg har brugt som ballast, så er det faktisk den ægte vare fra børnenes sandkasse. Det er siet i en almindelig køkkensi og kun de fineste sandkorn er brugt. Efter at være blevet fordelt på pladen og mellem sporene blev sandet limet fast med almindelig hvid lim, fortyndet til mælkekonsistens og tilføjet et par dråber sulfo for at tage overfladespændingen. Sandet er ikke indfarvet og først troede jeg, at sandet ville se for mørkt ud, men efterhånden har det fået den oprindelige blege farve igen. Metoden med at bruge almindeligt sand er velbeskrevet i meget modeljernbanelitteratur, den er nem og fremfor alt billig. Håber du kan bruge denne korte beskrivelse til noget.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
ja tak
mvh
Steen Ousager
LikeLike
Har lige købt 736 -hvor er den, kan man sige smuk 🙂
LikeLike