DSB person- og rejsegodsvogn litra CLE – Bagagebæreren

NYHED: Så er årets første nyhed på gaden: Hobby Trades model af litra CLE, en kombineret person- og rejsegodsvogn til lokaltrafikken. Fra den københavnske nærtrafik bredte vognen sig gradvist til mange dele af landet, hvor der var behov for at kunne medtage rejsegods i togene, indtil også denne service gik af mode. Modellen er samlet set flot og et velkomment indslag i vognparken, selvom også denne udgave kører noget trægt.

Med de mange ruder i endevæggen i det særlige rejsegodsrum er litra CLE en lidt usædvanlig, men meget karakteristisk vogn og en herlig afveksling i vognstammen

Forbilledet blev undfanget sammen med nærtrafikvognen litra CL, der tidligere er gennemgået her på bloggen. Allerede da de første 112 CL’er blev planlagt, var det meningen, at disse skulle suppleres med yderligere 16 vogne med rejsegodsrum. Det svarede til, at der skulle bygges én vogn med rejsegodsafdeling for hver syv almindelige storrumsvogne, hvilket igen afspejlede en vision om fast oprangerede stammer til den københavnske nærtrafik på Nord- og Kystbanen.

Planen. Tegningen venligst udlånt af ho87

Som det ses af tegningen var litra CLE indrettet med et rejsegodsrum og en mindre tjenestekupé. Der var direkte adgang til rejsegodsrummet fra passagerafdelingen, men der var ikke lagt op til gennemgang, sådan som det var tilfældet hos f.eks. litra CAE. Med en længde på 20,22 m var CLE 1,5 m kortere end søstervognen litra CL, der målte 21,72 m. Den kortere længde og rejsegodsrummet betød, at CLE’erne kun havde 61 siddepladser mod CL’ernes 87. Siddepladserne var fordelt mellem en lille afdeling på blot et enkelt vinduesfag til ikke-rygerne, mens rygerne kunne brede sig over resten. Det smarte ved det var, at skydedøren mellem de to passagerafdelinger kunne aflåses og at ikke-rygerafdelingen dermed kunne inddrages til brug for postbefordring, hvis der skulle være brug for det.

Rejsegodsenden. Et stålgitter foran ruden skulle forhindre godset i at trykke ruden ud. Læg i øvrigt mærke til den forhøjede vange under døren til rejsegodsrummet. Ikke alle CLE’er havde den, men for 1684 er det helt korrekt

CLE vognene var som tidligere beskrevet i artiklen om litra CL led i en indviklet plan, der gik ud på at vognene var ombygninger og ikke nybygninger, fordi de løb på ældre 2,5 m træbogier, der stammede fra udrangerede vogne. Præcis som CL-vognene blev også CLE-vognkasserne bygget hos Scandia i Randers, mens apteringen blev foretaget på DSB’s Centralværksted i København. CLE vognene skulle oprindeligt have haft litra CGE, men de nye litra, der blev indført med reformen i 1941, var allerede trådt i kraft inden de første vogne blev indsat i driften.

Bogierne, der startede det hele, fordi de kunne genbruges. Modellen har stjernehjul og fine små flanger

Fra besættelsen og frem til 1952 blev de første otte serier afleveret, hver med to CLE-vogne. Så gik der nogle år inden de næste serier blev bygget i 1958 og beholdningen kom op på i alt 22 CLE-vogne. I 1963 fik CLE-vognene så et sidste boost med otte nye vogne, så den samlede vognpark nåede op på 30 CLE-vogne.

CL og CLE vognene startede som nævnt karrieren i den københavnske nærtrafik, nærmere betegnet Kyst- og Nordbanen. Her vendte de fast oprangerede stammer sådan, at rejsegodsvognen litra CLE var placeret i stammens sydligste ende, d.v.s. den ende der pegede mod København.

CLE og CL som de var tænkt: Indsat i den københavnske nærtrafik med en S-maskine foran

Da vognene efterhånden blev mere talrige bredte de sig efterhånden til det øvrige Sjælland og Falster, hvor de blev blandet med andre vogntyper. Især efter den sidste leverance begyndte CLE at erstatte toakslede rejsegodsvogne og de ældre CPE-vogne i diverse lokale tog. Med Nordbanens elektrificering i 1968 og introduktionen af de nye Bn-vogne i 1971 blev der en del CL og CLE i overskud – vognene var i øvrigt i 1967 blevet omlitreret til hhv. Cl og Cle. Det betød at mange af vognene blev indsat vest for Storebælt, hvor de gjorde tjeneste op gennem 1970’erne. I slutningen af årtiet droslede DSB imidlertid ned for rejsegodsbefordringen og behovet for CLE bortfaldt efterhånden. I 1982 var det slut med CLE hos DSB – på det tidspunkt var nogle af vognene bare 19 år gamle. Seks vogne er bevaret og i drift hos DSB Museumstog og forskellige veterantogsforeninger herhjemme og i udlandet.

Modellen minder ikke overraskende på en række punkter om søstervognen litra CL fra samme producent. Som det vil erindres fra denne blogs anmeldelse af litra CL var og er den vogn en rose med torne: En spændende og meget anvendelig vogn, der desværre er plaget af en række ”udfordringer”, som man jo kalder problemer nu om dage. Nu skal Hobby Trade roses for, at man løbende søger at forbedre produkterne, så det var med spænding jeg begyndte at sammenlignede de to vogne. Og der er sket noget på de godt to år.

Samlet set er modellen af litra CLE flot og der er flere forbedringer i forhold til litra CL

De mest iøjnefaldende forbedringer på CLE’en i forhold min 1. generations CL gælder vinduerne. På de første udgaver af modellen af litra CL var midterdelingen af vinduerne markeret, men ikke farvet. Det blev rettet på senere CL-oplag og også den nye model af litra CLE har fået en tydelig aluminiumsfarvet midterdeling af vinduerne. På et nærbillede af vinduerne ser man dog, hvordan farven nogle steder løber ud på ruderne, men det ses overraskende nok ikke med det blotte øje. En anden klar forbedring ved vinduerne er, at de ikke længere ligger så langt inde i vognkassen som på modellen af litra CL. Det giver CLE’en et lettere og mere korrekt samlet udseende. Et tredje kritikpunkt ved vinduerne er spørgsmålet om de runde hjørner og denne diskussion ser ud til at have fået nyt liv med lanceringen af CLE. En ting er, at kun de senere serier af CLE vogne havde afrundede nedre hjørner, mens en anden er, at rundingerne virker overdrevne, særligt ved de nederste vindueshjørner.

Vinduerne bedre, men stadig en diskussion værd

Farven, der i sin tid var et stort diskussionsemne da litra CL kom frem, er uforandret. Personligt har jeg ikke det store problem med den noget brunlige kulør, heller ikke når CL og CLE oprangeres med andet materiel. Variation i farven giver spil i togstammen og øger realismen, især når vognene bliver patineret. Farvefotos fra epoke III er ikke så almindelige, og farvegengivelsen samt –ægtheden er et kompliceret emne, men ser man på omslaget af Hans Gerner Christensens ”Dagmar og hendes tog” (se Links og Litteratur) så viser det måske noget om variationen. På billedet ses en D-maskine tøffe af sted på Slagelse-Kalundborgbanen i 1964, trækkende først en CLE derefter en CL. Billedet viser en ret betydelig forskel mellem en meget rød CLE og en meget brun CL.

Personvognsmateriellets farve kan efter min mening fint varierer i skala 1:87, eftersom det absolut også var tilfældet i virkeligheden. CLE er som sin CL-søster dog temmelig brun, selvom vintersolen her spiller med forskellige nuancer på vognens side- og endevæg

CL-vognen blev i sin tid kritiseret for, at håndbøjlerne på vognkassen på begge sider af indgangsdørene var blanke. Det er rettet på CLE’en, hvor bøjlerne har samme farve som vognkassen, så også her er der point til Hobby Trade. De kraftige håndbøjler mellem de dobbeltfløjede døre er stadig, helt korrekt, lyse, næsten hvide. Også point for at håndbøjlerne er i metal ligesom i øvrigt dampvarmeledningerne under vognen er det.

En række andre detaljer er udført i plast heriblandt pufferne, der er de samme som på CL vognen. De virker således stadig noget for kraftige og personligt vil jeg til enhver tid foretrække puffer af metal – og betaler gerne ekstra for det. At plastik også kan være for tyndt ses ved de lange trin under dobbeltdørene. De er meget skrøbelige og min CL-vogn skal allerede på værksted og have genmonteret et afbrækket trin. Desuden er plastiktrinnene skæmmet af grimme grater, der bør slibes af. Men vær forsigtig!

Til den indvendige montering er brugt en lys brun farve, der illuderer birketræsfinér og det fungere fortsat helt fint og er en klar forbedring i forhold til Hobby Trades tidlige produkter. Selv væggene er farvet lyse. CLE’en har arvet CL’ens korrekt formede og farvet mørkebrune lædersæder.

På dette modlysbillede får man et indtryk af den indvendige indretning inkl. de højryggede lædersæder. Den lille tjenestekupé har meget fine skabe, der kan anes udefra

Modellen har udskiftelige harmonikaovergang i den ene gavl og der medfølger en indslået harmonika, hvis man skulle få brug for det. Godt Hobby Trade! … og så nævner vi ikke den anden store danske modeltogsproducents politik på dette område. Harmonikaerne er malet i en kakibrun kulør – også det er bedre end blank sort, selvom yderligere patinering med f.eks. farvepulver utvivlsomt vil kunne forstærke illusionen af slidt groft lærred. I posen med ekstradele ligger et par bøjler til harmonikaens ophæng, noget jeg opdagede, at jeg selv har brug for, da billedet af de sammenkoblede CLE og CL viste, at CL’eren netop har tabt en af disse. Somme tider afslører kameraet ting, øjet ikke ser!

Harmonikaovergange, ophængning, håndbøjler og trin samt ikke mindst vognenes indbyrdes højde er vigtige detaljer, der kan studeres på dette billede. Det er CLE-vognen til venstre og CL-vognen til højre

Et meget stort diskussionsemne ved udgivelsen af litra CL var vognens højde eller mangel på samme. Oprangeret sammen med diverse andet modeltogsmateriel viste vognen sig for lavbenet – billedeksempler kan findes i denne blogs artikel om litra CL. Et par tilbehørsproducenter som Tikøb og EpokeModeller tilbød løsninger i form af ”skoindlæg” mellem bogier og vognkasse, der kunne hæve vognen op i niveau. Ser man på ovenstående billede af CLE (til venstre) og CL (til højre) ses det, at CLE-vognen er ½-1 mm højre end CL’en ved pufferne. Det skal bemærkes, at min CL-vogn endnu ikke har fået monteret indlæg. Hvorvidt CLE’en også skal have høje hæle på, må jeg vende tilbage til senere.

Det er ikke nemt at se det på et billede taget i denne ”flyvehøjde”, men sikkerne i taget er finere formet på den nye CLE model (øverst) end på den ældre CL (nederst)

Løbeegenskaberne var et andet betydeligt problem for de allerførste CL-vogne, hvilket primært skyldtes fejl i boggiernes konstruktion. Hos Hobby Trade var man forbilledlig hurtig til at erkende problemet og jeg var blandt de modeltogsentusiaster, der vederlagsfrit fik nye boggier udleveret hos forhandleren. Jeg var derfor ganske særlig spændt på, hvordan den nye model ville løbe. Grundkonstruktionen er nemlig den samme, idet akslerne er udstyret med forniklede messinglejer, der fungere som strømoptag til brug for efterinstallation af indvendig belysning. Jeg må desværre sige, at jeg stadig ikke er nogen stor fan af grundkonstruktionen, som også kendes fra Hobby Trades modeller af de moderne dobbeltdækkervogne. Også CLE’en løber efter min opfattelse alt, alt for trægt. Som bekendt er faldet på Sundborg helix ca. 2,5 pct. Sættes CLE’en på helixen begynder den ikke at rulle selv. Får den et skub ruller den et stykke, alt efter hvor meget fart der sættes på, men vognen bremser og standser uundgåeligt et sted nede ad helixen. Udsat for samme eksperiment accelererer vogne fra Roco, Fleischmann eller Heljan ned ad helixen, og man er nødt til at standse vognene, ellers ender det med en ulykke.

CLE (øverst) og CL (nederst) set med bunden i vejret og med frit udsyn til de særlige aksler, der fremstår meget tykkere end normalt

Lige for tiden kan der p.g.a. anlægsarbejderne ikke køres på anlægget, så jeg mangler at teste i hvilket omfang CLE-vognens træghed har betydning for driften, men jeg frygter, at svagere lokomotiver som f.eks. Hobby Trades egen litra D, vil få problemer med at trække ret lange tog op ad helixen, hvis CL og CLE’erne er med.

Vognen er ifølge Hobby Trade konstrueret så den kan kører på kurver fra radius 36 cm og opefter. Nu har jeg ingen kurver med en radius på mindre end 42 cm, så her er der ingen problemer.

I første omgang er der kommet fire varianter af CLE. For epoke III-tilhængere er CLE 1678, bygget i 1958, og CLE 1684, bygget i 1952, relevante. Førstnævnte er den vogn, der ejes af Jernbanemuseet, mens sidstnævnte blev den vogn jeg valgte efter at have fulgt med i forummet Sporskiftets diskussion om de ovenfornævnte runde nedre vindueshjørner: 1684 havde dem, 1678 ikke.

Litra CLE 1684. Det er dog fortsat en skam, at de så karakteristiske og meget smukke skygger som DSB brugte i epoke III ikke er med

På Sundborg MJ vil CLE-vognen sammen med litra CL nok blive indsat i lokale persontog på hovedbanen. Jeg er stadig ikke sikker på, at jeg vil sigte efter et komplet Nord- eller Kystbanetog, for Sundborg ligger trods alt ikke i nærheden af København. Til gengæld er der jo også masser af lokaltrafik på hovedbanen og her vil CLE sammen med CL og et sammenskrap af trævogne som litra CM og CP være en ret realistisk mulighed. Det kunne f.eks. ses på Vestbanen i 1950’erne. Trækkraften kunne stadig godt være litra S eller måske litra P, der i øvrigt også blev anvendt på Kystbanen, jævnfør side 9-billedet i “DSB i årene 1950-1969” (se Links og Litteratur).

Dette her må være et Nordbanetog mod København. S-maskinerne blev nemlig ikke vendt i Hillerød, så man kørte rygvendt mod hovedstaden

Men CLE’en vil også kunne bruges i endnu mere beskedne tog. Jeg har allerede nævnt omslaget af ”Dagmar og hendes tog”, hvor en D-maskine trækker med en CLE og en CL. Bagsiden af samme fortrinlige værk viser et farvebillede med samme oprangering ved Høng, denne gang med CL’en forest, så CLE’en og endelig en hvid godsvogn. På side 4o ses en D-maskine med en CP og en CLE ved Ringsted i 1965. Lidt sene oprangeringer i forhold til Sundborg-tiden, men meget sjove at overveje. I ovennævnte værk om “DSB i årene 1950-1969” ses side 55 en R-maskine med et lille lokaltog mellem Kolding og Fredericia med en ECO, en CL og en CM – det eneste vi mangler er R-maskinen. Et mindre tog med litra CL og CLE trukket af en MO ville også være en realistisk mulighed for den lokale persontransport omkring Sundborg.

D-maskine med CL og CLE, hvor rejsegodsenden er vendt mod lokomotivet. Lokomotivet virker ret kort og undseeligt ved siden af de lange vogne, men et fint lille tog er det da

En tredje oprangeringsmulighed kunne evt. være inspireret af nedenstående billede taget på Københavns hovedbanegård i 1960. Billedet er lagt på modeljernbaneforummet Sporskiftet af ho87, af hvem jeg har fået lov at bruge det. Her ses CLE i selskab med en MY og en tagryttervogn – herlig epoke III blanding! Næsten alt kan lade sig gøre.

Vognen er ”min” 1684. Interessant i øvrigt at se, hvordan vognen er slidt langs tagkanten og under dørene til rejsegodsrummet. God inspiration til senere patinering

Mere om emnet kan først og fremmest studeres her: http://jernbanen.dk/dsb_pvogn.php?Aar=1941&litra=CLE&typenr, hvor UTJ har skrevet særdeles grundig introduktion til CLE-vognen.

Forbilledet er gennem tiden beskrevet i forskellige artikler i Lokomotivet, deriblandt: Lokomotivet nr. 65, april 2001. Også i det i skrivende stund nyeste nummer, Lokomotivet nr. 106, december 2011, er der dels en gennemgang af “Kombinerede person og rejsegodsvogne hos DSB”, s 6-14, dels et eksempel på en selvbygget CLE s. 16-17.

Vil man danne sig et indtryk af, hvad andre MJ’er mener om modellen – inkl. vedr. vindueshjørnerne, kan man bl.a. følge med i diskussionen på denne tråd: http://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/forhandlere/cle-fra-hobbytrade

 

En af de overlevne CLE’er er 1678 tilhører som nævnt DSB Museumstog og er stationeret i Randers. Vognen er køreklar: http://www.museumstog.dk/?p=materiel&matid=33

Advertisement