Den ”historiske” gennemgang af Sundborgs fortid startede med fortællingerne om borgen ved sundet og byen der voksede omkring den, men på en blog om en modeljernbane ville det måske have været ligeså naturligt, hvis fortællingen var startet med dengang jernbanen kom til Sundborg. Det må der rådes bod på, så derfor handler den næste lille og næsten sandfærdige beretning på undersiden ”Sundborg Historier” om netop dette emne.
Sundborgbanens åbning
Forberedelserne
En jernbaneforbindelse til Sundborg var allerede omtalt i ”Lov om Anlæg og Drift af Jernbaner i Kongeriget” af 10. marts 1861. Det var en af de såkaldt ”store jernbanelove”, fordi den indeholdt bestemmelser om et antal linjer, der skulle etableres. Det var imidlertid først efter krigen i 1864, at turen kom til Sundborg-banen. Med Indenrigsministeriet som bygherrer blev der i januar 1866 indgå overenskomst med det engelske firma Peto, Brassey & Betts om ”Anlæggelsen af en lokomotivbane ved Sundborg”. Kontrakten lød på 18,3 millioner rigsdaler og anlægget skulle stå færdigt 1. juli 1867.
Peto, Brassey & Betts byggede adskillige jernbanestrækninger i Danmark i 1860’erne. På dette billede fra åbningen af banen mellem Aarhus og Randers ses Union Jack i baggrunden mellem tre stk. Dannebrog
D’herrer Samuel Morton Peto, Thomas Brassey og Edward Betts byggede fra 1840’erne adskillige jernbaner i England, Canada og på kontinentet. Firmaet var et kæmpeforetagende med over 30.000 ansatte på verdensplan. I 1855 blev firmaet berømt på at bygge ”The Grand Crimean Central Railway”, der var et militært anlæg, der under Krimkrigen transporterede forsyninger mellem havnen i Balaclava og de britisk-franske linjer, der belejrede de russiske styrker i Sevastopol. Jernbanelinjen var medvirkende til, at den stærke fæstning til sidst faldt og Peto blev som tak for indsatsen adlet som Baronet of Somerleyton Hall. Aktiviteterne i Danmark blev varetaget af Sir Morton Peto himself, der allerede i 1850’erne havde været meget aktiv for at fremme anlæggelsen af jernbaner i landet og dermed skaffe arbejde til sit firma.
Et af Peto, Brassey & Betts’ største projekter var ”Victoria Bridge” over St. Lawrensfloden ved Montreal i Canada. Broen blev åbnet i 1860 og er efter diverse renoveringer stadig i brug. Den er 3 km lang!
Anlæggelsen
Forarbejdet begyndte i april 1866. Ledende ingeniør blev Frederick James Rowan, der stod i spidsen for det daglige arbejde. Rowan spillede i øvrigt også en vigtig rolle i etableringen af vognfabrikken Hvide Mølle i Randers, det der skulle blive til Scandia. Til at overvåge arbejdet fra dansk side ansattes major P.M.V. Haubitser.
Selvom de store linjer var bestemt af anlægsloven, så var de konkrete detaljer vedrørende strækningen åbne for fortolkninger. Det gav anledning til megen lokal polemik, typisk mellem de erhvervsinteresserede sogne- og byråd, der gerne så jernbanen gå i gennem netop deres område og så de lodsejere, der stod til at få jord eksproprieret. Således kom banen til at slå et lidt ulogisk sving vest for Sundborg – et sving der førte banen forbi landsbyen Astridsminde, der ligger i tilknytning til Ulriksborg gods. Til gengæld nægtede bønderne i Nørre Nebel længe at gå ind på ekspropriationstilbuddet og rev de pæle, der viste hvor jernbanen skulle gå, op igen.
Ved arbejdets start afholdtes en mindre højtidelighed hvor Amtmanden i Sundborg bl.a. spåede følgende: ”Ogsaa for Sundborg vil Jernbanen blive, hvad den overalt vise sig at være: En mægtig Støtte og Befordrere af Handel, Industri og Folkets Udvikling. Den overordentlige Indflydelse, som Jernbanen have på Communicationens Lethed og paa Omsætningens Masse vil utvivlsomt snart vise sig at være af særdeles Vigtighed for os alle, paa grund af vor Egns Hovedproducters Beskaffenhed og Væsen.”
Selve anlægsarbejderne blev først og fremmest udført af lokal dansk arbejdskraft, men også svenske, tyske og engelske jernbanearbejdere fik ansættelse. Det var selvsagt hårdt, for alle jordarbejder skete basalt set ved håndkraft, selvom der også var heste og tipvogne til rådighed. I sommerperioden begyndte arbejdet allerede kl. 4 om morgenen og sluttede først kl. 20 om aftenen. Til gengæld var der så fem hvilepauser af 30 minutter i løbet af dagen. I vinterperioden var arbejdstiden noget kortere.
Jernbanebisser i arbejde. Hakke, skovl og spade var måden man flyttede jord på 1860’erne
Arbejderne blev indlogeret på kroer og gårde på de egne, hvor jernbanen blev ført igennem og kom på den måde i kontakt med det omgivende samfund. Den billige danske brændevin viste sig imidlertid at være for stor en fristelse for en del udenlandske jernbanearbejdere (brændevinen kostede cirka 20 skilling pr. pot (0,966 liter), hvilket skulle ses i forhold til en dagløn for en ufaglært arbejdsmand på 7 skilling i timen). Der var således ofte et muntert liv i skænkestuerne og tit slagsmål. Mere alvorligt var det, at flere arbejdsulykker kunne henføres til brændevinens indvirkning på dømmekraften. De engelske arbejdsgivere endte med at sende en del af de udenlandske jernbanearbejdere hjem igen efter få måneder i landet.
Banen blev konstrueret med udgangspunkt i Sundborg. Det var praktisk på grund af byens udmærkede havn, der lettede indførelsen af byggematerialer og rullende materiel. I juni 1866 ankom de første to lokomotiver fra England. De blev straks indsat i arbejdet og transporterede materialer og mandskab ud langs linjen til byggepladsen. Sundborg Amtstidende konstaterede ved den lejlighed: ”Med Arbeidet på Jernbanen gaaer det nu meget rask. De to nyankomne Locomotiver har et djærvt og kraftigt udseende og gør overmaade stor nytte.” Lokomotiverne blev også brugt til prøvetog, der kontrollerede om sporet var solidt.
Jernbanen måtte nogle steder smyge sig mellem husene
Selve stationsbygningen i Sundborg var en relativ beskeden enetages bygning, dog med et lille tårn med flagstang midt på taget som festligt indslag. Der blev desuden anlagt remise og et mindre værksted, der allerede i byggeperioden havde nok at gøre med at holde lokomotiver og vogne rullende. Også sporarealet var beskedent med to hovedspor og et par opstillingsspor. Der var desuden sporforbindelse til havnen. Stationen blev anlagt lidt øst for den nuværende placering.
Danmark går for at være et land, der er velegnet til jernbanebyggeri, men det kuperede terræn og de mange vandløb, der fra indlandet løb ud mod Sundet viste sig at blive lidt af en udfordring for jernbaneingeniørerne. Især i mosedragene vest for Sundborg måtte der anlægges en del dæmninger. Flere gange skete det, at jorden sank under jernbane traceen og mosen skød op på begge sider. Særligt slemt var det i efteråret 1866 hvor store dele af dæmningen gennem Sortemosen simpelthen forsvandt og måtte anlægges på ny. Disse dele af strækningen var de sidste, der stod færdig efter næsten 1½ års anlægsarbejde.
Åbningen
Trods genvordighederne lykkedes det at få strækningen færdig til den fastsatte tidsfrist, men da man ønskede kong Christian IX og dronning Louises tilstedeværelse ved åbningen, måtte man udsætte indvielsen til 15. august 1867.
Chr. IX blev ikke alene hele Europas svigerfar, han blev også Danmark store jernbanekonge i den forstand, at han deltog i en mængde åbninger af linjer over hele landet. Det var en rar tjans for den tyskfødte konge, hvis rolle i forfatningskampen ikke altid gjorde ham populær i alle kredse
Kongen og Dronningen ankom dagen før med kongeskibet ”Slesvig” til Sundborg havn. Om aftenen var der fakkeltog og galamiddag på Grand Hotel. Redaktøren på Sundborg Amtstidende, den i samtiden ganske ansete digter Ambrosius Madsen, havde til begivenheden forfattet et længere digt. Forfatteren deklamere selv digtet for kongen med betydelig patos, og det blev næste dag trykt på avisens forside. Et af de 12 vers lød:
Oh, lad os ret besynge De vældige jernhestes kraft. Afsted i galop de nu farer, De Rapfodede Ildende drager. Kjør, oh kjør I vældige bæster! Sundborgs by Fester!Næste morgen kl. 09.00 steg kongen og dronningen igen i land og lod sig i karret kører fra havnen til den nye banegårdsbygning. Unge hvidklædte piger strøede blomster foran de kongelige, da de nåede frem til banegårdspladsen. Næsten 15.000 mennesker var samlet for at overvære begivenheden. På pladsen var der rejst en æresport og dragonernes musikkorps spillede. En af melodierne var H.C. Lumbyes ”Jernbanedampgalop”, der var blevet komponeret til åbningen af jernbanen mellem København og Roskilde 20 år tidligere.
Sundborgs borgmester holdt en længere tale, der gav anledning til en mindre forsinkelse i den planmæssige afgang. Talen sluttede med ordene: ”Deres Majestæt har hædret Sundborgbanens Aabning med Deres Allerhøjeste Nærværelse og Byen nyder ogsaa den lykke, at Hendes Majestæt Dronningen, med den samme allernaadigste Velvilje for Byen, indvier denne Jernbanes Aabning paa en for Byen og Landsdelen saa kjær og dyrebar Maade.”
Kl. 09.45 var der endelig afgang hilst af mængdens bifaldsråb. Garnisonen saluterede med stor ildhu. Indvielsestoget bestod af ikke mindre end 15 vogne til de 200 særligt indbudte gæster: Folke- og Landstingsmænd, lokale honoratiores og diverse embedsmænd. Kongen og dronningen kørte i den særlige kongevogn, Sir Morton Peto i 1854 havde foræret Kong Frederik VII.
Den luksuriøse kongevogn som den engelske entreprenør havde skænket kongehuset ved åbningen af Frederik VII’s Sydslesvigske Jernbane tolv år tidligere. Dronning Louise lod mere vovelige dele af udsmykningen dække til
Undervejs gjorde man stop ved alle stationer og holdepladser så kongen og dronningen kunne modtage den lokale befolknings hyldest. Sundborg Amtstidende skrev: ”Fra Sundborg var Banen på alle dertil passende Steder smykket med Flag og Grønt, navnlig paa Broerne og paa samtlige Stationer. Paa de forskjellige Stationer besaa Hs. Majestæt Kongen disse. Overalt havde en stor Mængde Mennesker samlet sig langs med Banen og ved alle Overkjørsler, hvor man hilste Kongen og Dronningen med levende Hurraraab.” Lidt overraskende var det dog at den lidt senile sognerådsformand i Hyllie udråbte et leve for kong Frederik den VII.
Sundborgbanens åbning. Overalt langs banelinjen havde lokale taget opstilling for at hylde indvielsestoget
Et enkelt sted standsede man endog uden for programmet. I Amtstiden står at læse: ”Kl. 11 ¾ naaede Toget begunstiget af et fordelagtigt Veir broen over Vejrdalsåen. Da dette er et af, om ikke det mest interessanteste Bygningsarbeide paa Linien, standsede Toget her, idet det behagede Hans Majestæt Med Følge at stige ned ad den høie Banedæmning og fra neden af at tage dette interessante værk i Øiesyn.”
Broen over Vejrdalsåen, der sådan interesserede Majestæten, at toget måtte ekstraordinært måtte standses uden for programmet
Da indvigelsestoget havde nået enden at linjen vendte det tilbage til Sundborg. Her ”udbrød den forsamlede Menneskemasse i et mange Gange gjentaget: Leve Kongen og Dronningen!”, som der stod i Amtstidende. Majestæterne blev eskorteret tilbage til kongeskibet, der med kurs mod København stævnede ud i aftensolen.
Trafikken i de første år
Regelmæssig trafik på banen indledtes dagen efter med tre tog dagligt i hver retning. Jernbanen viste sig snart at indfri forhåbningerne til den lettere samhandel, for godset blev befordret til ca. halvdelen af, hvad det kostede med hestevogn. Persontransporten var ca. 35 pct. billigere end med diligencen, der havde været fire gange så lang tid om at gennemkøre den samme strækning og desuden kun gik et par gange om ugen. Med åbningen af Sundborgbanen indstilledes i øvrigt postdampskibsforbindelsen Sundborg-København – jernbanen havde overtaget!
Efterskrift: Fakta, fortællinger og anekdoter er blandt andet hentet fra eller inspireret af: ”Hvem, hvad hvor om jernbaner”, Thomas Nørgaard Olesens ”Danske jernbaner gennem tiderne”, Birgitte Marfelts ”Omveje til Nutiden – historien bag DSB” samt Kjeld Simon Villadsen og Hans-Henrik Siigs ”Jernbanens folk”. De er alle omtalt i Links og Litteratur.
Sundborg MJ 
Skriv et svar