Normalt skriver jeg først blogartikler og anmeldelser efter jeg har købt modellerne, men denne gang vil jeg gøre det lidt omvendt. Sagen er nemlig, at jeg er i tvivl om, hvorvidt jeg skal anskaffe mig et eksemplar af en af de kommende Heljan-modeller af de små Triangelvogne fra 1920’erne. Det bliver utvivlsomt en fin lille sag, men spørgsmålet er om modellen vil passe ind i trafikideen på Sundborg modeljernbane? Jeg har brugt lidt energi på at læse op på historien bag de små motorvogne, uden at det helt har afgjort sagen for mig, men nu kan andre med tilsvarende overvejelser jo læse med. Jeg modtager meget gerne input til besvarelse af det store spørgsmål: Skal jeg købe en Triangel-vogn, eller lade være?
Skal – skal ikke? De små Triangelvogne har bestemt en egen charme, men passer de ind i trafikken på Sundborg MJ? Her er det Jernbanemuseets ME 35
Forbillederne for de kommende Heljan-modeller kan føres tilbage til eksperimenter med at montere jernbanehjul under et vejkøretøj i begyndelsen af 1920’erne. Triangels fulde navn var egentlig ”De Forenede Automobilfabrikker”, et firma der blev etableret i Odense i 1918 som et resultat af sammenlægningen af tre eksisterende virksomheder – deraf det trekantede navn og ditto logo.
Triangel logo var tegnet af P.V. Jensen Klint, der blandt andet er kendt som arkitekten bag Grundtvigskirken i København. Trekanten blev sammen med en aflang version af navnet Triangel brugt på køretøjerne, i annoncer, brochuremateriale, på brevpapiret og mange andre steder
Triangel byggede i årene efter 1. Verdenskrig busser og lastbiler, så det var vel meget naturligt, at det første forsøg med skinnetransport bestod i, at man i satte en Thrige Gefion omnibus op på jernbaneskinner. Efter prøvekørsler hos nogle privatbaner i 1921-22 og hos DSB i 1923 var konceptet ”motorvogn” så tilstrækkeligt bevist, at De Forenede Automobilfabrikker kastede sig ud i at konstruere en vogn, der lignede et stykke jernbanemateriel og ikke en omnibus på forkerte hjul. Mekanikken i form af motor og transmission var velafprøvede komponenter fra bilproduktionen, så på den måde holdt Triangel udviklingsomkostningerne på et minimum og driftsikkerheden oppe. Det var et koncept, der tiltalte de mange privatbaner i Danmark og en del af dem indkøbte snart forskellige modeller af benzinmekaniske Triangel-vogne.
Princippet i Triangels benzinmekaniske motorvogne: A) Motor, B) Gearkasse, C) Tandhjulsudveksling på trækakslen
DSB sad i starten på sidelinjen og betragtede privatbanernes erfaringer, men i 1923 besluttede man sig for forsigtigt at begynde at eksperimentere med motormateriel. I 1925 skrev Statsbanerne kontrakt med Odense-fabrikken om leverance af tre motorvogne – DSB’s første. Etaten havde imidlertid egne ideer til, hvordan en rigtig jernbanemotorvogn skulle se ud, bl.a. skulle vognen være træbeklædt og have åbne endeperroner. Og så leverede Triangel i 1925 tre sådanne vogne. M 1-3, der senere skulle få litra MA, blev forsøgsvis indsat i nærtrafikken i Aarhus og København. DSB ville imidlertid gerne undgå at skulle vende motorvognene ved endestationerne og derfor kørte MA’erne ryg-mod-ryg (den tredje var i reserve). Med det formål at afprøve en konstruktion med førerplads i begge ender byggede Triangel i 1926 herefter to større motorvogne med 3 aksler, litra MC, som også blev testet hos DSB.
Efter disse indledende øvelser fulgte det, der skulle blive den klassiske Triangelvogn og udgangspunktet for Heljans produkter: En toakslet benzinmekanisk motorvogn med teaktræsbeklædt vognkasse i fuld personvognsbredde. I 1927 anskaffede DSB 17 sådanne vogne med en tretrins gearkasse og en 100 hk benzinmotor af det amerikanske fabrikat Continental. Hos Triangel hed typen Model VIII og hos DSB fik vognene betegnelsen M 31 – 47, senere litra ME.
Vognene var udrustet med centrale puffer bagtil, men ingen fortil. Grunden var, at DSB ville undgå at motormateriellet led overlast ved at blive sammenkoblet med alt for tunge almindelige jernbanevogne. Indvendigt havde vognene 33 fjedrende kunstlæderbetrukne siddepladser, toilet og plads til ½ ton rejsegods. Samtidig indkøbtes fra Scandia 11 lette bivogne, der passede til motorvognens trods alt begrænsede trækkraft. Bivognene, der hver havde 50 siddepladser, fik litra FD og var som motorvognene forsynet med centralpuffer. Det vidste sig dog i længden upraktisk med forskellige systemer, så i 1932 blev materiellet med centralpuffer i stedet forsynet med normale puffer og træktøj.
I årene 1928-29 anskaffede DSB yderligere 18 Triangel-vogne, men denne gang med en firetrins gearkasse og en 120 hk motor – eller det var i hvert fald meningen. P.g.a. leveranceproblemer var det kun otte af vognene, der havde den kraftigere Continental-maskine. Da vognene også havde normale puffer og træktøj fik de også en opdateret modelbetegnelse hos Triangel: VIII A, og hos DSB et andet litra: MF 51-58. Nu var DSB nemlig gået over til underlitra på motorvognsmateriellet. Til litra MF indkøbtes lette personvogne af litra FE, der med 62 siddepladser var noget større end litra FD – og så havde vognen toilet.
En klassisk kombination´: Litra ME og bivogn her i Erling Nederlands enkle og smukke streg
Også privatbanerne viste interesse for de nye toakslede vogne og købte i alt 38 motorvogne efter dette koncept. Over en periode på få år var Triangel således blevet markedsledende i Danmark i kategorien små motorvogne. Produkterne var robuste og relativt billige i anskaffelse og drift, så succesen var forståelig. På driftssiden havde noget af personalet, der var vant til solide dampmaskiner, ganske vist nogle gange lidt svært ved at omstille sig til motorvognene, ”der krævede stor påpasselighed med gearskifte, omdrejningstal, kølevandstemperatur og lignende”, som der står i ”Jernbanemotormateriellet fra Triangel”, s.6 (se nedenfor). Samme sted kan man også læse at ”benzinlugte kom man efterhånden til livs, men betegnelsen knurrekasser beholdt vognene med rette lige til det sidste”. En anden besværlighed var, at motorvognene skulle vendes på endestationernes drejeskiver, hvilket var tidskrævende. Derfor kørtes hos DSB ofte pendulkørsel med en eller flere bivogne imellem to motorvogne, der så var koblet ryg-mod-ryg. Det var de lette toakslede vogne af de allerede nævnte litra FD og FE samt litra FA, FB og FC, der blev brugt til denne type trafik.
Som de første Triangelvogne hos DSB blev ME og MF-vognene først indsat i nærtrafikken, især i København, men med indførelsen af elektriske S-tog i den storkøbenhavnske nærtrafik i 1934 blev de små Triangel-motorvogne efter relativt få år overflødige i denne oprindelige rolle. En del af Triangel-vognene fik derfor en ny karrierer ved diverse privatbaner. Det var først og fremmest litra ME, der blev frasolgt, mens DSB holdt mere fast ved de lidt kraftigere litra MF. De tilbageblevne DSB-eksemplarer, blev forflyttet til diverse sidebaner og Triangelvognene kunne fra midten af 1930’erne og frem til midten af 1950’erne findes på en række mere ydmyge strækninger rundt omkring i landet.
Da krigen kom, var de fleste litra ME frasolgt af DSB og resten af ME’erne blev hensat p.g.a. benzinmanglen. MF’erne derimod blev under besættelsen bygget om til at køre på generatorgas og i nogle tilfælde på naturgas. I 1941 fik motorvognene nye trecifrede litra i forbindelse med den store omlitrering det år.
ME 627 på centralværkstedet lige uden for lyntogsløftehallen. Året er 1941. Foto: DSB.
Efter krigen var motorerne hos både DSB’s og privatbanernes Triangel-vogne grundigt nedslidte. En del fik derfor nye benzinmotorer, men eftersom der under krigen var sket store fremskridt i dieselteknologien, så var det også blevet muligt at erstatte de ældre slidte benzinmotorer med lette og hurtiggående dieseltyper. Der blev således indbygget dieselmotorer i cirka halvdelen af privatbanernes Triangel-vogne, ligesom man hos DSB i 1950 besluttede at udstyre fem tidligere MF’ere med 150 hk Hercules-dieselmotorer. Sammen med dieselmotorerne fulgte tagkølere af MO-typen og nyt litra: MC 651-655 (ikke at forveksle med de oprindelige Triangel MC-vogne omtalt ovenfor). Tagkølerne var ganske tunge for den lette vogn, så der måtte også foretages visse forstærkning af undervognen.
Heljans triumvirat af Triangel-vogne: ME, MF og dieselversionen MC. De små Triangel-vogne har tøffet sig ind i hjertet på mange jernbaneentusiaster som en slags ”sidebanernes Ford T”
I Sundborgtiden, d.v.s. i midten af 1950’erne var situationen den, at DSB fortsat anvendte de små benzinmotorvogne på diverse sidebaner, hvor sporene var for spinkle til at bære de relativt tunge MO’er. Litra MF var på dette tidspunkt den mest udbredte Triangel-type hos DSB og de fleste af dem kørte på Fyn. De fem MC-vogne derimod var hjemmehørende i Viborg, mens et par af ME’erne først i 1950’erne kørte på Slangerupbanen. De små vogne kunne med andre ord stadig findes på strækninger flere steder i landet.
I 1956 var det imidlertid slut med de toakslede Triangelvogne hos DSB. På det tidspunkt havde en række sidebaner fået forstærket overbygningen, så de kunne tage i mod de nye leverancer af litra MO. Samtidig blev en række andre sidebaner lukket og dermed blev de små motorvogne overtallige hos Statsbanerne. MC’erne blev solgt til fem forskellige privatbaner sammen med et par ME og MF-vogne – resten blev udrangeret og ophugget.
Hos DSB må de små motorvogne vel nærmest betegnes som et stadium på udviklingens vej. Statsbanerne ønskede sig fra starten motorvogne med førerrum i begge ender så man rationelt kunne betjene sidebanetrafikken samtidigt med, at vognene skulle have så høj en motorydelse, at de (koblet i serier) også kunne bruges i større tog på hovedbanerne. I 1928-29 byggede Trianglen ialt 16 store benzinelektriske motorvogne af litra ML til DSB og i 1930’erne byggede man enkelte store dieseldrevne motorvogne til et par privatbaner. Ingen af disse konstruktioner var imidlertid nær så vellykkede som de små benzinmekaniske motorvogne havde været det. Efter igen at have eksperimenteret med en landevejsbus i jernbaneform omkring 1940 besluttede Trianglens ledelse at indstillede jernbaneeventyret. 197 nybygninger blev det til, leveret til DSB, privatbanerne og til eksport – absolut en industrihistorisk bedrift i dansk sammenhæng! Flere af privatbanernes Triangelvogne fra omkring 1930 var i daglig drift i op mod 40 år, selvom de den sidste tid måske kun kørte et enkelt dagligt blandet- eller godstog. Det var faktisk først da banerne de kørte på blev nedlagt, at Triangelvognene endelig måtte give op.
Adskillige Triangelvogne er bevaret, dels på Jernbanemuseet i Odense, dels hos diverse veteranbaneklubber.
Produktionen af busser og lastbiler fortsatte i Odense parallelt med jernbaneproduktionen. Her er det Jernbanemuseets flotte Triangelbus fra 1935. Bilproduktionen fortsatte ind i 1950’erne og rundede 4000 stk.
Modellerne er ifølge Heljan ”lige på trapperne” og udgives i første omgang i tre versioner:
- 41501 – Triangel MF 643 DC / 41502 – Triangel MF 643 AC
- 41601 – Triangel MC 652 DC / 41602 – Triangel MC 652 AC
- 41651 – Triangel ME 627 DC / 41652 – Triangel ME 627 AC
Efter de foreløbige billeder at dømme, inkl. fra diverse messer, ser det ud til at blive nydelige modeller. Motoren bliver forhåbentlig så lille og diskret, at det frie gennemsyn gennem vognkassen bevares. Det ser ud til at Heljan arbejder en del med at få teaktræsfarven ramt rigtigt og det er jo al ære værd. Der er altså i første omgang tale om DSB-materiel, men mon der ikke også snart kommer en sværm af privatbanevarianter?
Heljans Triangel-vogne har været “lige på trapperne” et stykke tid nu, men sådan er det ofte i denne branche. Engang skulle de være kommet i 2011
På Sundborg modeljernbane går overvejelserne som nævnt i indledning på, om der er opgaver for en lille Triangelmotorvogn. Når vi taler midten af 1950’erne var der 3 litra ME, 11 litra MF og 5 litra MC i drift. På den baggrund peger pilen måske på en litra MF. På den anden side synes jeg, at litra MC med de mange tagkølere i grunden ser mere spændende ud.
Jeg er imidlertid grundlæggende stadig i tvivl om jeg skal købe en Triangelvogn, eller spare pengene til noget af alt det andet, som markedet vil friste med inden for en overskuelig fremtid. På Sundborg modeljernbane er det jo meningen, at der skal være en dobbeltsporet hovedbane og en enkeltsporet DSB sidebane. Hovedbanetrafik er helt udelukket for den lille motorvogn, så spørgsmålet er reelt, om der kan findes en rolle til en Triangelvogn på sidebanen. Egentlig havde jeg tænkt, at persontrafikken på sidebanen skulle klares med et styrevognstog MO-CP-CPS, som jeg allerede har (læs mere på bloggen senere), mens det daglige godstog i hver retning skulle trækkes af litra D. Triangelvognene virker med andre ord umiddelbart for små til den planlagte trafikbelastning, men der er måske nogle af læserne, der kan komme med en god forklaring, der kan retfærdiggøre indkøbet af en ”knurrekasse”.
DSB’s små motorvogne var i lakeret teak-træ gennem hele deres DSB-karrierer. Her er det Jernbanemuseets ME 35 set bagfra
Mere om emnet kan først og fremmest læses i bogen ”Jernbanemotormateriellet fra Triangel”, der er det først bind i serien Motormateriel udgivet af Dansk Jernbane-klub i 1976. Bogen er skrevet af Hans Gram Alkjær, Lars Jensen, John Poulsen og Hans-Henrik S. Rasmussen og må siges at være en så grundig gennemgang af emnet, som ønskes kan. Også de mange tegninger i skala 1:87 er sjove at fordybe sig i.
Hans Gram Alkjær har også i det hedengangne blad Signalposten skrevet en lang række artikler om Triangelvognen hos DSB og privatbanerne. Artiklerne vil forhåbentlig snart kunne læses på det fremragende site www.signalposten.dk, når de relevante numre engang er indscannet.
Se også John Poulsens kompakte ”Danske Statsbaners Motormateriel”, der er en samlet oversigt over, hvad DSB har haft af motorlokomotiver, motorvogne og rangertraktorer i tidens løb.
Det seneste nummer af Lokomotivet, nr.107, februar 2012, har side 20-21 en udmærket koncentreret gennemgang af Triangel-vognene med udgangspunkt i de kommende Heljan-modeller.
Også på nettet er der gode ting at finde. For en inspirerende og velillustreret indførelse i de små motorvognes anvendelse i 1950’erne bør man lægge vejen forbi UTJ’s blog: http://nanjing.dk/motorvogne.htm
Hårde data og skæbnebeskrivelser findes som altid på http://jernbanen.dk/motor_main.php?s=8 og her: http://www.osjk.dk/intro/siden/mc_motorvogne.htm;
Som nævnt er der adskillige overlevne Triangelvogne og om nogle af dem og de oplevelser man kan få med disse veteraner kan man læse her: http://www.osjk.dk/intro/siden/grafik/triangler/mc651.htm og her: http://www.gate2train.dk/24871754
Her er et par links med fokus på De forenede Automobilfabriker og Triangel som virksomhed: http://vintagebilklub.dk/vintage_nyt/b401.htm og: http://www.24.dk/group/historien/forum/thread/2101627
Og her lidt om bilerne: http://www.truckerlinks.dk/dansk/triangel.htm
Endelig er der her lidt om mulighederne for bivogne til Triangel-motorvognene: http://www.sporskiftet.dk/forum/bivogne-til-heljans-triangel
Tja – som planen/epoken for Sundborg ser ud synes jeg ikke der er plads til en Triangel