DSB godsvogn litra Sad – En lang tung ting

NYHED: Der findes gods, der på grund af fritrumsprofilet og/eller vægt ikke blot kan transporteres på almindelige jernbanevogne. Det kan f.eks. være transformatorer, dampkedler, særligt store kabeltromler eller som på Rocos nye model af DSB litra Sad, maskindele indkapslet i en beskyttende kasse af træ. Vognen er egentlig et par år for ny til at passe ind i ”Sundborgtiden”, men det viste sig umuligt for mig at modstå et så specielt stykke jernbanemateriel, så ”Gud” har endnu engang været lidt large med årstallene. Vognen er som altid når det gælder Roco, teknisk set fremragende og den vil helt sikkert tiltrække sig masser af opmærksomhed på ethvert epoke III-anlæg.

Transporter af ”omfangsrigt og tungt gods” krævede sin vogn og resultatet var en lille eksklusiv gruppe af tunge godsvogne med forsænket vognlad

Forbilledet for dagens vogn var et unikum i dansk sammenhæng, idet der kun fandtes dette ene eksemplar af præcis denne type. Men litra Sad var ikke helt alene om at have forsænket vognlad. DSB’s første vogn efter dette koncept var bygget hos Frichs i 1920, hvor den med litra ZT 99 999 blev brugt til transport af dampkedler. Vognen, der havde to bogier med hver to aksler, kunne laste 39 tons. Den blev overtaget at statsbanerne i 1929, hvor den fik litra TK 10 000. I 1956 genbrugte man to treakslede bogier fra diesellokomotivet litra MW fra 1929 og fik litra TM 9991 ud af det. Denne ”genbrugsvogn” kunne laste 47 tons.

Ved at forsænke vognbunden kunne der mokkes store ting op på vognen, uden at fritrumsprofilet blev kompromitteret

Behovet for vogne til særlige transporter var imidlertid stigende op gennem 1950’erne, og specialgodsvogne måtte derfor i et vist omfang lejes hos udenlandske jernbaneselskaber, hvis DSB’s egne vogne var optaget eller slet og ret for små. Det kunne imidlertid være svært at få fat på de rigtige vogne på det rigtige tidspunkt, så i 1962 indkøbte DSB to moderne åben bogiegodsvogn med forsænket vognlad. Den første var den toakslede litra Sd 69 600 bygget af SEAG. Vognens længde var 19,8 m, taravægten 30,5 tons og lasteevnen 40 tons. Denne vogn ejes i dag af jernbanemuseet. Den anden af de to vogne, der blev indkøbt i 1962, var den seksakslede litra Sad 69 400. Den blev bygget af MAN og kategoriseret som en ”helsvejst forkrøbbet stål-fladvogn”.

Fabriksfoto af den nye vogn. Billedet blev bragt i DSB’s eget blad “Vingehjulet”, da vognen var ny i 1962

For samtiden var det en overordentlig lang godsvogn med en længde på 23,04 m og en bogietapafstand på 15,9 m. Det var også en tung vogn med en tara på 40 tons. Til gengæld kunne den så laste 80 tons, altså dobbelt så meget som de tilsvarende fireakslede vogne, eller fire gange så meget som en almindelig åben vogn af litra PB. Læsselængden i forsænkningen var 9 m og det forsænkede lad var med 2,5 m lidt bredere end normalt. Når vognen ikke var lastet var forsænkningen 30 cm over skinneoverkanten. Hvor tæt på SO kom man mon med 80 tons på ladet?

Den tekniske tegning af vogntypen viser hovedmålene – inkl. den ret beskedne højde over skinneoverkanten

Med så tung en vogn var det selvfølgelig vigtigt, at den kunne bremse ordentligt. Hver af vognens bogier var derfor udstyret med sit eget uafhængige trykluftbremseanlæg. Vognen havde også rangerskruebremser i begge ender. Gelændere og bremsehåndtagene kunne i øvrigt lægges ned, hvis de var i vejen for lasten. Litra Sad kunne under normale omstændigheder klare kurver med en radius ned til 50 m. Skulle vognen gå gennem endnu skarpere kurver, så måtte trækstængerne til skruebremsen og trykluftslangerne til bogierne løsnes. Når det var gjort kunne bogierne hver især dreje 360 grader rundt om sig selv og så kunne vognen formentlig klare et hvilket som helst fabriksspor, der kunne bære den.

Vognen har bremseplatforme i hver ende

Det kostede ekstra for kunderne, at benytte de specielle vogne med forsænket vognbund. Ud over den almindelige takst kostede det i begyndelsen af 1960’erne for seksakslede vogne, som litra Sad, et fast gebyr kr. 150,- pr. vogn og kr. 100,- pr. påbegyndt 100 km læsset løb. De tilsvarende gebyrer på de fireakslede vogne var lidt lavere.

Det er lidt interessant, at Roco har valgt det oprindelige litra Sad, for allerede i 1965 blev vognen omlitreret til Uai 989 0 000 og igen i 1974 til Uaai 989 0 000. Vognen kørte således kun med det oprindelige litra i tre år, men heldigt for mig – når der nu skal snydes lidt – at bruge det oprindelige litra. At nye litreringstider er på vej ses dog af at de traditionelle kapitæler er afløst af en blanding af store og små bogstaver i litraet, så vognen hedder Sad og ikke SAD. Det er vel sandsynligt, at Roco vil begunstige tilhængere af mere moderne epoker med andre varianter på et senere tidspunkt. Vognen blev udrangeret i 1985.

Vognens litra med en blanding af små og store bogstaver. På lasterasten kan man se, at vognen kunne bære op til 80 tons

Modellen er som altid når det gælder Roco helt igennem nydelig. Den har også en god vægt, eftersom der er gods i vognbundens metal. I kurver synes jeg dog godt man kan mærke, at de treakslede bogier er en anelse træge.

Sammenligner man modellen med fabriksfotoet og tegningerne herover ser man, at mens modellen har en rækker synlige huller i det forsænkede vognlad, så var den danske vogns lad beklædt med et dæk, formodentlig af træ, således at hullerne var dækket til. Hvis man er meget nøjeregnende med sine modeller, kunne man sikkert godt konstruere et sådan dæk af f.eks. plastic-card fra Evergreen, men jeg synes godt man kan nyde modellen som den er.

Med bunden i vejret bliver både de seks aksler og de langsgående stålprofiler, som vognen er bygget af, ganske tydelige

Lasten med det store ”Frichs A/S” er selvfølgelig med til at give vognen et lokalt dansk præg. Selve kassen er lavet på en basis af et styrofoam-lignende materiale, beklædt med trælister og lidt gråsort papir som tagpap. Kassen holdes meget lavpraktisk på plads på vognen ved hjælp af et par træklodser i bunden, der kiler sig ind mellem vognens langsgående lameller. Klodserne kan ses på billedet herover og konstruktionen virker fint.

Jeg synes det giver en lidt anden og lækrere fornemmelse, når tingene er lavet i træ og jern fremfor plastik, så hos mig giver det point, at kassen er træbeklædt. Til gengæld skal man lige se lidt ekstra efter når man vælger sin vogn, for der kan være ret store individuelle forskelle på, hvor smukt kasserne er forarbejdet.

En anderledes godslast: En flot trækasse fra A/S Frichs i Aarhus

Jeg har ingen anelse om, hvorvidt kassen har et konkret forbillede eller ej – andre MJ’ere har påpeget det ulogiske i at kassen i øvrigt har påskrifter på engelsk, og at denne virker som fantasitekst, så det er ikke sikkert, den er helt korrekt. Kunne være interessant, hvis nogle af bloggens læsere ved mere.

På kassen står der: Port of destination: White Water Harbour, USA. Er det en GM-motor, der går retur til USA?

Samlet set er jeg glad for vognen, der dog trænger til lidt patina, særligt er hjulene meget blanke at se på, ligesom bremseomstillerne godt kunne bruge lidt farve.

På Sundborg modeljernbane har jeg, som man vil kunne regne ud, (igen) været nødt til at snyde lidt, for vognen er egentlig et par år for ung til at passe ind i ”midten af 1950’erne”, der som bekendt er defineret som ”Sundborgtiden”. Ergo har historien måtte bøjes lidt og jeg har trøstet mig med, dels at DSB som ovenfor anført havde haft vogne med forsænket lad siden 1920’erne, dels at MAN til de tyske baner havde fremstillet tilsvarende vogne længe før 1962. Vognens design er som sådan derfor ikke fremmed for 1950’erne.

Det er ikke godt at vide, hvem der har bestilt en forsendelse fra Frichs A/S. Man kunne fristes til at tro, at det nok er DSB selv der står bag transporten, når den tunge vogn kommer rumlende henover skinnerne i Sundborg. Eller måske er det en privatbane et sted i landet? Det tilsiger nok, at kassen er i transit i Sundborg. Nu kan vognen jo også køre med maskindele, transformatorer, kedler eller store kabeltromler, så det skal nok lykkes at finde en lokal modtager af en Sad-specialtransport. Vognen er desuden RIV-mærket, så transporterne kan også hentes i udlandet.

Hvem har bestilt en kasse fra Aarhus?

Jeg må i øvrigt tilstå, at jeg er lidt usikker på, om vognen sådan uden videre kan indrangeres i et ordinært godstog, eller om der mon ikke i højere grad skal tænkes i retning af særtog, når vognen skal bakses rundt. Jeg kan ikke mindes, at jeg nogensinde har set et billede af en vogn med forsænket vognlad i andet end meget korte særtog, dvs. ledsaget af et par godsvogne og evt. en passagervogn til specialisterne fra leverandøren/modtageren (se f.eks. Jens Bruun-Petersens ”Godstog” s. 102). Måske er der nogle af læserne, der ved mere?

Vognen havde robuste akselkasser med moderne rullelejre. Af påskriften RIV Sp fremgår, at den er godkendt til europæiske trafik, men at der er tale om en specialvogn. Vogne efter UIC standarder var mærket RIV St

Mere om emnet kan bl.a. læses i en sjov og tidstypisk artikel fra DSB’s eget blad Vingehjulet, hvorfra et par af illustrationerne ovenfor stammer. h087 har gjort artiklen tilgængelig på flg. tråd: http://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/generelt/roco-nyheter-2012.

Se også det meget læseværdige klubblad Mosebanens fine anmeldelses af vognen her: http://kmk-ho87.dk/kmk/Doc/Mosebanen43.pdf

Roco-modellen, og ikke mindst Frichs-kassen den kører med, er genstand for en snak på denne tråd: http://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/generelt/nyheder-fra-roco-fleischmann-lsmodels-og-artitec

Mere om DSB’s vogne med forsænket vognlad gennem tiderne kan findes i Jens Bruun-Petersens ”Godsvognsmateriellets historie” s. 89, mens specialtransporter generelt er omtalt i samme forfatters allerede nævnte ”Godstog” (se Links og Litteratur om begge bøger). Billeder og facts kan som vanligt slås efter på www.jernbanen.dk.

Sad i det åbne land: Alt-i-alt en interessant vogn, der skiller sig ud fra mængden

Advertisement