Litra PT er en af de vogntyper, der egentlig ikke var specielt talrig hos DSB, men som i model udsendes i en lind strøm af udgaver. Forklaringen på det fænomen er, at der var tale om en tysk standardvogn og det er derfor relativt let for de store producenter syd for grænsen, at udsende ganske vellignende danske udgaver baseret på eksisterende hyldevare. Således udsendte Märklin i 2010 en PT-vogn, mens Fleischmann har udsendt to-vognssæt i 2011, 2012 og 2013.
Forbilledet var en tysk standardtype med litra Om 12. De første blev bygget i 1913 og vognen blev produceret i et enormt antal, ikke mindst som et led i krigsindsatsen under 1. Verdenskrig. På trods af at mange vogne måtte overgives til de allierede som en del af krigsskadeerstatningerne, så kunne de nyetablerede tyske rigsbaner i 1920 registrere ikke mindre end 103.865 stk. i inventaret. Vognen må have været vellykket, for produktionen fortsatte frem til 1928 og det samlede produktionstal nåede næsten 200.000 – et efter danske forhold svimlende tal! Undervejs blev en del af produktionen også solgt til udlejningsselskaber og til baner i udlandet og nogle af vognene fandt i begyndelsen af 1920’erne vej til de danske privatbaner Troldhedebanen og Mariagerbanen.
I 1933 købte DSB fra tyske mellemhandlere halvandethundrede vogne. Der var tale om et “brugtvognskøb”, for vognene var produceret i 1919-20. Da den næste krig begyndte fik det akutte behov for mere rullende materiel i 1939-40 DSB til at støvsuge privatbanerne for overskudskapacitet, som disse var villige til at sælge ud af. Det lykkedes DSB at købe en hel del godsvogne, heraf en del af Om 12-typen. Hos DSB fik vognen litra PT i den normale udgave (116 stk.) og PTR når vognen havde rangerskruebremser (80 stk.).
PT-vognen havde et bundfladeareal på 21,3 kvadratmeter og måtte laste 20 tons. Der var således tale om en ganske stor vogn efter danske forhold – derfor også overskriften om den ”meget højsidede åbne vogn”. De må egentlig have været rigeligt store for privatbanernes behov og fuldt lastet trykkede vognene godt på de spinkle skinner. Statsbanernes mest talrige højsidede godsvogne var på den tid litra PF og PJ, der hver især kun kunne laste 15 tons. Litra PT blev da også mest brugt til tørv og andet lettere gods, så overlæsning kunne undgås.
PT-vognen, eller måske rettere dens talrige familiemedlemmer syd for grænsen, blev i øvrigt forbilledet for den nye åbne godsvogn, som DSB lod bygge fra 1942 og frem, nemlig litra PB. Ikke alene kunne PB’erne også laste 20 tons, de skyldte også det tyske forbillede væsentlige designtræk, som de formpressede ståldøre, strækbåndet og de aftagelige endevægge. PB’erne blev dog bygget lavere, end PT’erne, bl.a. for at undgå overlæsning.
Under besættelsen blev et antal PT’er indrettet som midlertidige beholdervogne. Under litra ZT kørte de for ”Indkøbscentralen for Benzin, Petroleum og Brændselsolie”. Efter gamle billeder at dømme bestod arrangementet i, at dørene blev fjerne og en beholder mokket op i vognen, med hanen stikkende ud gennem døråbningen. Nødarrangementet varede frem til 1945, hvorefter vognene så at sige igen blev deres gamle jeg.
Nogle af PT-vognene blev i 1955 givet som erstatning til Polen for bortkomne vogne, men ellers er det sidste, og næsten vigtigste kapitel i PT-vognenes historie, at de fra 1956 igen fik en specialopgave. Denne gang blev de nemlig udstyret med en overdækning af presenning holdt oppe af korslagte stivere. Med det arrangement blev vognene brugt til transport af kunstgødning, bl.a. fra gødningsfabrikken i Kalundborg. PT’erne blev således sammen med andre åbne vogne af litra PB, PF og PJ – også udstyret med presenninger – oprangeret i bloktog, hvorefter de kørte til Slagelse, og sendt videre ud i det østdanske landskab. Det var især om efteråret og i vintermånederne at disse ganske tunge tog, typisk trukket af D-maskiner evt. i dobbelttræk, tøffede igennem landskabet.
Kun et enkelt eksemplar, nemlig PTR 9619, ser udtil at være bevaret hos DSB Museumstog.
Modeller af PT vognen har gennem tiderne kunnet fås fra flere sider, bl.a. småskalaproducenten DWA baseret på en grundmodel fra Fleischmann. I forsommeren 2010 kom en Märklin-model på gaden med PT 9582 og i efteråret 2011 sendte Fleischmann så sin version på markedet i form af et tovognssæt med litra PT 9480 og 9494. Fleischmann fulgte i sommeren 2012 op med endnu et tovognssæt med PT’ere, denne gang med presenninger. Vognene havde litra PT 9486 og 9497 og pressenningerne numrene 2022 og 2027. I sommeren 2013 fulgte så et nyt set med nye litra og nye numre på presenninger. Denne gang havde vognene litra PT 9474 og 9492, mens pressenningerne havde numrene 9015 og 9082.
Märklins og Fleischmanns modeller af vognen er temmelig ens, hvilket måske ikke burde overraske eftersom der som nævnt er tale om en tysk standardvogn. Af samme grund er ligheden med det danske forbillede, så vidt jeg kan bedømme, i hovedtrækkene godt for begge modellers vedkommende. Helt overordnet set fremstår Fleischmann-vognene en anelse finere i detaljerne end Märklin-kollegaen, men ellers leverer begge fabrikanter gedigne modeller.
Märklin har valgt nøjagtig den vogn, der er afbilledet på det uundværlige site www.jernbanen.dk, hvilket betyder, at litreringen er anno 1944 og som sådan en smule for tidlig, for Sundborg-tiden. En sjov og uventet detalje på Märklin-vognen er den lidt specielle placering af kronen lige oven på strækbåndet – efter alt at dømme er det faktisk helt rigtigt.
De to vogne i Fleischmanns 2011-udgivelse har revisionsdato i 1952 og litrering, der passer til. De er desuden RIV-mærkede. Det er de to gange to presenningvogne fra 2012 og 2013-udgivelserne også, og det er så vidt jeg kan se af diverse gamle billeder ikke korrekt. Den klassifikation forsvandt formentlig, da PT-vognene gik over til at køre med gødning og ikke længere havde brug for at kunne indsættes i international trafik.
2011, 2012 og 2013 Fleischmann-vognene er i øvrigt ganske ens, bortset fra presenningerne og numrene, som Fleischmann heldigvis har gjort sig den ulejlighed, at gøre forskellige.
Den største forskel på de to fabrikanters modeller er, at mens Märklin-vognen har synlige bremseklodser på begge aksler har Fleischmann-vognene det ikke. Og det er helt korrekt. Fleischmann-vognene tilhøre nemlig vognserien 9469 – 9500, også kaldet PT(I), der ikke havde bremser, men Märklin-vognen tilhører serien PT(II) 9501 – 9584, der var udstyret med trykluftsbremse. Märklin-modellen har derfor også en bremseomstiller placeret under lågerne, mens den på de danske varianter burde have siddet under det nærmeste fag brædder. Desuden er omstilleren ikke malet, men det kan man jo hurtigt selv gøre.
Sjovt nok mangler modellerne fra begge fabrikanter hver en række brædder. Modellerne har 8 rækker mod forbilledets 9. Det har givet med det optiske indtryk at gøre, hvor ”modelbrædder” og ikke mindst afstanden i mellem dem ofte overdrives i forhold til virkeligheden. Det betyder, at der bliver plads til færre brædder, jævnfør bloggens tidligere artikel om den spidsgavlede litra CM og litra PB.
Der er yderligere nogle detaljer, der adskiller modellerne fra det danske forbillede. For det første mangler de for danske forhold så karakteristiske trin ved ståldørene. Trinnene ses aldrig på tyske industrimodeller af den simple grund, at trinene ikke var brugt i Tyskland. For det andet mangler de mange binderinge, som originalen var udstyret med hen langs siderne. Begge dele kan købes hos tilbehørsproducenter eller laves selv, så her er noget for selvbyggerne at gå videre med.
Fleischmann-vognene er mere rødbrune end Märklin-vognen. Farven på Fleischmanns PT-vogne ligner umiddelbart mere den rødbrune tyske standardfarve, end den chokoladebrune kulør, man normalt forbinder med danske godsvogne i epoke III. Det virker lidt omvendt for så vidt jeg ved, blev godsvognsmateriellet i 1940’erne, hvor Märklin-vognen altså skal forestille at stamme fra, malet i en nuance, der var mere rødlig end den senere kendte, så hvis der endelig skulle være en nuanceforskel, burde den være omvendt.
Presenningerne var/er en god ide, men sammenligner man med fotos af forbillederne står det klart, at modellerne fremstår alt for rene og alt for blanke. Jeg har eksperimenteret med en af vognene for at se, om jeg kunne gøre dem mere matte og mere realistiske at se på. Det kan man følge i denne lille film.
Den patinerede vogn er en start, resten vil komme senere. Det er fristende at eksperimenter med nuancer i farven, eventuelle reperationer. Ser man på fotos af forbillederne er der grålige toner og DSB havde tilsyneladende også blå presenninger.
På Sundborg modeljernbane kæmper jeg stadig lidt med tanken om, hvad de nu syv PT’er skal lave. Jeg kan egentlig bedst lide vognene med presenninger, for dem er der en god historie i.
Når man ser gamle billeder af godstog fra perioden, så ser man ofte to-tre PT/PTR’er sammen, sikkert fordi de er på vej til samme modtager, efter at bloktoget med gødning fra fabrikken i Kalundborg var blevet splittet op i Slagelse. I Sundborg kunne man tænke sig, at der ankom en tre-fire stykker samtidigt, og at den ene blev sendt ud ad sidebanen til de gode bønder i Knagsted, Købing og opland.
Til gengæld må Märklin-vognen siges at være blevet lidt til overs med sin gammeldags litrering, så den kommer nok til at holde sig lidt på afstand af gødningstransporterne.
Mere om emnet kan som altid læses i Jens Brun Pedersens ”Godsvognsmateriellets historie” og data om de individuelle vogne kan slås efter på www.jernbanen.dk.
Interessante billeder af presenning-PT’er kan ses over flere sider i bogen ”Dagmar og hendes tog” af Hans Gerner Christensen.
Det er imponerende at DU kan finde tid til at skrive alt
Bygger Du aldrig tog
Steff fra Herning
LikeLike
Hej Steff
Nej, det er faktisk lige ved at være et problem, at tiden går med bloggen frem for anlægget 😉 Men at studere sit nye legetøj, er jo også en herlig måde at tilbringe weekenden på.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Skal du ikke have skiftet hjulene på den vogn?
Med venlig hilsen
Jens
LikeLike
Hej Jens
Det er meget godt set! Jo, vognen er fotograferet med Märklins originale uisolerede vekselstrømshjulsæt med de karakteristiske store flanger. Jeg fik et sæt isolerede jævnstrømshjulsæt med i handlen, men fotografen var hurtigere end vognværkstedet.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Med den fornyede “aktualitet” for PT-/Om12-vogntypen en fodnote: Det var ganske rigtigt TKVJ og MFVJ, der helt op i 1960’erne havde vogntypen i materielparken. Derudover talte HFHJs vognpark også i en længere årrække omkring 30 eksemplarer af grundtypen iflg. Hans Gram Alkjær. Og en håndfuld af TKVJ-vognene “sneg sig over Storebælt” i en høj alder til ØSJS… 🙂
At man afstod fra at bruge Om12-vognene til stenkul, er meget muligt på TKVJ, der jo var en meget stor “tørvebane”, hvad vognene med det store rumfang var særdeles velegnede til!
Modsat var det på MFVJ, hvor K-vognene (som de hed her) blev brugt som reservevogne til transport af stenkul; den transport (fra kuldampere losset i Mariager til Viborg Gasværk, samt en meget kort periode i 1950’erne tillige Viborg Fjernvarmeværk) udgjorde stort set alt det gods, der på MFVJ blev befordret i åbne vogne.
Viborg Gasværk benyttede også med stor fornøjelse MFVJs kulvogne som “ekstra kullager” … formentlig har MFVJ været meget large med vognlejen, når Viborg Gasværk måske var lidt sløvt til ar få tømt vognene … gasværket var jo ejet af Viborg Kommune, der var en aldrig svigtende medspiller i banens underskudsdækning! 🙂
Uanset at K-vognene på MFVJ blev brugt på den måde, bestod naturligvis den nævnte risiko for overlæs. Vognenes størrelse “fristede”, og det er nok også baggrunden for, at MFVJ på tre måder prøvede at forebygge/afhjælpe risikoen for overlæs:
1) Allerede ved anskaffelsen af brugte godsvogne til banens åbning blev – ud over 10 brugte TKVJ-vogne af O10/DSB PE-typen – købt seks vogne af Om12-typen, der allerede før eller i forbindelse med idriftsættelsen på MFVJ i 1927 havde fået de høje sidevægge, porte og gavle skåret ned til omtrent samme højde som O10-vognene, og dermed ikke kunne belaste banens spor med et akseltryk væsentligt højere end de tilladte 14,2 ton. Disse seks “bastard-vogne”, hvoraf ingen havde skruebremse, var MFVJ PD 341-344, 346, 347, og de gjorde det meste af banens tid med.
2) Da MFVJ i begyndelsen af 2. verdenskrig solgte alle sine overtallige godsvogne til DSB, var det bl.a. fem af de oprindeligt 16 Om12-vogne, der fulgte med afsted, og yderligere to Om12-vogne blev i 1934 henholdsvis begyndelsen af 1950’erne ombygget/skåret ned til “O10-sidehøjde”, hvorfor de blev omliteret fra MFVJ litra K til MFVJ litra PD.
For modeltogsfolket betyder dét, at der i Mariager fra 1927 til de sidste MFVJ-godsvogne blev slæbt til ophugning i 1967, bestod forskellige “hjemmesnedkrede” varianter over den tyske grundtype. Et billede af PD 342 (taget af Hans Gerner Christiansen; kan ses i MFVJ-bogen s. 233) viser, at i hvert fald den var blevet “pænt” ombygget med genmonterede diagonalbånd fra hjørne til hjørne på de lavere vægge, og at den havde fået nye, lavere jernlåger, sandsynligvis samme type som på O10-vognene. Det fremgår også af dette billede, at “Om12-bastarden”s sidevægge var synligt højere (nogle cm) end den “ægte” O10-vogn (MFVJ PD 311), den holder ved siden af! Muligvis havde de senere ombyggede Om12’ere fået hjemmesnedkrede trælåger i stedet for jernlågerne… fotobelæg har dog ikke været indenfor min rækkevidde. Men der er nogle sjove og anderledes Om12-varianter at forfølge! 🙂
LikeLike
Fantastisk informativt indlæg. Mange, mange tak for bidraget til at gøre os alle klogere!
LikeLike