Der er få stykker rullende materiel på epoke III-anlægget, der kan give så mangesidig trafik som en lukket godsvogn af litra G. Det var den første DSB-vogn bygget helt efter de dengang nye fælleseuropæiske UIC-standarder og vognen blev både talrig og langtlevende på danske skinner. Vognen findes i udgaver fra forskellige fabrikanter. Mest korrekt er McK’s model fra 2015, mens udgaverne fra Fleischmann og Roco er baseret på tillempede tyske grundmodeller.
Forbilledet blev bygget efter nye fælleseuropæiske standarder udviklet af UIC (Union Internationale des Chemins de fer). UIC er den internationale jernbaneorganisation dannet i 1922 med den opgave, at udstede fælles retningslinjer for jernbanetrafikken. Efter 2. Verdenskrig tog man skridtet videre og gik i gang med at udforme standardtyper af forskellige materieltyper, hvilket ville lette trafikken mellem landene til gavn for genopbygningen og den internationale samhandel.
Grundfilosofien ved europæiske standardvogne var, at man dels kunne spare tid og penge i forbindelse med reparationer af vogne, der befandt sig uden for deres hjemlande, dels kunne lade vognene indgå i fælles puljer og dermed opnå en højere udnyttelsesgrad. Bloggen har tidligere set på dette i blogartiklen om litra P (senere E).
På den måde gik det til, at vogne med samme grundform, omend med diverse mindre lokale afvigelse, fandt vej til et stort antal europæiske baneforvaltninger i årene efter krigen. I Danmark blev det særligt udformningen af bremseplatformen med det forkrøppede gelænder, der kom til at adskille de hjemlige G-vogne fra deres udenlandske slægtninge. Som det næsten altid er tilfældet skyldes de danske særengenheder hensynet til færgetraffikken. G-vognen havde således et enormt antal slægtninge rundt omkring i Europa og mange af disse kunne også ses på besøg i Danmark.
Konstruktionsmæssigt var vognen imidlertid udtryk for en gennemprøvet teknologi, opbygget som den var med et stel af profiljern, beklædt med vandrette brædder. Det er nu ingen kritik, for vognene viste sig at være solidt byggede og lette at vedligeholde.
Hos DSB skulle G-vognen afløse de efterhånden velaftjente Q-vogne. Faktisk var det oprindeligt meningen, at den nye vogn også skulle have haft litra Q, men hensynet til praksis i udlandet vejede tungere. Vognen endte derfor med at få samme hovedlitra, som lukkede godsvogne i Tyskland, Norge og Sverige, nemlig G.
G-vognenes bundflade var på 25,2 m2 og den kunne laste 20 tons. Sammenlignes med litra HD’s lasteevne på 17 tons og de store litra Q’s 15 tons, så der var tale om en kapacitetsforøgelse. G-vognene var desuden konstrueret til at kunne køre 100 km/t, så der var også her tale om en forbedring i forhold til de gamle godsvogne.
Taget var, som noget nyt i forhold til de tidligere generationer af lukkede godsvogne, udført i 1,5 mm stålplader der blev malet sølvfarvet. De gamle vogne havde tag af træ beklædt med tagpap. I hver sidevæg havde G-vognene fire skydelemme, der hver især var oppresset med et karakteristisk kryds, der forøgede stålpladens styrke. Bag hver lem var der et fastmonteret metalnet. G-vognene havde som deres forgængere Q-vognene binderinge inde i vognen. De var til brug for fastbinding af levende dyr, men kunne selvsagt også bruges til fastgørelse af almindeligt gods.
Faktisk har jeg aldrig set billeder af danske G-vogne, der transporterede levende dyr, kun deres udenlandske familiemedlemmer. Transporter af kvæg pr. jernbane var nu også for nedadgående i perioden og de nye vogne blev formentlig skånet. Det var de gamle Q-vognen, der i bogstaveligste forstand måtte tage det beskidte arbejde. G-vognene blev så til gengæld brugt til alle mulige slags styk- og vognladningsgods, der var ømfindtlig overfor vejrliget.
En del af vognene blev EUROP-mærkede. I 1961/1962 blev G-vognene omlitreret til Gs og med tiden opstod en række yderligere underlitra som resultat af ombygninger og særlige anvendelsesområder. Eftersom det skete efter Sundborg MJ’s tidsperiode, lader vi det ligge her.
Det blev til ikke mindre end i alt 3.175 nybyggede G-vogne, fordelt på tre hovedserier. Den første serie med underbetegnelsen I var på 875 vogne bygget i årene 1954-1957, altså lige midt i Sundborg-tiden. Efterfølgende serier med underbetegnelsen II og III på henholdsvis 2.000 stk. og 300 stk., blev bygget mellem 1959 og 1966. Hertil kom 18 ombyggede vogne. Dermed blev litra G efterhånden den vogntype, der blev produceret flest af i nyere tid. Den vigtigste forskel mellem serierne var, at de første G-vogne havde fri døråbning på 1800 mm, mens de følgende to serier havde døråbninger på 2000 mm efter en opdateret UIC-standard. De bredere døre skulle bl.a. lette arbejdet med gaffeltrucks.
Selvom litra G således var et stykke nyt og moderne materiel i midten af 1950’erne, så var den alligevel som nævnt næsten konservativ i sin konstruktion og sit materialevalg. Det er især tydeligt, hvis man sammenligner med de efterfølgende generationer af lukkede vogne, der blev konstrueret med skydevægge i hele vognens længderetning. Først kom litra Hs fra 1960 og senere Hbis fra 1970 og oveni kom hele containerrevolutionen, men nu er vi langt uden for Sundborg MJ’s trygge verden. Det er dog samtidig værd at bemærke, at G-vognene som allerede antydet faktisk viste sig meget holdbar. Adskillige G-vogne overlevede de mere moderne vogne, hvis stålkonstruktioner var meget mere sårbare overfor rust, end de gamle trævogne. G-vognene begyndte at blive udrangeret i slutningen af 1970’erne, men de fleste først forlod først den daglige drift i 1980’erne og 1990’erne. De allersidste G-vogne forsvandt først fra DSB’s vognpark lige før årtusindskiftet. Det var da meget godt gået!
Modeller af danske G-vogne er gennem tiden blev udbuft af flere forskellige producenter. Den flotteste og mest korrekte er i skrivende stund udgivet af McK. Producenten har til overflod lavet alle tre generationer af G/Gs, men for os der dyrker midten af 1950’erne er det kun 1. generations G’erne i ”leveringsversion”, der kommer på tale. Modellen udkom i september 2015.
McK modellen har helt konventionelt vognkasse i plastik, men vognbunden er støbt i metal, hvilket giver modellen en god vægt og et lavt tyngdepunkt. Modellens påsatte detaljer er fremstillet i både metal og plast med ætsede hjørnetrin, håndbøjler af metaltråd og vognen har et fuldt detaljeret bremsesystem. Som prikken over i’et har modellen fjedrende puffere af messing.
Men McK’s model er som sagt langt fra den eneste danske litra G. I sommeren 2012 udgav Fleischmann en G-vogn i 1950’er udførsel. Firmaet havde tidligere udsendt mere moderne litravarianter af DSB’s Gs-vogne, men nu var turen åbenbart kommet til “leveringsudgaven”.
Det der sprang mest i øjnene for de fleste danske modeljernbaneentusiaster ved Fleischmanns model var den manglende højtplacerede rangerskruebremse med tilhørende bremseplatform. Fodtrinnet under skydedørene var også korte tyske og ikke lange danske, ligesom der er andre småforskelle mellem de forskellige nationale udgaver.
Et eller andet sted er det selvfølgelig et udtryk for de kompromisser, der må indgås, når de store udenlandske producenter fremstiller danske varianter på basis af deres eksisterende grundmodeller. Om man som køber vil acceptere det må som altid være et personligt valg. Fleischmann-vognen havde imidlertid flere fejl, der mere lignede sjusk, for hvor var vognens lastraster? Faktisk manglede hele litreringen fra hjørnemarkeringen til nationalitetsmærket. Spor og Baner nr. 4/2012 bragte s. 56 – 57 et veldokumenteret bud på en forklaring, nemlig at Fleischmann i sin tid tog udgangspunkt i en museumsvogn under restaurering.
I anledning af tiårsjubilæet for udgivelsen af Fleischmannvognen besluttede jeg endelig at forsøge at gøre noget ved modellen. Jeg havde allerede et sæt med den rigtige bremseplatform liggende, selvom jeg har glemt at notere fabrikatet. Korrekte danske bremseplatforme kan købes som ekstraudstyr hos bl.a. Freja ligesom gamle Klein-platforme angiveligt kan bruges. Fordybning ind i gavlen til bremsehåndsvinget lader sig dog ikke så let reproducere. Desuden indkøbte jeg et litreringssæt fra KM for at udbedre skaden med de manglende lasteraster m.m. Med en gang patinering oveni, blev der tilsidst et helt lille projekt ud af det, hvilket kan ses på den lille film.
Så kommer vi til Rocos model af litra G. Modellen har efterhånden en del år på bagen og fås vist ikke for tiden fra producenten i 1950’er-udgave. Jeg har erhvervet alle mine brugt. Jeg kan egentlig godt lide Roco-vognen. Den er i firmaets sædvanlige udmærkede tekniske udførelse, selvom det ikke i udgangspunktet drejer sig om nogen særlig kostbar vogn. Særligt opmærksomme læsere vil have iagttaget, at en af G-vognene på billederne er EUROP-mærket. Det er småserie-variant fra DWA lavet på basis af en Roco-vogn.
Sammenligner man Roco-modellen med den nye McK-vogn og Fleischmann-udgaven, så ses det, at døren på Roco-udgaven har brede som hos forbilledets serie II og III. Grundmodellen svarer således i virkeligheden mere til en Gs. Til gengæld har Roco-modellen G-vognens højtplacerede rangerskruebremse, selvom bremseplatformen heller ikke her er korrekt. Roco har tilsyneladende brugt en hyldevare fra Interfrigo-vognen, i stedet for den karakteristiske asymmetriske bøjle.
På Sundborg MJ er der plads til adskillige G-vogne. Eftersom Scandia sprøjtede vogne ud i 1950’erne var der allerede i anden halvdel af tiåret lige så mange G-vogne som HD-vogne hos DSB. Det siger jo en del.
Eftersom der er tale om en nye vogn, her i midten af 1950’erne, så skal vognene ikke patineres særlig hårdt. De blanke hjul må have en omgang, lidt bremsestøv på undervognen samt diskrete spor af regnvand og opsprøjt må være nok. Det vil så tidligt i vognenes liv endnu ikke have været nødvendigt at skifte brædder ud eller pletmale. Ikke engang rust bør der vel være spor af.
G-vognene har mange missioner at udføre i Sundborg. De er oplagte gæster både ved læssevejen og varehuset samt på diverse fabriksspor. Også som postpakvogn var G-vognen i brug. En del af vognene vil være indsat i international trafik, så litra G bør uden videre kunne findes i anlæggets længste godstog mellem udenlandske godsvogne af enhver afart, hevet af sted af litra N eller MY.
Men G-vognene kan selvfølgelig også sendes med det daglige godstog med D-maskinen, der futter ud ad sidebanen til Købing. Med den høje max. hastighed på 100 km/t kan litra G sammen med et par hvide kollegaer også sættes efter et hastende særtog med en MO foran. Det er svært at forestille sig en vogn, der er mere fleksibel på anlægget, end en G-vogn.
Mere om emnet kan først og fremmest læses i Jens Brun Petersens ”Godsvognsmateriellets historie” og i Torben Andersens “DSB Godsvogne 1945-1965 1. del, Litra G til U”.
Man kan også læses løs i ældre numre af Lokomotivet, f.eks. nr. 36, og nr. 68, december 2001, s. 6. I nr. 56, fra maj 1999 er der en artikel med titlen, ”Hvad er en litra Gs?”, s. 18 – 19, hvor der også er informationsrige tegninger.
40 033 ejes som nævnt i dag af Jernbanemuseet, der kan besøges her: http://www.museumstog.dk/?p=materiel&matid=21 mens museets elektoniske samling hedder Jernbanekilder.dk. Her er der materiale til mange timers underholdning.
Flere billeder og diverse data kan som sædvanligt ses her: www.jernbanen.dk
McK’s model af litra G/Gs blev positivt anmeldt af bladet Lokomotivet nr. 120, maj 2015: https://www.signalposten.dk/download/Lokomotivet120.pdf
Spor og Baner bragte i nr. 4/2012 som sagt en grundig og ganske kritisk anmeldelse af Fleischmann-vognen. Ikke mindst de manglende lastraster fik her en retfærdig overhaling. Følg også debatten om Fleischmann-modellen her: http://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/dansk-i-model/fleischmann-g-40033
Artiklen her blev offentliggjort den 5. august 2012. Den 19. maj 2020 blev artiklen opdateret med omtale af McK’s model, You Tube-video samt diverse billeder fra Jernbanekilder.dk. Den 23. januar 2022 blev artiklen opdateret med You-tube video om forbedring af Fleishmann-modellen.
God aften Sundborg.
Igen tak for en spændede og god artikel. Den fik mig til at kigge i et af skabene, hvor jeg bl.a. har en ældre ROCO model (4373) af den sidste DSB serie 123 .., korrekt uden bremseplatform, men modellen har bevægelige skydedøre og og bevægelige lemme.
Venlig hilsen
Flemming
LikeLike
Hej Flemming
Det er rigtigt – den version har jeg set omtalt. Jeg har den bare ikke selv, derfor glemte jeg at nævne den i artiklen- Tak for tilføjelsen.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Man kan diskutere om ikke IKA-vognen var den første DSB-standardvogn. Mener ganske at den var lidt tidligere på færde end G-vognen. Men det er ganske rigtigt at DSB var meget tidligt ude med G-vognen i forhold til andre landes nationale baneselskaber.
LikeLike
Tak for endnu en oplysende og inspirerende artikel. Alle dine artikler er et fantastisk stykke arbejde, som jeg har stor respekt for og glæde af.
Roco vognen har ikke brædder til tagbuen i gavlene. Et detalje som har fået mig til at sælge mine Roco vogne og stase på Fleischmanns udgave. Flesichmann har for nogle år siden udsendt et vognsæt med nummeret 96 5314. Dette sæt er det helt rigtige “Internationale” standardvogn selskab til de danske Gs vogne. Er der en chance for at der kommer UIC påskrifter til omliterering af Fleischmann vognen?
De bedste hilsne og fortsat god dag Mo 568
LikeLike
Hej MO 568
Tak for de pæne ord om min blog, det er dejligt at vide, at der er læsere til skriverierne. Om der kommer et omlitreringsæt til Fleischmann-vognen må vi nok spørge f.eks. folkene bag KM-Tekst om, men jeg synes selv det ville være oplagt, ikke mindst for de MJ’ere, der går meget op i at have forskellige numre på vognene.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
De 2000 Gs-vogne nummer 41000-42999 havde stålplade i gavlrundingen. det havde de sidste af G 40001-40875 også, men på stående fod kan jeg ikke huske om det var de sidste 200 eller de sidste 275, der havde denne stålplade, på den første type G-vogn. Fleicshmanns vogn mangler i øvrigt de karakteristiske udvendige beslag ved lemmene, der sad på 40001-40875.
LikeLike
Sikken en forandring, den Fleismann G-vogn undergår – Og idet, den jo er udstyret med stykgodt, kræver den jo næsten at være under lodsning 🙂
Men burde indervæggene ikke have været malet lyse? – De ser meget lyse ud på det billede, du viser af interiøret? – Men det ses nok heller ikke, når man alligevel benytter fugleperspektiv 🙂
LikeLike
Hej Tomas
Faktisk er indervæggene og dørenes indersider malet lysegrå. Det kom ikke med på filmen, men fra ca. 1 min inde kan man se, at indersiden er (delvis) bemalet. Det kan så efterfølgende konstateres, at det kan man overhovedet ikke se efter at taget kom på igen 😦 Man bør nok derfor ikke være bange for at bruge en endnu lysere grå end den jeg brugte – jeg tror det var en “light grey” fra AK Interactive.
Mvh
Sundborg
LikeLike