DSB damplokomotiv litra F – Den uomgængelige

NYHED: En af de seneste års mest ventede modeller er nu ude i butikkerne. Det handler om den mest udbredte rangermaskine i Danmark, ja det mest udbredte damplokomotiv overhovedet nogensinde hos DSB: 120 maskiner af typen F(II) blev det til. Den var pålidelig i drift, tilstrækkelig stærk til de fleste opgaver samt rimelig billig i anskaffelse og drift. Lokomotivet var så vellykket en konstruktion, at den trods det forhold, at den blev anskaffet i et utal af serier, alligevel var stort set uforandret i en byggeperiode på 50 år.

Mellem 1898 og slutningen af 1960’er tog litra F slæbet. F-maskinernes hovedarbejdsområde var rangering på de større stationer, godsbanegårde og færgeoverfarter. Nu kan den også rangere på modeljernbanen

Forbilledet havde sit udspring i DSB’s stigende behov for rangermaskiner, der kunne klare de stadigt større godstog og de store bogiepersonvogne, der kom frem i slutningen af 1800-tallet. Den lille litra HS, der på det tidspunkt var Statsbanernes standardrangermaskine, havde under visse forhold svært ved at klare det voksende arbejdspres, så der var brug for en maskine med flere kræfter.

Litra F skubber en litra CRS og CRM ind på Sundborg banegård

Som en slags held i uheld havde DSB i sin lokomotivpark nogle trekoblede britiske maskiner af litra F bygget af R & W Hawthorn i 1873. Lokomotiverne havde ikke haft nogen lang levetid i deres oprindelige skikkelse, men efter ombygning til tendermaskiner havde de vist sig at være velegnede til rangertjeneste. Med udgangspunkt i disse fire tidligere jyske godstogsmaskiner gik man derfor i gang med at designe det nye lokomotiv og opgaven blev overgivet til DSB’s Maskinafdelings konstruktionskontor under ledelse af Otto Busse Jr. Det var også Busse, der i sin tid havde stået for ombygningen af litra F(I).

De nye maskiner fik samme litrabetegnelse som de gamle, d.v.s. ”F”, men med et lille romer II efter litraet som teknisk anmærkning. Senere kom der også en F(III) til. På selve lokomotiverne stod der dog bare et ”F”

Busse bestræbte sig på at anvende så mange gennemprøvede standardkomponenter som muligt.  Således tog man fra G(III)-maskinerne, der også var en Busse-kreation, rammen, akselkasserne og ophænget. Som G maskinen fik det nye lokomotiv også vandretliggende cylindre med udvendige fladglidere, der blev trukket af udvendige styring af typen Allan-Trick. Cylindrene var i støbejern og boltet fast på rammen.

Det er det midterste drivhjul, der trækkes af drivstangen fra krydshovedet. De to yderste hjul er kobbelhjul, der trækkes fra drivhjulets drivtap af kobbelstængerne. Det gælder for både forbillede og model, at det er det midterste hjul, der trækker maskinen

Vandbeholdningen blev opbevaret i de to store vandkasser, en på hver side af kedlen. Kasserne var indbyrdes forbundne med et rør. Vandet blev suget fra bunden gennem en si.

Selv førerhuset var et standardiseret produkt i den forstand, at det svarede til førerhuset på O-maskinen.

Førerhuset var lavet af 5mm jernplader mens loftet var af træ og beklædt med lærred. Alle ruder var forsynet med messingrammer

De første af de nye F-maskiner blev bygget og leveret i 1898 på tyske Esslingens fabrik i Saronno tæt på Milano i Italien. Det viste sig snart, at der var tale om en succes, for man have fået konstrueret et solidt og stærkt rangerlokomotiv med en god brændselsøkonomi.

En god bred fodplade og masser af håndbøjler at hænge i for rangerpersonalet

I de efterfølgende år blev der anskaffet rigtigt mange F-maskiner. I starten blev de forskellige serier udbudt i offentlig licitation efter forudgående prekvalificering. Mange blev bygget i udlandet, faktisk på ikke mindre end otte forskellige fabrikker. Ude i Europa var det seks fabrikker nemlig Borsig, Breda, Hanomag, Henschel, Tubitze og som nævnt Saronno. Snart spillede det politiske ønske om at støtte opstarten af en dansk lokomotivproduktion ind på anskaffelsespolitikken og to hjemlige firmaer kom ind i billedet. Den første danske leverandør var i 1901 Smith, Mygind og Hüttemeyer på Nørrebrogade i København. De fem færdige lokomotiver måtte transporteres gennem København på blokvogne trukket af et lokomobil – det må have været spektakulært!

F 477 var en af de maskiner, der blev leveret af Hüttemeyer i 1901. Det var som nybygning nr. 4

Fra 1912 blev det Frichs i Aarhus, der stod for det danske islæt i leverancerne også selvom de hjemligt producerede lokomotiver var dyrere end de lokomotiver, der blev fremstillet i udlandet. F 444 var således det første damplokomotiv bygget hos Frichs, hvorfor denne maskine naturligvis bar en fabriksplade med byggenr. 1

Fabrikspladen fra Frichs. F 446 var byggenr. 3, selvom det ikke ses på pladen her. På jernbanen.dk kan man se nogle pragtfulde billeder af lokomotivet som nybygget hos Frichs

Senere fik Frichs monopol på bygningen af F-maskiner til DSB. Det startede under Første Verdenskrig, hvor leverancer sydfra blev vanskeliggjort. I 1919 fik Frichs eneretskontrakt på lokomotiver til DSB, først for en periode på  fem år, hvilket senere blev forlænget med yderligere ti år. For F-maskinernes vedkommende var den sidste (foreløbige) leverance dog i 1923. På det tidspunkt var den samlede bestand oppe på 105 F(II)-maskiner plus de otte lidt anderledes ”høje” F (III) maskiner fra 1917, som jeg ikke skal komme yderligere ind på her. DSB’s behov for F-maskiner var på det tidspunkt dækket. F-maskinernes numre fulgte ikke byggeårene, men pladsen her tillader ikke rigtigt en grundigere gennemgang. I stedet må man, hvis man er interessen i sådant, studere fortegnelserne på jernbanen.dk eller i en af bøgerne eller artiklerne nævnt nederst på denne side.

Stregtegningerne fra DSB’s fortegnelser over driftsmateriellet er måske ikke de mest detaljerede, men her er maskinen i 1930’er aftapning

De første F-maskiner gjorde tjeneste i København, Aarhus, Fredericia og Vamdrup, der dengang var grænsestation mod Tyskland. Senere kom færgehavnene til og efterhånden fik alle større stationer F-maskiner. Da DSB begyndte at erstatte de standsende godstog med lokale godstog fra købstadsstationerne blev Litra F også brugt til nogle af disse, selvom tophastigheden på 50 km/t var en begrænsning. Der blev også brugt F-maskiner på godsforbindelsesbanen rundt om København, hvilket godt kunne blive lidt af en tur. I nogle perioder anvendtes to sammenkoblede F-maskiner på rangerryggene i Aarhus og København. F blev desuden brugt som skydelokomotiv, d.v.s. at maskinen skubbede bag på særligt lange og tunge gods-eller persontog. F.eks. kunne det volde besvær at få de store landsdelstog op fra Nyborg, hvor især havde P maskinerne kunne have problemer med at stå fast og komme afsted.

Er der nogen der har brug for et dobbelt-træk?

Gennem de første årtier skete der ikke de store forandringer med lokomotivet. Nogle F-maskiner fik ejektor og vakuumledning til bremsesystemet. I årene før Anden Verdenskrig blev sandkassen flyttet op på kedlen, så lokomotivet blev udstyret med DSB’s karakteristiske aflange dome. Der blev introduceret Pop-ventiler på fyrkassen og røgkammerdøren blev gjort mere spids og dermed stiv, således at den bedre kunne holde tæt. Under besættelsen fik alle F-maskinerne udstyr til trykluftsbremse.

De to kedelsikkerhedsventiler er af typen Pop

Verdenskrigen og den første efterkrigstid stillede store krav til jernbanedriften og der var behov for flere lokomotiver til DSB. Under besættelsen blev der bygget flere af de store Q-rangermaskiner, men da der også var behov for flere lokomotiver i F-klassen besluttede DSB sig for at holde på det sikre og afgav i januar 1945 bestilling på otte nye F’ere. I 1947 blev ordren udvidet med endnu syv maskiner. De 15 ”nye” F-maskiner var stort set bygget efter tegninger der var ½ hundred år gamle og leveret ¼ århundrede efter den næstsidste levering. Det er ret enestående i jernbanehistorien.

Oprindeligt var F-maskinerne designet til at kunne medbringe 1,5 tons kul. Det var åbenbart i underkanten i forhold til kravene til senere tiders belastning, så en del af F’erne blev fra 1951 og frem udstyret med en større kulkasse. Den nye ”rygsæk”, som den blev omtalt blandt personalet, forøgede kapaciteten til 2,3 tons kul. Vandbeholdningen var også efter ombygningen 3,5 tons. De sidste F-maskiner fra Frichs blev også leveret med rygsæk.

F 477 var en af de maskiner, der blev forsynet med “rygsæk” i starten af 1950’erne

På grund af materialemangel og forsinkelser blev de sidste F-maskiner først leveret i 1949 og da var de næsten allerede rullende anakronismer. Efter krigen besluttedes det at afvikle dampen og allerede i 1950’erne anskaffede DSB en serie mindre dieseltraktorer. Med fremkomsten af større dieselrangermaskiner af litra MH omkring 1960 var klokken ved at falde i slag for litra F. Maskinerne blev gradvist taget ud af ordinær drift og mange blev udrangeret i årene 1963-65. Maskinerne blev i første omgang hensat i de depoter, hvor de sidst var i drift, inden de blev kørt til skrotpladserne.

De sidste 15 F’ere blev bygget i 1949 – 51 år efter de første. Den gammeldags udvendige Allan-styring med de ret store excentrikker var forlængst opgivet ved andre baner

Om “mine” maskiner kan man på jernbanen.dk læse følgende: Litra 446 blev leveret 4. juni 1914. Aktiv tjeneste startede i det der dengang var DSB’s  3. kreds med base i Struer. I de efterfølgende år veksler lokomotivet mellem tjeneste i 2. og 3. distrikt indtil sidstnævnte nedlægges i 1932. En række individuelle stationer kan nævnes: Ringkøbing 1927, Struer 1930, Langå 1941, Struer 1942-43, Nyborg 1944-45, Odense 1946, Vejle 1947, Kolding 1948, Fredericia 1949, Kolding 1950, Fredericia 1951, Kolding 1952, Padborg 1953, Odense 1954-55, Esbjerg 1956 og 59, Struer 1961. Efter at have befundet sig vest for Storebælt hele livet blev F 446 overført til Cvk Kh feb. 1962 og befandt sig på Gb 1962-63. Lokomotivet blev hensat 6. september 1963 i Sorø, inden det  samme år blev udrangeret og ophugget i Glostrup.

Maskinen er i flg. påskrifterne revideret i juni 1956. På det tidspunkt gjorde den i flg. jernbanen.dk tjeneste i Esbjerg. Her må jeg dog komme med en rettelse for der er fotodokumentation for, at maskinen er i Sundborg i midten af 1950’erne 😉

Litra 477 blev sat i drift den 11. september 1901 i 1. kreds, det vil sige øst for Storebælt, hvor den opholdt sig hele sin tjenestetid. Meget af tiden blev tilbragt på Godsbanegården, med afstikkere til  Slagelse 1942-43, Helsingør 1946 og Roskilde i 1949 og igen i 1971. Maskinen blev ført tilbage til Godsbanegården i 1973 og derefter udrangeret samme år. En af de sidste F’ere i drift med andre ord. F 477 blev solgt til Levin Jern & Metal i Buddinge, hvorfra den blev solgt til en privatperson i 1984. Solgt igen til Orlas Produkthandel i Bjerringbro, hvorfra de sidste billeder på jernbanen.dk stammer fra 2012.

Mens 477 ikke ser for køn ud, så er der et dusin bevarede F-maskiner, hvoraf Jernbanemuseet har fem stk., en er kommet til England og en til Tyskland, mens resten er bevaret hos forskellige veteranbaner i Danmark

Modellen er ret fantastisk og fuldt fortjent, at den løb med titlen som “Årets Lokomotiv”, oven i købet to gange, da både versionen med og uden høj kulkasse blev hædret. Mere herom i artiklen om Årets modeller 2013. Tilblivelsesprocessen har været lang og besværlig, og har sikkert været medvirkende til, at Hobby Trade ikke klarede skærene. Til gengæld bekræfter historien så, at det i sidste ende er bedre at vente med at sende produktet på markedet til det er færdigt. I hvert fald set fra købernes synsvinkel.

Endelig!

Maskinen gør et rigtig godt første indtryk, når den pakkes ud. F 2010 fortsætter den gode tradition fra Hobby Trade med ikke alene at pakke modellen ind i en beskyttende plastikholder, skudt ind i en palstik ramme, lagt ned i en skumgummiramme, indlagt i en smuk trææske, omsvøbt i en papindpakning (aaah – jeg skal lige have luft), men også at vedlægge en lille pudseklud med litraet påtrykt. Hertil kommer naturligvis en teknisk vejledning og en lille pose med koblinger og andre løsdele. I øvrigt er der ikke så meget af det der med løsdele for det meste er monteret på modellen på forhånd, hvilket helt sikkert er til glæde for en del mj’ere.

Som det fremgår er den medfølgende brugsanvisning ledsaget af smukke og overskuelige tegning

Hvad der ikke er monteret på forhånd er dekoder, så når man som jeg kører DCC skal man have sådan en i. Og pas på: Det skal være en 16-bens dekoder! Ikke 8 som i gamle dag (altså for et par år siden), eller en moderne 21-bens dekoder. Selve monteringen er ikke svær – tre skuer løsnes i bunden, overdelen tages af og dekoderen klikkes i.

Når man sådan sidder med overdelen i hånden mærker man rigtigt, at der er gjort noget ud af at gøre maskinen så tung som muligt. Kedelen og vandkasserne er støbt i diecast metal, mens skorsten er udført i messing.

Skorstenen var på originalen lavet i pladejern og boltet på kedlen

Tyngden har selvfølgelig med maksimering af modellens adhæsionsværdi at gøre. Det er vigtigt for en så lille maskine, at kunne stå ordentlig fast. Og det kan den – stå fast altså. Den futter lystigt af sted med pænt lange stammer på 10 godsvogne. Den kan helt sikkert klare endnu mere, jeg har bare ikke brug for det, for udtrækssporene på Sundborg station vil til sin tid ikke kunne tage mere end det. Med dekoderen indstillet på rangér-mode smyger lokomotivet sig af sted – ikke noget med stødrangering her.

Mens maskinen sådan bevæger sig rundt kan man rigtigt beundre detaljerne. Modellen er, som det forhåbentlig fremgå af billederne, helt fantastisk flot hvad det angår: Kedelrør, håndbøjler og trin er meget, meget fine.  Håndbøjlerne på siden er i metal – sådan skal det gøres.

Modellen er udstyret med fjedrende puffere. Det er en rigtig lækker effekt, som tidligere omtalt her på bloggen i forbindelse med litra PD fra Liliput. Pufferhovederne er i messing, hvilket gør dem noget blanke at se på, så der skal noget patinering til på et tidspunkt.

Kurvepuffer – og fjedrende oveni. De sidst producerede Frichsmaskiner havde moderne cylinderpuffer

Forlygterne er udført i såkaldt flexprint, hvor LED og elektronik er integreret. Det skulle være grunden til, at de ikke er limet fast, men sidder (stramt) i dertil indrettede huller. Skulle man tabe eller beskadige en lygte skulle den altså relativt nemt kunne udskiftes.

Gennem lygternes “glas” ses de små LED’s

Gangtøjet er et kapitel for sig. F 2010 gør i omtalen af modellen en del ud af, at det virker som i virkeligheden på den måde at forstå, at maskinen trækkes igennem gangtøjet. Det var oprindeligt tænkt udført i hvert fald delvist i plastik, hvilket der heldigvis blev lavet om på. Selv i metaludførelse er gangtøjet imidlertid skrøbeligt og producenten gør meget ud af at understrege, at man ikke må røre ved de ædle dele. Når modellen skal håndteres skal man i stedet tage fat om vandkasserne – ingen andre steder. Bagefter må man så tørre de fedtede fingre af lokomotivet.

Fantastisk tyndt og fint gangtøj. Se venligst bort fra fingeraftrykket på vandkassen – det er den slags man ser når billedet er taget

Er der da slet ikke noget at udsætte? Jo, lidt. Kigger man ind i styrehuset, så er gulvet noget højt. Faktisk flugter det med underkanten af vinduerne. Det er selvfølgelig et kompromis som handler om, at det er svært at få plads til motor og elektronik i sådan en lille maskine. Ikke desto mindre generer det mit øje noget, så jeg tror jeg vil sætte en lokofører i døråbningen, der så kan spærre udsynet til førerhusets indre. En mindre hofteoperation på den stakkels mand vil være nødvendig.

Set skråt ovenfra ses det, at gulvet er i niveau med underkanten af vinduesåbningen

Og lidt mere i den kritiske afdeling: Litraet på modellen er stadig noget blege om næbbet. Den gule farven er efter min mening for fesen og der mangler skygger. Her er kollegaerne fra Heljan mere fremme i skoen. Nummerpladen på lokomotivets front burde egentlig også være tredimensionel, for den slags var lavet i messing. Det er pladerne nu aldrig i model, her er de altid trykt på. Det er derfor ingen rigtig kritik og tilbehørsindustrien har sådan set lavet pladerne, så det er egentlig bare at finde det rigtige nummer frem. Men hvem mon kommer først med tredimensionelle nummerplader på danske damplokomotiver som standard? Med så flot en model som denne F-maskine fra F 2010 er det nok den slags detaljer vi kommer ud i næste gang.

Mens maskinen sådan bevæger sig rundt kan man rigtigt beundre detaljerne. Modellen er, som det forhåbentlig fremgå af billederne, helt fantastisk flot hvad det angår: Kedelrør, håndbøjler og trin er meget, meget fine. Håndbøjlerne på siden er i metal – sådan skal det gøres.

F 2010 udsendte i første omgang fire numre: F 446, 470, 666 og 694. Om F470 kan det bemærkes, at det lokomotiv blev bygget hos Borsig i Berlin. F 694 er i dag i drift hos DSB Museumstog i Kolding, så her er lidt for dem med hang til senere epoker, hvis der skulle være plads til et lille museumstog på anlægget. Om F 666 så særligt er til satanister melder historien ikke noget om.

I april 2014 blev der så udsendt en variant med høj kulkasse, foreløbigt kun med litra F 477. Faktisk udsendte Lekbo i Aarhus også en udgave med høj kulkasse samtidig med lanceringen af den oprindelige model, men det var i en særlig serie på kun 100 stk., hvor der skulle forudbestilles. Nu fås modellen så i fri handel – jeg antager, at udførelsen er ens.

Udover kulkasserne, der selvfølgelig er forskellige på de to modeller, så er litraet også placeret forskellige steder. Det er, såvidt det kan dokumenteres på gamle fotos, helt autentisk

Der har efterfølgende været lidt kritik af det valgte driftsnummer, eftersom F 477 som nævnt var en maskine produceret hos Hüttemeyer og ikke hos Frichs, som fabrikspladen på modellen ellers angiver. Selv ved jeg ikke om jeg kan nænne at male det fine Frichs-skilt over, men det var måske noget for Dekas eller en anden detaljeproducent at kaste sig over? Hvis man er meget nøjeregnende kan man også finde luppen frem og se, at kulbeholdningen står angivet som 1,5 tons, mens det som fortalt ovenfor burde være 2,3 tons.

På Sundborg modeljernbane blev der startet forsigtigt ud med en enkelt F-maskine, men da varianten med høj kulkasse kom på gaden stod det klart, at sådan en også måtte anskaffes. Det var ret almindeligt at de større købstadsstationer havde mere end en F-maskine, så det er bestemt inden for de rimeliges rammer. Og så er der jo sidebanen til Købing, hvor endestationen nok også bør have sin egen rangermaskine og det kan jo fint være en F-maskine.

Så er der to F’ere i Sundborg. Egentlig ikke for meget for en mellemstor provinsstation

Mere om emnet kan søges mange steder. En hovedkilde bør være Steffen Dreslers ”Damprangerlokomotiverne hos DSB 1892-1970” udgivet af Tog på Tryk i 2009 (se også Links og Litteratur). I bogen er der en grundig gennemgang af litra F(II), fætrene F(I) og F(III) samt alle de andre damprangermaskiner, der var i tjeneste hos DSB. At bogen giver det samlede billede er med til at forklare, hvorfor litra F(II) var sådan en succes som rangermaskine, hvilket lader til at kunne koges ned til følgende passage, der også er nævnt i starten af denne artikel: “Den var pålidelig i drift, tilstrækkelig stærk til de fleste opgaver samt rimelig billig i anskaffelse og drift. Så hvad behøver man mere?”

F-maskinen er emnet for en artikel i Lokomotivet nr. 54, november 1998 s. 13-19. Artiklen udmærker sig især ved at have en masse billeder af F-maskiner samt stationeringslister pr. 1956 og 1961.

På jernbanen.dk kan man forsøge at skabe sig et overblik over alle de mange maskiner, deres produktionssted og – år samt hovedtrækkene i deres driftshistorie: http://jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=F&typenr=2

Som nævnt kan man bl.a. se F 446 som ny hos Frichs i Aarhus. http://www.jernbanen.dk/damp_solo.php?s=1&lokid=374&n=dsb-f-446. F 477 kan tilsvarende også beundres på fotos – henholdsvis begrædes på billeder fra Orlas Produkthandel: http://www.jernbanen.dk/damp_solo.php?s=1&lokid=405&n=dsb-f-477

Hvis man vil se et billede af en sprit nyt F-maskine på en blokvogn under transport fra Hüttemeyer på Nørrebro, kan man beundre det sælsomme skue her: http://jernbanen.dk/fabrik.php?id=20.

Om modellen kan man læse lidt på F 2010’s officielle hjemme sider http://www.f2010.dk/. Der er i øvrigt en meget venlig krydsreference til nærværende artikel 🙂

Debatten på diverse net-fora om F-maskinens fortræffeligheder har været relativ livlig. Her er et link til en af dem: http://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/dansk-i-model/post-f

Overlevne F-maskiner kan findes en del steder, først og fremmest F 441 der for DSB museumstog er stationeret i Randers og i øjeblikket meldes køreklar: http://www.museumstog.dk/?p=materiel&matid=5

En F-maskine er som nævnt kommet til Nene Valley Railway i UK. Det drejer sig om F 656 der er en af Frichs-maskinerne fra 1949. De britiske jernbanevenner har givet maskinen det poetiske tilnavn ”Tinkerbell” (Klokkeblomst) efter den karakteristiske rangerklokke på taget: http://www.nvr.org.uk/groups/mechanical/656.php. Nene Valley Railway er tidligere omtalt her på bloggen i forbindelse med artiklen om S 740.

Artiklen her blev oprindeligt udgivet juli 2013. I maj 2014 opdateredes den med nye billeder og information om modellen med høj kulkasse.

Advertisement