Der er ingen tvivl om, at E-maskinen er noget særligt i dansk jernbanehistorie. For os der ikke kan få lokomotiverne store og kraftige nok er eksprestogsmaskiner fra dampens gyldne periode den rene musik. Det er vel også derfor E-maskinen bliver ved med at tiltrække producenterne, så der nu findes mere end een model at vælge imellem. Selvom designet og de 11 oprindelige maskiner jo var svenske, så fik E-maskinen alligevel dansk indfødsret med de 25 lokomotiver, der under og lige efter krigen blev bygget her i landet af Frichs. Dem skal det handle om i denne artikel.
To udgaver af E-maskinemodeller: Den venstre er Märklin/Trix’ 2022-version, mens den højre er Heljans 2008-udgave
Forbilledet blev oprindeligt født i Sverige. På de lange ”stambaner”, der forbinder de største byer, opstod der i årene omkring 1. Verdenskrig behov for en ny stor og kraftig lokomotivtype. Det var nødvendigt for at kunne trække de stadigt tungere tog endnu hurtigere end hidtil. Med inspiration fra det bedste i samtidens lokomotivbygning gik SJ’s maskinafdeling i gang med designet. Det første der skete var, at hjulstillingen blev fastlagt til 2-C-1, hvilket vil sige tre store drivhjul.
Tegningen her er oprindelig svensk, men overtaget og tilrettet af DSB. Tegning: Jernbanekilder.dk
Tysk lokomotivbygningskunst er blevet nævnt som en væsentlig inspirationskilde til det nye svenske eksprestogslokomotiv, ikke mindst ”Die schöne Würtembergerin”, der bl.a. fås i model fra Märklin. Ekspreslokomotivet fik vindkløverførerhus, der var højeste mode i europæisk lokomotivbygning på dette tidspunkt, jf. vores danske litra P. Selvom den praktiske betydning måske var begrænset gav det lokomotivet et strømlinet udseende, helt i tidens ånd.
Den skønne Würtembergerinde. Ser man ligheden?
Fra USA kom inspirationen til den afrundede ”badekarstender” og det var første gang at et lokomotiv i Europa fik en tender med et sådant ”semi-vanderbilt”-design. Mindst lige så vigtigt var det, at man besluttede sig for at maskinen skulle være af den såkaldte ”compound”-type, hvor dampen arbejder i fire cylindre – se artiklen om P-maskinen for flere detaljer herom.
Den kommende SJ Litt F 1200 under bygning hos NOHAB i 1914
SJ bestilte i alt 11 lokomotiver, der blev leveret i årene 1914-16 fra Nydquist & Holm AB – fabrikken der som NOHAB senere skulle blive storleverandør af dieselmaskiner til DSB. I forbindelse med forberedelsen af modellerne af SJ litra F og DSB litra E udgav Heljan en folder, der bl.a. havde nedenstående fine tegning af lokomotivet i den oprindelige svenske bemaling. De fleste tænker nok på damplokomotiver som sorte, men gennem årene har mange baneforvaltninger eksperimenteret med forskellige farver. Jeg kan godt lide de røde snenæser.
SJ Litt F 1200 ved Hässleholm i det nordlige Skåne i 1916
Det nye lokomotiv levede til fulde op til forventningerne. De viste sig at have en imponerende trækkraft og løb uden besvær 120 km/t med de tunge eksprestog på Södra Stambanan, der er en del af hovedstrækningen Stockholm–Malmö. Men tiderne forandrede sig. I 1926, blot ti år efter den sidste SJ litt F var leveret, begyndte svenskerne at elektrificere hovedstrækningerne. I 1933 var F-maskinernes gamle revir på Stockholm-Malmö færdigelektrificeret og snart efter var Malmö-Göteborg også ograderet. Fra 1935 var de 11 store dampmaskiner blevet arbejdsløse i Sverige.
SJ F 1201 ved slutningen af din svenske karriere.
Foto: Svenske Jernbanemuseum
Også i Danmark havde man som bekendt satset på at udfase dampen, selvom alle bestræbelser – bortset fra de københavnske S-tog – gik i retning af benzin/dieseltrækkraft. De tekniske fremskridt indenfor eksplosionsmotorer kunne imidlertid ikke helt følge med ambitionsniveauet, jf. blogartiklerne om motorvognene af Triangeltypen og litra MO. Derfor stod man i Danmark i midten af 1930’erne med et akut behov for større trækkraft blandt andet til landsdelsforbindelserne. DSB regnede med, at nye store damplokomotiver ville koste ca. kr. 300.000,- pr. stk., så da den svenske Kungliga Järnvägsstyrelsen i november 1936 tilbød DSB de kun 20 år gamle lokomotiver til skrotprisen på ca. kr. 24.000,- pr. stk., så var bolden givet op til den muligvis bedste brugtvognsforretning DSB nogensinde har gjort. Selv de brugte N-maskiner fra Belgien efter krigen kan dårligt konkurrerer med dén handel. På den måde gik det til, at DSB i 1937 overtog de 11 maskiner plus reservedele til den samme pris, som ét nyt lokomotiv ville have kostet.
En noget afpillet E-maskine efter ankomst til Danmark i 1937. Foto: Jernbanen.dk
Efter ankomsten til Danmark blev lokomotiverne ombygget på Centralværkstedet i København. I Sverige har man venstrekørsel på jernbanerne (og havde det jo for øvrigt også på vejene frem til 1967), så førerhusenes indretning skulle omlægges til dansk højerstyring. Ved samme lejlighed skiftede man det svenske træførerhus ud med et nyt i jernplader.
Det ligner et prøvetog med honoratiores og særtogsplade. Billedet er fra 1937. Foto: Jernbanen.dk
Den første prøvetur blev kørt den 23. juli 1937. I foråret 1938 var alle 11 lokomotiver i drift med det nye danske litra E og numrene 964-974. I første omgang blev E-maskinerne indsat i 1. distrikt, hvor de især kørte tunge passager- og godstog på Vestbanen mellem København og Korsør. I sin bog ”Damptog gennem Danmark” gennemgår W.E. Dancker-Jensen en række lokomotivtyper og om E-maskinen skriver han: ”De blev alle kaldte svenskere også de danskbyggede”. Og videre:”Det var en varm førerplads om sommeren – det var et stort fyr at holde ved lige. De brugte meget kul, men de trak godt.”
En imposant E-maskine trak indvielsestoget over den spritnye Storstrømsbro i 1937 – Europas dengang længste bro. Foto: Jernbanekilder.dk
Lige før besættelsen bredte brugen af E-maskiner sig til den anden side af Storebælt. Deres hovedopgave var fremførsel af tunge tog af alle typer på den østjyske længdebane. Indsættelsen de nye (gamle) lokomotiver var dog ikke helt uden komplikationer, for maskinerne var større end noget DSB hidtil havde rådet over, så remiser og drejeskiver måtte opdateres flere steder i landet.
E-maskine i Hovedlandet før krigen. Foto: Jernbanen.dk
Og så kunne historien måske være sluttet der, med de 11 brugte men succesfulde svenskere. Det gjorde den som bekendt ikke. Der blev igen krig i Europa med begrænsninger i olieforsyningerne til Danmark. Det betød indskrænkninger af både landevejstrafikken og motordriften hos DSB, hvilket igen betød, at behovet for trækkraft steg betydeligt. DSB måtte derfor i al hast skaffe flere damplokomotiver. I første omgang bestilte man en serie opdaterede H II-maskiner hos Frichs i Aarhus til de tunge godstog. Men der var behov for mere. I Steffen Dreslers fremragende bog om E-maskinen gennemgås, hvordan DSB en periode overvejede at anskaffe tyske standardlokomotiver Baureihe 03 og 23 udsyret med danske tendere. Disse ville imidlertid få en lang leveringstid – tyskerne havde selv rigtig meget brug for alle de lokomotiver, der kunne produceres. I stedet koncentreredes overvejelserne om, hvad Frichs kunne levere her og nu. Det blev så indsnævret til litra R og/eller E-maskiner.
Maskinafdelingens tegning fra 1942 af den kommende danske E-maskine
At det blev sidstnævnte kan måske godt undre lidt eftersom E-maskinen med sit compound-system var en ganske kompliceret ting at bygge, kører og vedligeholde, mens R II-designet var både nyere og simplere og måske derfor bedre egnet til krigens mangelsituation. Udslagsgivende for beslutningen var formentlig, at E-maskinen var stærkere, og at man dermed håbede at kunne undgå de mandskabs- og maskinkrævende dobbelttræk.
Monteringshallen hos Frichs. Her ser man tydeligt cylinderne
I første omgang blev der bestilt seks nye E II-maskiner til levering i 1942-43. Hovedtegningerne blev fremskaffet fra Sverige og der blev ikke ændret det store på Frichs-maskinerne i sammenligning med den oprindelige svenske udgave. De vigtigste opdateringer var, at lokomotiverne fra Frichs blev udstyret med damptørredom og tenderen blev fremstillet i svejst stål, mens de svenske tendere var nittet sammen.
E-maskine i sjælden grå fabriksbemaling. Den kommer sikkert fra Märklin/Trix på et tidspunkt!
Allerede før de seks første hjemmebyggede danske E-maskiner alle var leveret, så bestilte DSB endnu seks lokomotiver. Disse blev leveret i 1944. Forsyningssituationen under krigen blev mere og mere vanskelig, ikke mindst i forbindelse med de dele, der skulle leveres fra Tyskland.
Klargøring af E-maskine hos Frichs i 1944. Foto: Jernbanekilder.dk
De næste maskiner blev således først leveret i 1947, men man skulle helt frem til den 21. november 1950 før E 999 som den sidste maskine blev afleveret til DSB. Det blev så også det sidste DSB damplokomotiv, der blev nybygget i Danmark.
Spritny E-maskine udstillet i anledning af jernbanen 100 års jubilæum i 1947. Foto: Jernbanekilder.dk
På trods af at mange normalt vil tænke på dansk arbejde som et kvalitetsstempel, så fortæller Steffen Dreslers i ovennævnte bog om, hvordan Frichs-maskinerne var behæftet med alle mulige fejl og mangler, når de blev afleveret til DSB. Mit eget yndlingseksempel er den hammer, der blev fundet i en dampkanal på en nyleveret E-maskine. Der var nok en Frichs medarbejder, der burde have haft røde ører. Tvangsægteskabet mellem Statsbanerne og eneleverandøren Frichs gjorde tydeligvis ikke DSB lykkelig.
Endnu en tegning af den smukke maskine. Foto: Jernbanekilder.dk
I den første efterkrigstid blev der i perioden 1948-1951 eksperimenteret med at ombygge 15 af E-maskinerne, så de fik skorsten med dobbelt udgang. Ideen var at kedlen hermed skulle dampe bedre. Det var kun nyere danskbyggede E-maskiner, der fik denne tilføjelse. Ombygningen blev foretaget på Centralværkstedet i København. Der var tanker fremme om også at udstyre de resterende E-maskiner med dobbeltskorsten, men det blev ikke til noget selvom kontrolmålinger viste, at dobbeltskorstenen havde en positiv effekt.
E 978 i al sin magt på Gb. Dobbeltskorstenen ses tydeligt. Billedet er DSB’s og fra h087’s arkiv
Ellers fortsatte E-maskinerne deres hidtidige arbejde med at trække de største og tungeste tog i Danmark. Litra E afløste i 1950’erne således helt P-maskinernes rolle som trækkraft i de internationale forbindelser. Med indførelsen af flere stålvogne blev de store persontog imidlertid tungere og tungere og det begyndte også at knibe for E-maskinerne at holde køretiderne. DSB måtte oftere og oftere køre med forspand, f.eks. litra P og E sammen, eller to E-maskiner – det må have været et flot syn!
To E-maskiner i dobbelttræk. Det har været vildt! Foto: Jernbanen.dk
Indfasningen af de diselelektriske MY lokomotiver fra 1954 og frem betød i første omgang ikke det helt store for E-maskinerne. DSB havde masser af ældre damplokomotiver, der var mere end modne til udfasning. Det var mere et spørgsmål om at litra E og litra MY op gennem 1950’erne deltes om de tungeste internationale tog og de store indenlandske forbindelser. Efterhånden fortrængte dieselen jo dampen og også E-maskinerne fik i løbet af 1960’erne mindre prestigefyldte opgaver. Den første E-maskine blev taget ud af drift i 1963 efter 49 år i svensk og dansk tjeneste. Det var DSB E 964, den oprindelige SJ F 1200, der blev tilbageført til Sverige.
E 975 med godstog uden for Næstved i 1963. En skønsom blanding af kalk, rust og sod. Stålkølevognene lidt nede i toget er heller ikke helt rustfri. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk
De sidste ordinære tog med E-maskiner blev på Sjælland kørt i efteråret 1968. Det sidste dampeksprestog i Danmark blev trukket af en litra E og kørte 30. maj 1969 på strækningen mellem Esbjerg og Fredericia. Ellers holdt E-maskinerne i Jylland og på Fyn stand frem til maj 1970.
Et flot farvefoto fra 1968 og dermed E-maskinens sidste tid i almindelig drift. Foto: Zumbach via Jernbanen.dk
Og så er der ”mine” maskiner. På jernbanen.dk kan man læse, at E 978 blev bygget hos Frichs i 1943, hvor den kostede kr. 416.350,-. Maskinen blev sat i drift 8. februar 1943, hvor den kørte i 1 distrikt. Maskinen vekslede op gennem 1940’erne og 1950’erne mellem at være stationeret på godsbanegården i København og i Korsør. Dobbeltskorstenen kom til i 1950. Lokomotivet havde 28. marts 1958 et usædvanligt uheld i form af nærkontakt med en afsporet sporvogn ved Enghave. Efter at have været udlejet til Vedol i Kalundborg som stationær varmekedel en kort periode i 1965 kom lokomotivet til ære og værdighed igen, idet det sammen med E 994 i 1972 kørte båretoget med Frederik IX afsjælede legeme. Lokomotivet blev hensat i 1974 og udrangeret i 1977 hvor det blev solgt til Tuborgfonden for kr. 30.000 og opstillet i Fredericia som monument i Fredericia over faldne jernbanemænd. Her stod det frem til 2008, hvor det blev nedtaget og foræret til Jernbanemuseet. Lokomotivet befandt sig i årene derefter i Randers, indtil det blev afskrevet som et led i Danmarks Jernbanemuseums store oprydning og bl.a. sammen med R 946 blev øremærket til skrotning. E 978 “døde” i 2018.
Så går solen ned over litra E
Så er der E 991, der var et af de sent leverede Frichs lokomotiver. Det blev sat i drift i juni 1947. Det meste af sin tid i ordinær drift var maskinen i det jyske. Ifølge Jernbanen.dk startede lokomotivet i Aarhus 1948-56 og 59-60. Fra 1961 var E 991 dog i 1 distrikt. Først Godsbanegården og fra 1962 i Gedser. Fra 1969 var maskinen tilbage i 2 distrikt, d.v.s. Aarhus frem til 1970, så Padborg 1970-73 og Tinglev 1974-75, de sidste år dog ikke i daglig drift. E 991 blev udrangeret i oktober 1975 og overdraget til Jernbanemuseet. Her blev det som museumsmaskine holdt i drift i perioden 1975-82, men holdt til forskellige steder. Først var maskinen stationeret i Odense, så i Tinglev 1978-80 og igen i Odense 1980-83. I 1984 blev maskinen flyttet fra Esbjerg til Randers og kortvarigt hensat inden det igen blev sat i drift i perioden 1984-96. Herefter fulgte endnu en kort periode som hensat i 1996-97, inden det igen var klar til drift med Randers som base. Det var i den periode E 991 i november 2000 sammen med PR 908 trak Dronning Ingrids ligtog til Roskilde. E 991 befinder sig tilsyneladende i skrivende stund i Odense.
Dronning Ingrids båretog. Foto: Jernbanen.dk
Der findes adskillige bevarede E-maskiner. Udover SJ F 1200, der den dag i dag beundres på det svenske jernbanemuseum i Gävle, kom også den sidste svenske E-maskine i Danmark, E 966, tilbage til Sverige. Her blev den tilbageført til et udseende så den fremstår som SJ F 1202. E 987 befinder sig i skrivende stund i Gedser Remise, mens E 991 og E 994 tilhører Danmarks jernbanemuseum i Odense. E 996 befinder sig i England hos Railworld i Peterborough.
Modellerne jeg har fra Heljan og Trix. Der findes også en småseriemodel fra Brimalm, som jeg desværre aldrig har haft fornøjelsen af at studere i virkeligheden. Lad os først se på modellernes forhistorier hver for sig og derefter foretage en sammenligning.
To modeller af E-maskinen, Heljan til venstre, Trix til højre
Heljans model af E-maskinen var i sin tid ekstremt imødeset. Det var oprindeligt planen, at Heljan skulle lave en model af SJ’s litra F i forbindelse med et jubilæum i Sverige og derfor var der fra starten lagt op til en dobbeltproduktion af modeller fra begge lande. Det lyder oplagt, men var vistnok ikke helt let i virkelighedem for der er trods alt visse forskelle mellem forbilledrne.
De meget flotte tegninger her stammer fra Heljans foromtale af de kommende modeller.
Heljan nåede imidlertid ikke i den svenske deadline og diverse forsinkelser betød at modellerne af svenske litra F og danske litra først kom i handlen i oktober 2008. Herefter var det som om en storm brød løs i det ikke altid så fredelige modeljernbanemiljø i Danmark.
En fin illustration af teknikken i den kommende model, her igen fra Heljans foromtale
Den gode nyhed var, at der var bred enighed om at der i det ydre var tale om en vellykket model. Diverse detaljer ved gangtøjet og de fine detaljer på kedlen blev rost og, blev det vurderet, levede helt op til den på det tidspunkt herskende internationale standard. Mange mente også, at E-maskinen markerede en mærkbar forbedring i forhold til Heljans ældre model af litra P.
Her er det “officielle Heljan billede” fra E-maskinens lancering. Foto: Heljan
Det viste sig imidlertid lige så hurtigt, at en del – ikke alle, men en del – af maskinerne teknisk set ikke levede op til forventningerne. Det var gangen i sporet og trækkraften kritikkerne mente, den var gal med. Af CAD-tegning nedenfor ses grundkonstruktionen tydeligt. Motoren er placeret i tenderen og en kardanaksel overfører kraften til drivhjulene. En del mente, at det ville have givet et bedre resultat, hvis kraften var blevet sendt til tenderhjulene istedet, som f.eks. hos Rocos N-maskine.
CAD-tegning fra Heljan illustrerer grundkonstruktionen
Især treskinnefolket havde desuden problemer med afsporinger, formentlig på grund af, at hjulene på forløberen var udstyret med meget fine flanger. De der har mod på det kan slå de gamle diskussioner efter via nedenstående links. Det er så her jeg skal slå fast, at min E-maskine såvidt jeg har kunnet teste mig frem til, har helt rimelige køreegenskaber. Man kan se Heljan-modellen i bevægelse i denne korte YouTube-video:
Lad os nu vende os mod modellen fra Märklin/Trix. Modellen blev lanceret i 2022 i anledning af 175 året for jernbanens indførelse i Danmark den 2. april 1847. Det var jo morderligt pænt tænkt af Märklin/Trix at fejre fødelsdagen på den måde, men timingen fik måske nogle til at tro, at der var tale om en aprilspøg. Mens Heljan-maskinen havde labgt tilløb, så kom modellen fra Märklin/Trix som en stor overraskelse for de fleste. Præsentationen fandt sted på Jernbanemuseet.
Så flot præsenteres nyheden i Trix-versionen. Foto: Märklin/Trix
Eftersom det er selveste museumsmaskinen E 991 så blev modellen i kataloget angivet som en epoke V-model (på Trix-kassen står der faktisk epoke VI). Det betyder at modellen på et par punkter afviger fra E-maskinens udseende i epoke III. Mest i øjnefaldende er vel triangellyset. Et danske damplokomotiv i epoke III skal bare have to lanterner. Der er også noget med vanddækslerne, der på museeumsmodellen er indrettet til vandslanger og ikke til vandkraner. Det er muligt jeg senere vil ændre på disse detaljer.
Af Trix-kataloget fremgår tydeligt, at lokomotivet regnes som en epoke V-model. Foto: Märklin/Trix
Om den tekniske udførelse kan siges, at kedlen og tenderen i vanlig Märklin/Trix-stil er udført i metal. Lokomotivet har en fempolet motor med et svinghjul gemt i kedlen. Der er træk på tre aksler og hæfteringe på bageste drivhjulssæt. Modellen kan trods sin længde over pufferne på 24,5 cm klare kurver ned til 360 mm radius, dog ikke med diverse ekstradetaljer monteret. Derfor kan visse trin, bremseslanger, m.m. valgfrit eftermonteres. På samme måde kan afstanden mellem lokomotiv og tender justeres, alt efter hvilke kurver man har på sit anlæg.
Her en oversigt over diverse detaljer. Foto: Märklin/Trix
Lokomotivet er digitaliseret med en multiprotokoldekoder. Modellen er udstyret med varmhvidt lys i lanternerne og lyset skifter selvfølgelig med kørselsretningen. Det er muligt seperat at slukke den øverste lanterne, noget der fejlagtigt beskrives som ”nødlys”. Der er indlagt lys i førerummet og flakkende lys i fyrboksen. Endelig har modellen indlagt røgaggregat.
Præsentationsmaterialet var flot, men baggrunden for dette billede var dog lidt mystisk: Jeg vidste ikke at De Færøske Statsbaner (DFS) også havde E-maskiner?! (Det var så en forsinket aprilsnar). Foto: Märklin/Trix
Modellen omtales som en ”Limited Edition” – et begrænset oplag. Det kan man jo tolke flere ting ind i. Måske kommer der senere en dedikeret epoke III-udgave med de nævnte detaljer tilpasset? Og et andet driftsnummer? Märklin har et pænt marked i broderlandet Sverige, så hvad med en svensk litra F? Og så kunne man også lave danske udgaver af eks-svenske maskiner? Hvorfor ellers denne snak om ekstra dome og vinduesstørrelse på billedet herover? Nå, nu fik drømmene vist vinger, men det er svært at forestille sig at Märklin/Trix vil bekoste udviklingen af en helt ny model, bare for et begrænset oplag, så der kommer ret sikkeret mere. Jeg har også en film om udpakningen og testningen af modellen fra Trix. Den kommer her:
Sætter man de to modeller overfor hinanden og danner sig et førsthåndsindtryk er der jo ingen tvivl om, at det er det samme lokomotiv. Det lyder måske fjollet, men historisk set har der f.eks. været flere fortolkninger af, hvordan et MY-lokomotiv eller en litra PB skal se ud. I dette tilfælde er der ingen tvivl om, at begge fabrikanter har gjort et grundigt forarbejde.
Begge modeller ligner faktisk E-maskiner!
I helhedsindtrykket indgår også det man kunne kalde byggekvaliteten. Märklin/Trix anvender i vidt omfang og i overensstemmelse med firmaets traditioner metal, både til modellernes større dele som f.eks. kedlen, men også til diverse detalje som rør og håndgreb. Heljans model er mest plastik, men med nogle håndgreb i metal. Jeg brokkede mig i sin tid over støberande på Heljan-modellen og den slags er der bare mindre af hos Märklin/Trix.
Støberandene på Heljan-modellens domer er irriterende
Den udstrakte brug af metal i Märklin/Trix-modellen betyder også, at der er mere gods i denne model end i Heljans E-maskine. Sættes modellerne på vægten er der 43 g fra Heljans 414 g til Trix’ 457 g. Det er en forskel på ca. 10 pct.
Vægtprøve. Metalkedlen er sikkert ansvarlig for forskellen
Men tilbage til den overordnede lighed mellem de to modeller, for for mig at se betyder det, at der ikke kan være nogen problemer med at køre begge fabrikanters modeller på det samme anlæg. De mest iøjnefaldende ydre forskelle er vel Heljan-modellens grå tag, blanke gangtøj og drivhjulenes ”white wall”. Til gengæld har Trix-modellen strampudsede kobberrør, der lyser godt op og en virkelig mærkelig skrigende gul farve på ventilerne. Disse er imidlertid forskelle, der alle vil blive nedtonet, den dag modellerne bliver patineret.
Der er lidt forskel på, hvilke detaljer der lyser op på de to modeller
Så er der detaljer, der skyldes forskelle mellem forbillederne E 978 og E 991. Det gælder f.eks. vandpåfyldningsarrangementet og værktøjskassens placering på tenderen. Men ellers er det dobbeltskorstenen der er mest påfaldende og jeg er bare supe glad for den forskel mellem de to modeller. Det giver variation i lokomotivpparken og noget at tale om på anlægget.
Skorstenene er forskellige. Begge er dog rigeligt blanke at se ned i
Der er imidlertid også detaljer, der adskiller de to modeller og hvor den nye Trix-model begynder at stikke af fra Heljan. Det starter med alle de påsatte detaljer som Trix-modellen kommer med som ekstraudstyr til det Märklin/Trix kalder ”vitrine udgaven”. Som det fremgår af filmen fungere modellen fint med en del af disse påsat. Jeg skylder at sige at Heljan-modellen jo også kommer med snenæser, og dampfløjte, som jeg bare har forlagt et eller andet sted. De skal selvfølgelig monteres/erstattes på et tidspunkt. Jeg regner ikke mig selv for hårdt angrebet af nittetelleri, men Trix-modellen har simpelthen flere af dem og skal have point for dem. Det er f.eks. tydeligt på fronten af modellen.
Trix-modellen har flere steder tydeligere markerede nittede detaljer.
Bevæger vi os over i gråzonen mellem æstitik og funktion så er overgangen mellem førerhus og tender et studie i, hvordan de to fabrikanter har grebet opgaven forskelligt an. Trix-lokomotivet har som bekendt to indstillinger: En tæt og en mindre tæt sammenkobling. Alligevel ser sammenkoblingen hos Heljans E-maskines i udgangspositionen faktisk tættere ud end Trix’ tætteste variation. Heljans model kan til og med klare endnog meget skarpe kurver. Det skyldes dels at Heljan har udeladt nogle af de førnævnte vindafskærmninger, men også at man har snydt lidt og afrundet gulvet i førehuset. Sagen illustrerer meget godt de kompromisser der sommetider må indgås i modeltogsverdenen og jeg synes egentlig begge fabrikanters løsninger er okay.
Märklin/Trix og Heljan har løst overgangen loko-tender på to forskellige måder
Så er det tid til at se på køreegenskaberne. Her skal jeg skynde mig at tage det forbehold, at jeg jo ikke har noget rigtigt anlæg at køre på for tiden og derfor blev der alene tale om en slags ”laboratorieundersøgelse”.
Først test: En tur på løbebåndet smartRail
Så satte jeg modellerne på en intermistisk prøvebane på spisebordet. Den blev lagt med Rocos ældre og noget tvivlsomme geoLine spor. For de teknisk interesserede er det et code 83-spor med en skinnehøjde på 2,1 mm. Kurverne er R3 med en radius på 434,5 mm. Sporskifterne har radius 502,7 mm og en vinkel på 22,5°. Jeg kan forstå at nogle mj’ere har oplevet problemer med spor Roco-spor, så skriv endelig i kommentarfeltet, hvis du har erfaringer at dele.
Begge mine modeller kørte fint på prøvebanen
Efter lidt fri leg frem og tilbage på prøvebanen, ud og ind gennem sporskifterne var det tid at sætte noget på krogen. Mine planlagte stationer og skyggebanegårde skal kunne tage tog på op til 2,5 m. Derfor oprangerede jeg et prøvetog af 20 toaksledegodsvogne. Toget blev 210 cm langt og vognene vejede tilsammen 900 g uden lokomotiver. Det gik også fint, rundt og rundt. Det skal dog navnes, at det godt kunne lade sig gøre at afspore toget ved at bakke det ved høj hastighed gennen sporskifternes S-kurver, men det er også et helt urealistisk scenarie ved normal drift.
Her trækkes der et godstog rundt og rundt. Tilbage til barndommen
Så var det tid til at prøve lokomotivernes kræfter op ad stigninger. Jeg tog udgangspunkt i, at mine helixer på det planlagte anlæg har stigninger i de opadgående spor på 2,5 – 2,6 pct. Som det fremgår af filmen klarede begge lokomotiver at trække godstoget på 20 vogne op ad denne stigning uden problemer.
Klar ved rampen!
Det er imidlertid vanskeligere at trække et tog op ad en kurve end ad en ret stigning. En tommelfingerregel siger, at det er cirka dobbelt så belastende. Derfor satte jeg stigningen op til 5 pct. Igen klarede begge lokomotiver stigningen med godstoget på krogen. Trix-maskinen kværnede bare derudaf, mens Heljan-modellen, især ved lavere starthastigheder, gik lidt ned i fart og begyndte at lave hjulspin nær rampens afslutning. Efter togets standsning begyndte Heljan-maskinen endda at glide baglæns.
Arrgh, vi glider!
Forskellen på de to modellers aggreren på den kraftige stigning skyldes uden tvivl, at Trix-maskinen er udstyret med hæfteringe, men Heljan-modellen ingen har. Nytteværdien af hæfteringe er en lang diskussion og nærmest i afdelingen for modeljernbanereligionskrig, så det vil jeg ikke bruge mere tid på i denne omgang, men blot konstatere, at lige i dette tilfælde gjorde det en forskel, muligvis i kombination med Trix-modellens større vægt.
Har/har ikke. Trix-modellen har hæfteringe, Heljans har ikke
Jeg er lidt i tvivl om, hvorvidt Heljan-modellens glatte drivhjul vil betyde noget i daglig drift. Det er ikke meningen at togene skal holde pause på helixernes opadgående spor, tværtimod bliver der rigeligt både tilløb og udløb og jeg kan ikke huske andet end at E-maskinen trak det den skulle, dengang jeg byggede de faktiske helixer.
Heljan-maskinen skal nok klare det!
Efter denne sammenlignende analyse må konklusionen være, at Märklin/Trix trods alt er den bedre model, men at forskellen nok ikke er så stor, som man måske kunne tro. Man skal også tage højde for, at Märklin/Trix-modellen er en helt ny model fra en af verdens største producenter, så der er ingen ”sympatipoint”, sådan som jeg personligt gerne giver danske småskalaproducenter. I det lys synes jeg faktisk, at E-maskinen fra Heljan godt kan ranke ryggen, i hvert fald i det velkørende eksemplar jeg har.
Konklusionen må være, at Trix-modellen vinder en lille pointsejr på detaljer og køreregenskabe, men at Heljan-modellen var godt med hele vejen
For dem der gerne vil se det hele på film er her en You Tube video med sammenligningen fuldt dokumenteret.
På Sundborg modeljernbane er det tanken, at E-maskinerne først og fremmest skal kører større eksprestog. Selvom de første MY-lokomotiver er leveret her i sundborgtiden midt i 1950’erne, så er litra E endnu langt fra fordrevet fra landsdelstogene. Også de prestigefyldte internationale forbindelser der buldre gennem Sundborg vil klæde maskinen. E-maskinerne vil også kunne sættes ind i de mere lokale persontog og f.eks. forløbere med lidt ældre trævogne.
Litra E’s hovedopgave i Sundborg: Et stort persontog
Og så er der jo de store godstog, der kan tækkes af litra E, selvom jeg allerede råder over et par N-maskiner, der nok vil være mere nærliggende at bruge til sådanne opgaver. Der er således trafik nok at indsætte E-maskinen. Det kunne på mange måder være sjovt med en ”svensk” E-maskine.
DSB havde glæde af E-maskinernes robusthed og allerede fra starten trak de også godstog
Mere om emnet kan først og fremmest læses i Steffen Dresler: ”DSB litra E”. Hvor andre af Dreslers bøger i samme serie er delt mellem flere lokomotiver, så er denne helt og aldeles helliget litra E. Det gør, at der er plads til endnu flere detaljer end sædvanligt. Der er tale om en grundig gennemgang af de originale kilder – noget som sådan en hobbyblog som denne naturligvis aldrig vil kunne matche. Bogen er derfor bemærkelsesværdig ved at opdatere det traditionelle billede af især bygningen af de danske E-maskiner, der bestemt ikke var uden udfordringer. Det går ganske hårdt ud over Frichs, der beskyttet af eneleverandøraftalen, fremstår som havende en noget tilbagelænet holdning til pris, kvalitet og tidsfrister. Dreslers bog kan ovenikøbet læses i elektroniske udgave her: http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=24
Slå også litra E efter på www.jernbanen.dk under gennemgangen af DSB’s damplokomotiver. Her findes ikke alene alle de tekniske data, men også en grundig historisk fremstilling. Svenskertiden er relativt udførligt gennemgået, men ellers er der interessante beretninger om situationen under krigen, hvor sabotage, schalburgtage og allierede flyverangreb var en reel trussel https://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=E&typenr=0
Bladet Lokomotivet havde i nr. 63, år 2000 s. 34-40 en gennemgang af forbilledet, ligesom Torben Andersen i Dansk Jernbanehistorie 1, 2004 skrev om litra E.
Mere om det ikke altid lige lykkelig forhold mellem DSB og Frichs kan læses i Thomas Nørgaard Olesens: ”Lokomotivfabrikken Frichs” udgivet af Dansk Jernbane Klub i 2005.
Heljans foromtale af 2008-nyhederne kan findes her: https://issuu.com/tcy77/docs/heljan2008news/5
For sjov skyld kan vi her lige tage det “officielle Heljan billede” af modellen af SJ Litt F. Foto: Heljan
Førsteudgaven af Heljans E-maskine blev anmeldt i Lokomotivet nr. 94, 2008 s. 47 og i Banen nr. 108, dec. 2008 – jan. 2009. Begge anmeldelser talte smukt om modellens ydre kvaliteter, men der var også omtale af de driftmæssige udfordringer. I de efterfølgende numre af de to blade var der flere opfølgende artikler og læserindlæg om E-maskinernes køreegenskaber og hvad der kunne gøres ved det.
Et par meget lange tråde om E-maskinens dyder og lyder kan bl.a. findes på modeljernbaneforummet Sporskiftet her: http://www.sporskiftet.dk/forum/heljans-e
Og her: http://www.sporskiftet.dk/forum/heljan-litra-e
Og her (men så kan man næsten heller ikke klare mere): http://www.sporskiftet.dk/forum/heljan%C2%B4s-litra-e-994
Hvis man overvejer at udskifte hjulene på sin E-maskine er der hjælp at finde her: http://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/dansk-i-model/udskiftning-af-hjul-p%C3%A5-heljan-e-maskine
På Sydvestjyskmodeljernbaneklub er der en kortfattet sammenlignende analyse af den nye og den gamle udgave af Heljans E-maskine: http://svjmjk.blogspot.dk/2013/04/e-maskine-med-dobbeltskorsten-fra-heljan.html
Her er et link til en flot patineret E-maskine: http://www.sporskiftet.dk/forum/litra-e
I september 1967 optog Jan Koed en 8 mm film med E 988 fra København H til Roskilde: https://www.youtube.com/watch?v=reTLwTkLWSU
I maj 1968 ophtog Jan Koed endnu en 8 mm film denne gang skildrende en tur fra Korsør til København. Der er tale om tog 26 med afgang fra Korsør kl. 10.06 og ankomst til København H kl. 11.50. Toget fremføres af litra E 978. Filmen begynder med klargøringen af lokomotivet i Korsør og slutter på Godsbanegårdens maskindepot, efter at passagererne er steget af toget på Hovedbanegården: https://www.youtube.com/watch?v=E9sScB5ZarY
Her er et link til en dokumentarfilm om en tur med E 991 mellem Randers og Århus i 1995 produceret af Poul Thomsen og TV-Provinsafdelingen: https://www.youtube.com/watch?v=QxNhlGaoS8M&t=87s
En video af de to museumsmaskiner DSB E 991 og SJ F 1200 der kører forspandskørsel mellem Odense og Nyborg kan ses her: https://www.youtube.com/watch?v=9QNcA_xUAUk
Lad mig slutte af lidt billeder af mine E-maskiner taget gennem årene:
hjh
Dette billede af Heljans E 978 var i mange år åbningsbilledet til bloggens artikel om E-maskinerne
Litra E må sammen med litra P høre til blandt de mest populære dammaskiner, der har kørt på danske skinner. Og så lignede de endda hinanden en del i både teknik og udseende, børn som de var af tiden omkring 1. Verdenskrig
En jernbanemand med sin maskine
Så er vi igen ude med et godstog
SJ litra F var inspireret af både europæisk og amerikansk lokomotivbygning. I USA betegnedes typen med tre store drivhjul ”Pacific”, i modsæting til ”Atlantic”-typen med to drivhjulspar, svarende til den danske litra P
De to største damplokomotiver i Danmark var begge resultatet af et par gode brugtvognskøb: Litra E fra Sverige og litra N fra Tyskland/Belgien
E-maskinen er da et flot syn. Det smukke DSB-skorstensbånd kommer rigtigt til sin ret her
E-ekspres gennem landskabet
Denne artikel blev oprindeligt udgivet i december 2013. I august 2018 blev artiklen opdateret med en YouTube-video af Heljan-modellen af E 978 på smartRail-løbebåndet. I april og maj 2022 blev artiklen opdateret med nye afsnit, billeder og videoer om Trix-modellen af E 991.
Vi kan altid tåle et billede mere af de to fine modeller side om side
Sundborg MJ 
Fremragende artikel her slut på året. Virkelige flotte billeder af modellen. Godt Nytår!
LikeLike
Hej Nicolas
Tak for de pæne ord. Og rigtigt godt nytår til dig og resten af bloggens læsere 🙂
Sundborg
LikeLike
Din fremragende artikel gav mig selvfølgelig lyst til at eje et eksemplar af den nyeste model. Dog er den ikke så ny enda, den er fra først på året 2013 og derfor udsolgt alle steder, selv Heljan kan ikke leverer den i en DC udgave.
Nu ved jeg ikke om det er tilladt at reklamerer, men jeg gør det alligevel!
Jeg fandt den dog. – og de havde i stakkevis af den, også af den gamle type med firkantet slæber, – til orientering til alle dem der søger. Det er dog mærkværdigt at firmaet RC-Kongen har samme adresse som Heljan i Søndersø, så det var bare at køre ned efter et eksemplar…. og den kører fabelagtig og den ser kanon godt ud.
LikeLike
Hej Bjarne
Tak for tilbagemeldingen på 2013-udgaven af E-maskinen. Kunne være man skulle lægge vejen om ad Søndersø til.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Hello Sir,
I really enjoy your webpage/blog. Your Healthy Borg is certainly a wonderful railroad.
My big question, I love HO model railroading and I now want to build a DSB Era 2 layout. Problem is I cannot get anybody in Denmark to answer my emails. I have written to Model Railroad shops many times and I do not get a response. I can purchase from German firms and eBay Germany, if I must. I would rather get my products from Denmark. I have purchased many KPEV locomotives in the past from Germany.
I love your steam engines, teak passenger cars and Triangle rail buses.
Please let me know if you have a suggestion on a good source.
If I can help you with American or Electro-Motive, I certainly will, My best friend is one of the worlds leading experts on real EMD locomotives. He has traveled all over the world trouble-shooting engines. He has consulted the DSB many times. He smiled and told me the DSB engine guys were extremely good mechanics.
Best regards,
Jeff Ginger
Oak Park, Illinois
PS: I went to the same High School in Oak Park that Ernest Hemingway did.
LikeLike
Hello Jeff,
Thank you for your kind words about my blog and my project. A DSB Era 2 layout in Illinois sounds like a wonderful idea! I am sorry to hear that you can’t get anybody in Denmark to answer your emails – it shouldn’t be a problem for most model railroad shops to communicate in English. If you could send med the names of the shops you are trying to contact to my email address: sundborg.mj@gmail.com, I can try to help you get a contact established. I would be great to have Danish steam engines, teak passenger cars and rail cars rolling in the Midwest.
Best regards
Sundborg
PS.: Your friend must be a very happy man travelling around the world fixing EMD locomotives!
LikeLike
Hey Jeff
Have you ever tried the Danish modelrailway- & online-shop :
http://www.paa-sporet.com
I’ll think you should try this shop, maybe they could help you.
And good luck with the layout 🙂
Best regards
RK
LikeLike