DSB diesellokomotiv litra MY – Det moderne gennembrud

Der er næppe nogen tvivl om, at introduktionen af de store dieselelektriske lokomotiver betød overgangen til en helt ny æra for jernbanedriften i Danmark. Selvom både DSB og privatbanerne var begyndt at indføre motordrift allerede før krigen, så var det først med de store amerikanskudviklede og svenskbyggede NOHAB-GM-lokomotiver, at det blev muligt helt at udfase dampen. Sundborg-tiden er bevidst lagt lige præcis i dette vadested, hvor de funklende nye dieselelektriske lokomotiver trængte sig ind på dampmaskiners enemærker.

Få stykker jernbanemateriel i Danmark er så ikoniske som litra MY.

Forbilledet blev bygget af Nyquist & Holm AB (NOHAB) i Sverige på licens af General Motors’ (GM) datterselskab Elektro Motive Division (EMD) og leveret til DSB fra 1954. Men før vi når dertil, skulle vi måske lige spole tiden tilbage og se lidt på forhistorien.

MY’erne var fra starten genstand for fascination og indlevelse hos små og store drenge. Her er vi i Fredericia i 1955. Foto: Arkiv Berlingske, A. E. Andersen

Motoriseringen af jernbanerne i Danmark, begyndte som det er omtalt i tidligere artikler her på bloggen faktisk allerede tilbage i 1921. I starten var det små benzindrevne motorvogne, f.eks. repræsenteret ved Triangelvognene, men fra 1920’ernes midte gik udviklingen i retning af dieselmotorer. På den tid var stemningen i DSB, at dampen snart ville tilhøre fortiden og at man i fremtiden måtte satse på diesel og elektricitet. Det var midt i euforien over nye dieseldrevne lyntog og motorvogne af litra MO m.fl., samt de elektriske S-tog i hovedstadsområdet.

Diesel (og el) skulle give dampen baghjul

Grundene til at DSB gerne ville introducere nye teknologier til afløsning af dampen var mange. Motordrift betød hurtigere rejsetider, øget komfort og frem for alt store besparelser på driftsbudgettet. Damplokomotiver var (og er) meget vedligeholdelsestunge. De skulle ugentligt tages ud af drift til udvaskning m.m., det skulle dieselmaskiner ikke. Fleksibiliteten ved diesel var også større. Det tog seks timer at fyre en dampmaskine op og opnå det nødvendige damptryk, mens en dieselmaskine kunne starte med det samme. Et damplokomotiv havde en aktionsradius på ca. 100 km, mens en dieselmaskine kunne køre en hel dag på en tankfuld diesel. Ved endestationerne kunne dieselmaskiner med førerrum i begge ender løbe om, mens de fleste dampmaskiner skulle en tur på drejeskiven for at blive vendt.

MY over E. Billedet er taget ved Vigerslev i 1958. Foto: Jernbanekilder.dk

Og så var der hele personalesiden. Dampmaskinerne var mandskabskrævende, ikke kun på vedligehold, men også i drift. Hvor der skal to mand til at køre et damplokomotiv, så klarer dieselmaskinen sig med en enkelt. Eftersom en del af DSB’s damplokomotiver desuden var gamle og underdimensionerede i forhold til opgaverne, så måtte der ofte køres med forspand. Det krævede to lokomotiver og dobbelt bemanding, så det var dyrt. Udnyttelsesgraden var også ringere ved kulfyring idet et damplokomotiv kun udnyttede ca. 10 pct. af energien, mens dieselmaskinen i 1950’erne kunne udnytte 35 pct. Hertil kom at kul før oliekriserne i 1970’erne var betydeligt dyrere end olie. Det krævede rå mængder af kul at holde alle DSB’s lokomotiver og færger i gang og kullet fyldte meget på diverse lagre over hele landet.

Grafik fra Hvem-Hvad-Hvor. Tegningerne af de døde hestekræfter er meget malende. Det er tallet øverst der gælder for diesel-elektriske lokomotiver

Udmeldingen om overgangen til diesel allerede i 1930’erne måtte midlertidig parkeres af to grunde. For det første viste erfaringerne med de eksperimentelle diesellokomotiver af litra MV og litra MX, at teknologien endnu ikke var helt udviklet nok til, at der kunne fremstilles store diesellokomotiver, motorvogne ja, men ikke lokomotiver der var stærke og frem for alt driftssikre nok til at trække de store ekspres- og godstog. Lyntog og motorvognstog var relativt lette, mens et stort eksprestog på f.eks. 10-15 bogievogne vejede op mod 500 tons. Et stort godstog på 60 vogne vejede op mod 1.000 tons. Litra (gamle) MX havde en samlet motorkraft fra de to motorer på 850 hk., mens MV’eren kun havde 420 hk. Det var ikke nok. Litra MX var desuden så tungt, at det kun kunne køre på strækninger med den allerstærkeste overbygning.

MX 131 fotograferet i 1932. Driftsikkerheden lod også en del tilbage at ønske. Foto: Jernbanekilder.dk

Den anden grund til, at udfasningen af dampen som trækkræft for de tunge tog blev udsat i næsten 20 år var naturligvis krigen. Besættelsen førte til øjeblikkelig indstilling af dieseldriften i Danmark og dermed også udskydelse af drømmen om nyt dieselmateriel til DSB. Dampen var, i det mindst for en tid, stadig ikke til at komme uden om. Da krigen var slut var tiden igen inde til at overveje situationen. DSB havde interne arbejder i gang og stemningen syntes at være, at mens elektrisk drift over tid nok ville være den bedste løsning, så tilbød dieseldrift den fordel, at den kunne etableres hurtigt og uden så store anlægsudgifter, som den elektriske drift ville kræve.

DSB var ikke ubekendt med elektrisk drift. Siden 1930’erne havde hovestaden haft S-tog. Foto: Jernbanekilder.dk

På dette sted i historien henvises ofte til det såkaldte ”Traktionsudvalg” (1951-1956) under Akademiet for de Tekniske Videnskaber, der grundigt overvejede spørgsmålet el/diesel. Faktum er imidlertid at DSB indkøbte de første serier af MY’er endnu før Traktionsudvalget var færdig. Udvalget var splittet i to næsten lige store dele, men med et lille flertal for diesel. Kompromisset blev (igen) diesel først og så senere elektrificering. Hvis det lyder som en uklar konklusion, så tænk på, hvordan elektrificeringen af DSB’s hovedstrækninger har haft det de efterfølgende seks årtier. Selvom prioriteringen af diesel over damp således var klar allerede fra 1930’erne, så var dampen nu ikke sådan at slippe af med, og rent faktisk blev det sidste damplokomotiv af ombygningstypen litra PR afleveret til DSB i 1954, det samme år som den første litra MY ankom til Danmark. Den sidste af N-maskinerne, Nr. 210, blev indsat i drift samme kvartal som de fire første MY’er.

Damp mod diesel! Den episke kamp gik ikke DSB forbi. Her er MY 1103 stillet over for N 201

Men tilbage til tiden umiddelbart efter Krigen, hvor der ude i den store verden var sket betydelige fremskridt med at forbedre dieselteknologien til jernbanebrug. Det gjaldt ikke mindst i USA hos Elektro Motive Division (EMD), et datterselskab af General Motors (GM). Allerede før krigen fremstilledes FT-lokomotivet, hvor F stod for de Fifteenhundred Horsepowers. Disse lokomotiver havde altså tre gange så meget motorkraft som en litra MO.

Enhver Märklin-kører fra de sidste 40 år kender F7’eren. Rund snude, koøjer i siderne, luftgitter langs siderne, ventilatorer i taget – alt sammen stiltræk, der gik videre til MY’eren

Krigens teknologiske kapløb havde medført, at der især i USA var brugt mange ressourcer på at udvikle bedre dieselmaskiner til ubåde og mindre overfladeskibe. Det var en teknologi, der også kunne anvendes til lokomotiver og som førte til udviklingen af den GM motor 567, der senere skulle finde vej til MY’en.

EMD’s nye kraftige dieselmotor

Som det allerede er fremgået mange gange af diverse artikler her på bloggen, så havde DSB i årtier mere end skævet til Tyskland, når det gjaldt udviklingen af nyt rullende materiel. Vist havde der været hentet inspiration i UK, i Sverige og også i USA, men det var alligevel lidt af et stilbrud, at fokusere på udviklingen på den anden side Atlanten. Det var da også, delvis på eget initiativ, at fremsynede folk hos DSB, havde sat sig ind i udviklingen i USA. I 1950 tog DSB kontakt med GM, der i mellemtiden i 1949 havde givet NOHAB i Trollhättan, licens på bygning af EMD-diesellokomotiver. Derfor det blev den svenske fabrik, der blev DSB’s kontakt i det videre arbejde. Hvorfor det blev svenskerne og ikke danske Frichs, der fik licensaftalen er egentlig et ret interessant spørgsmål, som man kan læse mere om i nogle af de bøger, der er listet nederst i denne artikel.

Denne herlige tegning stammer fra den licensaftale NOHAB tegnede med GM EMD. Lokomotivet ligner vel mest en krydsning af et amerikansk F7 og den kommende europæiske model

Det at DSB havde kig på importerede lokomotiver skulle senere vise sig at blive lidt af et politisk problem. Der var vel i visse kredse en forventning om, at de nye stærke danske disellokomotiver skulle udvikles på baggrund af erfaringerne fra Frichs-konstruktionerne i 1930’erne og 1940’erne. Det var utvivlsomt forventningen hos Aarhus-virksomheden, bakket godt op af den politisk dikterede eneleverandøraftale med DSB. Den korte version er nok den, at DSB var trætte af Frichs og følte de politiske køb-dansk-klausuler som snærende. Hos NOHAB-GM kunne man anskaffe en overlegen og gennemprøvet teknologi, der på kort tid ville kunne indsættes i drift – altså præcis, hvad der var brug for.

Amerikanske dieselmaskiner var allerede på vej ud på eksportmarkederne, bl.a. til australske Victorian Railways der fik sine første B class i 1952. Lokomotivet ligner på mange måder stadig en amerikansk F7, men har bl.a. førerrum i begge ender

Det amerikanske FP7 (P’et angiver varmekedel) havde allerede dannet grundlag for en serie på 95 stk. til Australien, hvor de blev bygget på licens som VR B class. Det var dette lokomotiv NOHAB gik i gang med at modificere til brug i Europa. Først og fremmest skulle det tilpasses UIC’s frirumsprofil, hvor en lavere frihøjde end i USA og Australien medførte en kraftigere tagkrumning end de oprindelige lokomotiver havde. Det endte med at give MY’erne en lavere næseprofil og større vinduer, end de amerikanske og australske modeller. Endvidere blev der indrettet førerpladser i begge ender af lokomotivet, hvilket passede bedre til europæiske forhold, mens man i USA typisk kørte med flere enheder koblet sammen, og derfor blot havde brug for én enhed med førerplads i hver ende.

Fronten på de nye lokomotiver måtte følge den europæiske fritrumsprofil, hvilket ændrede lokomotivets udtryk noget

Endnu en vigtig forskel var, at akseltrykket måtte bringes ned. I USA var 25 tons det typiske, mens man i Europa, selv på hovedlinjerne, helst ikke skulle over 15-18 tons. Derfor indskød man en ekstra aksel på hver bogie. I den danske version var denne aksel uden træk, mens der på senere NOHAB modeller til andre lande, var træk på alle tre aksler.

Principskitse fra 1954. Det ses at der ikke er træk på den midterste aksel. Tegning: Jernbanekilder.dk

DSB havde desuden specificeret en række krav til det nye lokomotiv overfor GM og NOHAB: Det skulle kunne trække et persontog på 500 tons med 120 km/t, et godstog på 800 tons på 10 o/oo stigning, og et godstog på 1.000 tons på 7 0/00 stigninger. Med alle disse større og en række mindre tilpasninger var NOHAB klar med AA16, som den europæiske licensvariant af det amerikanske standardlokomotiv kom til at hedde. Den 4. marts 1952 indgik DSB derefter kontrakt med NOHAB om levering af 4 stk. MY lokomotiver samt en reservemotor. Reservemotoren var en foranstaltning som DSB foretog belært af erfaringerne, bl.a. med Frichs-materiellet. Stykprisen blev 1,8 mio. kr – en betydelig sum i 1952.

Endnu før nogen i Danmark havde set en MY blev forventningen hos raske drenge og teknisk interesserede stimuleret af tegninger som denne i Hvem-Hvad-Hvor 1954 (udgivet i efteråret 1953)

Det førstbyggede lokomotiv, det der skulle blive til MY 1101, blev bygget op omkring den 16-cylindrede 567-B-motor med 1500 Hk leveret af GM EMD i La Grange, Illinois. HK oplysningerne på denne og efterfølgende MY motorer variere i de forskellige kilder, så er der nogen der mener at have bedre tal, hører jeg gerne om det. Motoren gav lokomotivet en maksimalhastighed på 133 km/t. Bogierne var også amerikanske, mens NOHAB byggede resten. MY 1101 ankom til Helsingør den 7. februar 1954, .

 Landgang i Helsingør . Kilde: Jernbanekilder.dk

Det nye lokomotiv blev udstillet for den undrende offentlighed på Østerport station. Efter tekniske prøvekørsler overgik lokomotivet til DSB den 22. i samme måned, hvor det blev sat i drift i 2. Distrikt med Århus som hjemsted.

Små og især store drenge beundre det nye superlokomotiv. Det ser ud til, at der er faldet sne hen over natten. Kilde: Jernbanekilder.dk

Nu var spørgsmålet naturligvis, om de nye maskiner kunne leve op til forventningerne. Der blev foretaget et grundigt sammenligningsarbejde mellem de fire nye diesellokomotiver og fire udvalgte damplokomotiver af litra E og resultatet var, at de nye dieselmaskiner mere end opfyldte løfterne. Besparelserne i form af personale til kørsel, til service og vedligehold holdt alle stik og mere til, for udnyttelsesgraden viste sig endnu højere, end man havde turde håbe på ikke mindst fordi de nye dieselmaskiner havde en meget høj grad af driftssikkerhed. Bundlinjen efter et års prøveperiode blev, at dieselmaskinerne sparede Statsbanerne for ikke mindre end 678.000 kr. pr. maskine, pr. år. De ville således tjene sig selv hjem på mindre end 3 år.

Hvem Hvad Hvor gengav under overskriften “MY nedsætter DSBs driftsudgifter” sammenligningerne mellem det nye diesellok. og den store dampmaskine litra E

DSB var så tilfreds med den første leverance at man allerede i juni 1954, altså blot fire måneder efter de fire første MY’er blev leveret og før udløbet af prøveperioden, bestilte 20 nye lokomotiver. De efterfølgende eksemplarer blev alle udstyret med den opdaterede 567-C-motor på 1700 Hk, undtagen 1105, der fik den reservemotor, man havde indkøbt sammen med de fire første lokomotiver.

På Jernbanemuseet i Odense kan man få et kig ind i MY 1112 og se den kraftigere 567 C-motor

En meget stemningsfuld reportage fra MY’ernes første driftsår kan læses i artiklen ”Et døgn med MY 1101”, oprindeligt bragt i Jernbane-Bladet, september 1954 (se litteraturlisten sidst i artiklen). Reportagen giver et meget godt indtryk af MY’ernes opgaver: Landsdelsforbindelsen tog 50 Aarhus-Nyborg, Det internationale tog ”Nord Express” tog 35 Nyborg-Padborg (med omløb i Fredericia), godstog 2975 Padborg–Fredericia og videre som tog 2098 Fredericia-Nyborg inden MY 1101 endelig trækker tog 95 Nyborg-Aarhus.

Der er heldigvis mange gode billeder af MY fra den tidlige periode. Her har Rodevang fanget Nord-Express i Nyborg 1957. Foto: Jernbanekilder.dk

Det er især diesellokomotivets kraftoverskud der betones, hvilket bl.a. giver sig udtryk i, at opståede forsinkelser let indhentes. MY’eren fremhæves som højteknologisk og moderne, ikke kun i forhold til damplokomotiverne, men også i forholde til DSB’s motorvogne. Ellers er det hastigheden hvormed lokomotivet kan tankes og gøres klart og så selvfølgelig de væsentligt forbedrede arbejdsvilkår for personalet, der gør indtryk på Jernbane-Bladets udsendte medarbejder.

Interessen for MY-lokomotiverne var stor. Her illustreret med et dobbelt opslag fra Politikens Jernbanens Hvem Hvad Hvor fra 1959

I Trollhättan fortsatte produktionen af lokomotiver til Danmark, men som det var almindelige dengang, krævede man fra politisk side, at der skulle bruges danske underleverandører. På de efterfølgende lokomotiver blev stadigt mere lavet af danske virksomheder. Frichs i Århus fik kontrakt på at levere bogier, rammerne og den midterste del af vognkasserne. Fra og med 1105 leverede Thrige i Odense banemotorer og senere ventilatorer, mens A/S Titan i København leverede det elektrisk hjælpemaskineri.

Fra produktionen af MY’ere i Sverige i 1956. Her er det 1109, 1108 og 1106. Foto: NOHAB/P. Matsson

Trods de ret omfattende underleverancer til NOHAB-GM-lokomotiverne opstod der politisk pres for også at udvikle og bygge tilsvarende danske lokomotivtype. Det er et helt kapitel for sig, så her skal det blot nævnes at de to prototyper, MY 1201 og 1202, blev bygget og leveret i henholdsvis 1957 og 1960 og at projektet kort fortalt ikke var nogen succes. Forsinkelser og driftsproblemer med de to danske MY’er betød,at DSB fik lov til at lave et kontrakttillæg med NOHAB i maj 1956 på leverance af en tredje serie på 20 stk. MY’ere, nemlig litra 1125-1144. Stærkt medvirkende til sagens hastende karakter var også at verdensmarkedspriserne på kul i efteråret 1955 igen var steget, så økonomien i at overgå til dieseldrift var blevet endnu tydeligere.

Designet på de danske MY’er kan diskuteres. Det kan pålideligheden ikke for den var elendig. MY 1201 på et fabriksbillede fra Frichs i 1957

Med alle de nye MY’ere DSB fik rådighed over åd diesellokomotiverne sig på relativ kort tid ind på de store damplokomotivers køreplaner for både gods- og passagertog. Da DSB på samme tid fik leveret nye stålvogne, nemlig dels personvognene litra AC, AV, CC, CD, og dels postvogne litra DC og DD, så kunne hastigheden for de store landsdelstog sættes op til 120 km/t. Det var ikke så lidt af et fremskridt for sådanne hastigheder havde indtil da kun havde været standard for lyntogene. Og så kunne MY’erne ovenikøbet fremføre et tog med 500 siddende passagerer mod Lyntogenes mere beskedne 156 og 206 siddepladser for henholdsvis litra MS og litra MB. Et lille illustrativt eksempel er, at en MY kunne trække et af den tids største internationale eksprestog i Danmark, Nord Ekspres, på 15 vogne og en togvægt på 486 tons mellem København og Korsør på 67,5 min. (meget nøjagtigt), mens litra E skulle bruge 90 min. på samme tur. Først IC3 togene fra 199o’erne har kunnet gøre det hurtigere.

Et langt tog med stålvogne, det var lige dér MY’erne beviste deres overlegenhed

Var der da ingen problemer med de nye MY’ere? Jo, støjen. Min mor er født i 1940 og voksede op i landsbyen Ejstrup, der ligger ved Kolding. Hun kan endnu den dag i dag imitere lyden af en MY. Fra min egen barndom i Aarhus i 1970’erne og 1980’erne var den lavfrekvente vibreren af de store diesellokomotiver tæt forbundet med sommernattens lyde – velsagtens fordi, kombinationen af nattestilhed og åbne vinduer slap lyden igennem, selvom baneterrænnet lå 2 km. fra vores hus. Der blev sat et større arbejde i gang for at dæmpe støjen og det lykkes også til en hvis grad, selvom det egentlig først var med lillesøster MX det blev rigtigt muligt at gøre noget ved larmen. Her var der nemlig bedre plads til at installere støjdæmpende udstyr.

”Den specielle totaktslyd og de syngende skylleluftsblæsere” – sådan lød det for en jernbanemand. Andre kaldte det larm og havde vist glemt, at også damplokomotiverne støjede en hel del. På billedet kan man lige skimte den runde udstødning der på senere modeler erstattedes af en rille

Og sådan cirka her forlader vi litra MY, for nu rinder Sundborg æraen ud. I bagklogskabens klare lys ved vi, hvad de vel allerede fornemmede der tilbage i midten af 1950’erne, nemlig at lokomotiverne blev en enorm succes hos DSB. Fra begyndelsen af 1960’erne var MY’erne helt dominerede som trækkraft for alle de store tog på hovedbanerne og med leverancerne af de mindre litra MX åd dieslen sig også ind på sidebanetrafikken. I 1964-1965 leveredes den 4. og sidste serie på 15 stk. (MY 1145-1159), med en endnu kraftigere type 567D motor på 1.950 hk. Det fik DSB til i 1967 at degradere de fem første ”små” MY’er med den svagere motor til litra MV. I 1984 blev de igen til rigtige MY’ere.

Frem og tilbage er lige langt og de oprindelige MY’ere fik deres gamle betegnelse igen i 80’erne

MY 1101 blev udrangeret i 1986 og overgivet til DSB Museumstog, hvor det blev ført tilbage til sin originale skikkelse i 1988. Som en slags sidste ære trak MY 1101 sammen med den sidst leverede MY 1159 den 15. juni 2001 det sidste DSB MY-plantog Herning-Århus. Ved 50 års jubilæet i 2004 var MY 1101 naturligvis en af hovedattraktionerne. I 2005 blev lokomotivet i anledning af H.C. Andersen-jubilæet forsynet med blå folie og tekst. Lokomotivet blev udstyret med ATC i 2006, så det fortsat kan køre med museumstog for fuld kraft på de lange skinner. MY 1101 er stationeret ved Centralværkstedet i København og er i øjeblikket køreklar.

Museumstog er ved at varme op til jubilæet. Det er igen et af billederne fra MY 1101’s ankomst til Danmark i februar 1954 der bruges som blikfang. Sikke det skinner!

Det hører også med til historien om MY, at lokomotivet blev anvendt af adskillige statsbaner i både Øst- og Vesteuropa. De senere år er lokomotivet som brugtmodeller blevet spredt endnu videre ud til en række mindre jernbaneselskaber, der er skudt op i forbindelse med liberaliseringerne i Europa. Det ser ud til blot at have øget lokomotivernes popularitet. Danmark var imidlertid maskinernes første og største hjemland. Regnes lillesøster litra MX med fik DSB i alt leveret 104 stk., mens yderligere 203 stk. blev fordelt over det øvrige Europa. Disse tal blegner imidlertid, hvis man ser ud over resten af verden for 567-motoren nåede at blive lagt i over 25.000 lokomotiver verden over.

NOHAB-GM lokomotiverne blev spredt til mange lande i Europa og heldigvis er adskillige af dem stadig køreklare. Her et billede far GM-Træf i Odense 2004. Fra venstre: Mx 132 (ikke NOHAB-GM), DSB My 1101, CFL 1604, MÀV M 61 017, SNCB 202.020, NSB Di3 616, DSB My 1135, G12 7707

Modeller af MY’ere er der udgivet ganske mange af gennem årene. Faktisk er der nok intet andet stykke dansk trækkraft, der findes i så mange varianter fra så mange producenter. De to MY’er i Sundborg er begge fra Heljan. Denne konstruktion kom første gang på markedet i år 2000.

Der er vist intet andet stykke dansk trækkraft, der findes i så mange varianter fra så mange producenter. De to MY’er i Sundborg er begge fra Heljan

Heljan-modellen fik ved udgivelsen meget ros i modeljernbanefagpressen. Det er forståeligt for det er en nydelig model, der formidler sit forbillede udmærket. Modellen har også udmærkede trækkraft, hvilket ikke mindst skyldes den gode vægt, den er udstyret med.

Et modellokomotivs trækkraft er som det store forbillede en kombination af motorkraft og vægt. Heljans MY-model har en fin kombination af begge bl.a. fordi undervognen er støbt i metal

Nogle MJ’ere har haft problemer med andre detaljer ved modellen udseende, nemlig at bogierne er udstyret med Hyat-lejer. Dette er kun er korrekte for de fire første MY’ere, eftersom lokomotiverne fra MY 1105 og frem blev leveret med SKF lejer.

Bogierne på Heljan-modellen har amerikanske lejre

Den væsentligste anke mod Heljans model er imidlertid de alt for tydelige støberande på siderne af førerhuset. Det er ærgerligt, for er man først begyndt at lægge mærke til dem, vil øjet næsten ikke slippe dem igen. Nå, ikke mere om det for modellen er overordnet set vellykket og forbilledet er vel tjent med den.

Udseendemæssigt er de oprindelige Heljan-modellers største udfordring de tydelige støberande. Det skulle være rettet i nyere oplag.

Som det fremgår af en del af billederne, så er den ene af mine maskiner en version af MY 1101 i den oprindelige fremtræden dvs. uden lokomotivets nummer malet på fronten. Modellen var en særudgave som Heljan producerede i anledning af MY’ernes 50 års jubilæum i 2004. Den anden version var en konventionel udgave af MY 1143, men det skal jeg vende tilbage til om lidt.

Fronten er uden påmalet driftsnummer. Det blev først indført i 1957 – vedholdende rygter vil vide, at det var tognørden saglig Kong Frederik IX, der kom på den idé, så han fra kongevognen kunne se, hvilket lokomotiv der trak majestætens tog

Da der er tale om en MY som de så ud ved leveringen, så har modellen fået monteret skørter – senere fik MY’erne som bekendt snenæser. Skørter, puffere, vinduesvisker, koblinger og bremseslanger følger med modellen som løsdele i plastik. Jeg må indrømme, at jeg ikke er så vild med vinduesviskerne, der ser alt for store og grove ud, når man sammenligner med billeder af originalen.

Lidt vel kraftige viskere. Hos originalen var de i øvrigt drevet af trykluft. Læg til gengæld mærke til de fantastisk flotte luftfiltre langs siden

I sommeren 2020 blev de to Sundborg MY’ere hovedrevideret. Den direkte anledning var at den ene var nedbrudt med en løs elektrisk forbindelse. En af lodningerne til strømoptaget var nemlig gået af. Strømoptagelsen er i det hele taget lidt af et ømt punkt for mine to Heljan modeller.

Dårlige lodninger har vistnok i perioder plaget nogle Heljan-modeller. Det var i hvert fald det, der var problemet her. Og dårligt strømoptag

Men hovedrevisionen var nu også et resultat af et ønske om at modernisere modellerne lidt. Heljan-MY’erne udkom som nævnt første gang i år 2000 og modeljernbanehobbyen har udviklet sig en del siden. Heljan udsendte ganske vist i 2020 en serie opdaterede modeller, men med de mindre ting jeg ville ændre tænkte jeg, at de to modeller godt kunne klare opgaverne på Sundborg MJ nogle år endnu især eftersom jeg i skrivende stund ikke har noget anlæg at køre på.

Efter at have kigget lidt på de to modeller ved siden af hinanden besluttede jeg som det fremgår af videoen at standardisere looket lidt og fjerne frontnummeret fra den anden af de to modeller, så de blev mere ensartede (undskyld Fred. IX). Det var ikke specielt svært at fjerne tampontrykket, det kunne gøres med lidt isopropylalkohol. Nogle synes MY’erne ser ”forkerte” ud uden frontnummer, men sådan så de ud i starten af driftsperioden, hvilket jeg synes passer bedst til Sundborgtiden.

Modellen efter operationen. Ser fronten forkert ud uden litra?

Selve patineringen blev med vilje gjort med let hånd. Vi er i MY’erne første år, så lokomotiverne ville stadig være stadig nye i Sundborgtiden. Lidt sod omkring udstødningen og lidt støv på undervognen måtte være nok. Tag og sidegitre er på mine modeller er relativt lyse, hvilket ser rigtigt ud i forhold til de første driftsår i midten af 1950’erne.

MY efter opdatering

Modellerne blev også udstyret med lokofører. Det blev Preiser-figurer fra et mal-selv-sæt med diverse uniformerede personer. Jeg kiggede en del på gamle billeder for at finde ud af, vor højt figuren skulle placeres i sædet. Der måtte under alle omstændigheder en større underlivsoperation til.

MY-førerne var ”rigtige” lokomotivfolk med den store eksamen og ikke bare motorfører med den lille ”kakkelovnsprøve” bag sig, så selvfølelsen fejlede nok ikke noget

Den vigtigste opdatering var nyt frontlys. De gamle Heljan MY’er er udstyret med en glødelampe der giver (retningsbestemt) triangellys. I 1950’erne brugte man slet ikke kørelys om dagen og i lygtetændingstiden kørte man med kun een lanterne tændt, ikke tre. Særtog krævede to lanterner (øverste og nederste højre lanterne set fra kørselsretningen). Rangering markeredes med de to lave lanterne, mens der kunne sættes en rød glasskive foran laternerne for at markere slutlys (se også billedet fra præsentationen på Østerport højere oppe i denne artikel).

En lille oversigt over de forskellige muligheder for lygteføring, når der installeres individuelle LED’er i hver lanterne. Hertil kommer en ekstra LED med rødt slutlys

Egentlig tvivler jeg på at jeg får brug for de to sidste kombinationer for ideen er, at MY’erne ikke er fast stationeret i Sundborg, men derimod trækker store tog mellem de to skyggebanegårde. Der er således egentlig kun brug for den ene kraftige frontlanterne. Med en dekoder med en ekstra violet forbindelse var der imidlerhed mulighed for at få en ekstra funktion med hos en 8-pins forbindelse, så eftersom jeg nu var i gang kunne jeg ligeså godt installerer individuelle SMD LED’er i hver af de tre lanterner plus en ekstra rød LED i nederste højre hjørne.

MY 1143 efter en let omgang patinering

På Sundborg Modeljernbane er litra MY det største, nyeste og smarteste medlem af DSB’s lokomotivpark. Som det er beskrevet på undersiden ”Om Sundborg”, så er anlægget tidsmæssigt placeret lige her, hvor dieslen gør sit indtog, men hvor dampen stadig udgør en væsentlig del af trækkraften. Selvom alle billederne er af litra MY 1101 så har jeg faktisk endnu en Heljan MY. Det gør det jo oplagt at lade den ene trække et stort passagertog mens det andet bakser med godsdriften. Som det er fremgået af gennemgangen af forbilledet så trak MY’erne fra starten begge togtyper.

Forbillede og Model. Det kan efterhånden godt lade sig gøre at oprangere rigtige epoke III tog på modeljernbanen, her i form af MY-ECO-CC-CC. Originalbilledet er taget af John Hartmann

Mere om emnet litra MY kan findes rigtigt mange steder. Faktisk vil jeg gætte på, at det der det DSB-lokomotiv, der er skrevet mest om gennem tiderne. Lægger man de øvrige NOHAB-GM lokomotiver til, så kan der ikke være nogen tvivl. Mængden af materiale er således stor og den ser ud til at vokse hele tiden hvilket selvfølgelig skyldes, at der er en meget stor fanskare derude – ikke kun i Danmark, men over store dele af verden.

En MY-fan har taget opstilling langs banen

Et godt sted at starte på nettet er altid hos jernbanen.dk. Her får man ikke alene historien om litra MY i kort form, men også en mængde fine billeder at kigge på, ikke mindst af MY 1101 i museumsudgaven: http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?lokid=126

For flere oplysninger om MY 1101 som led i Museumstogs samling kan man kigge her: http://museumstog.dk/?p=materiel&matid=15

En virkelig grundig indføring i MY’erne og de øvrige NOHAB-lokomotivers historie findes i Peter Christensen og John Poulsens bog ”Med motor fra GM”. Bogen er nr. 5 i serien Motor Materiel udgivet af Bane Bøger i 1999.

Der er også grund til at fremhæve et par særskrifter fra forlaget Lokomotivet. Det drejer sig om nr. 6 fra 1988: ”DSB litra MX og MY (…de ligner jo hinanden)”, af Hans Nygård Jensen og Torben Andersen samt nr. 21 fra 1998: ”DSB litra MY, type 567” af Torben Andersen.

Og så forsvinder MY 1101 ud ad de lange skinner et sted uden for Sundborg

På nettet har Ravnsbak skrevet grundigt om MY og MX’s forhistorie og ledsaget artiklen med en mængde gode fotos: http://www.ravnsbak.dk/articles/my%20mx%20class/infosite%20danish.htm

Ole Madsens jernbanesider har også gode billeder: http://www.jernbanesider.dk/page3.html

Fotos af forbilledet kan også ses her  http://www.gm-nyt.dk

Og her: http://www.kvv73.dk/Billedserie/Rundsnuder/Nohab_DSB_litra_my.htm

MY ad lange skinner

Man kan også bruge 567-motoren som indfaldsvinkel og besøge Martens hjemmeside: http://www.trn-martens.dk/images/gm-emd/sj/t42-unit/gm-emdg127707.htm

”Rundnæserne” har også udenlandske fans, se f.eks. dette NOHAB-GM site på tysk: http://nohab-gm.de

Flere interessante billeder fra produktionen af MY’ere i Trollhättan kan ses her: http://gigant.chem.elte.hu/gigant_club/pix/NOHAB/NOHAB/

Om Frichs, herunder i rollen som underleverandør til MY’erne, og hvordan Aarhusfirmaet lod muligheden for at få licensen for GM glide sig af hænde kan læses i bogen ”Frichs” omtalt i Links og litteratur

Mere om den også i dag aktuelle diskussion om diesel eller el kan læses her: http://ing.dk/artikel/my-lokomotiver-fejede-elektrificering-af-banen-134895

Endnu en kilde: Jernbanens Hvem Hvad Hvor fra 1959. Læg mærke til hvordan MY (igen) præsenteres som det nyeste nye mod Stephensons gamle “The Rocket”

Den meget stemningsfulde reportage ”Et døgn med MY 1101”, der er nævnt i artiklen, kan læses i banebøgers udgivelse fra 2003, ”I lyntogets førerrum og andre reportager fra DSB 1938-1962”, side 48. Reportagen er skrevet af Ib V. Andersen og oprindeligt bragt i Jernbane-Bladet, september 1954. Bane Bøgers fremragende serie er redigeret af Morten Flindt Larsen. I samme serie kan man i bogen ”Bag Statsbanernes kulisser og andre reportager fra DSB 1931-1957”, Bane bøger, 2007, s. 85 læse artiklen ”Med MY 1101 bag kulisserne på centralværkstedet”. Hovedbudskabet er ikke overraskende, at MY’erne er meget driftssikre maskiner, der holdes i gang af en gruppe dedikerede DSB-medarbejdere.

“Den specielle totaktslyd og de syngende skylleluftsblæsere” stammer fra Holger F. Sørensens “45 år med damp og diesel 1943-1988”, bane bøger, 2000. Det er en meget læseværdig bog med masser af stemning fra lokomotivernes førerrum gennem årene. Også her er der masser af MY-billeder også fra de sidste driftsår, hvor maskinerne i flg. Sørensen ikke altid blev behandlet lige godt.

MY’er på vej mod nye eventyr

Heljans model udkom oprindeligt tilbage i år 2000 og blev dengang bl.a. anmeldt i Lokomotivet nr. 64, s. 10.

Heljans model har desværre en tendens til at hænge lidt i koblingen. Det er der dog råd for: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=7178

Skulle man få lyst til at patinere sin MY eller andre dieselmaskiner kan man f.eks. søge inspiration her: http://eastmoor.blogspot.com/2008/06/weathering-37-677.html

Artiklen her udkom oprindeligt den 15. februar 2014 i anledning af 60 året for litra MY’s ankomst til Danmark i 1954. I oktober 2020 blev artiklen opdateret med You Tube-video og flere fotos i anledning af 20 året for udgivelsen af Heljans H0-model af litra MY.

Den oprindelige artikel blev indledt med en fødselsdagshilsen

Advertisement