DSB godsvogn PU og PUR – De små tykmavede

Mens vi venter på årets nyheder, kan vi jo kaste et blik på bagkataloget af danske godsvogne. For nogle år siden fik en kreds af danske modeljernbaneforretninger fremstillet modeller af de meget charmerende, men også noget atypiske små åbne stålgodsvogne, der hos DSB fik litra PU og PUR. Vognene havde en fortid som danske privatbanevogne, men var egentlig tyske standardtyper. Modellerne blev lavet på basis af et par Märklin-forlæg.

PUR og PU – henholdsvis med og uden bremseplatform

Forbillederne var som nævnt tyske standardtyper af typerne Schwerin og Nurenberg, eller O 02 og O 11, som de senere kom til at hedde hos DB i 1950’erne. Vognene blev oprindeligt designet tilbage i tiden omkring århundredskiftet og produceret i et enormt antal til forskellige tyske baneforvaltninger, ikke mindst de kongelige prøjsiske jernbaner KPEV. Mere end 42.000 blev det til.

Som tidligere nævnt i artiklen om litra PT så havde Tyskland som et led i Versaillesfreden efter 1. Verdenskrig forpligtet sig til at aflevere en mængde jernbanemateriel til allierede lande, som en del af en krigsskadeerstatning. Noget af dette materiel blev nyproduceret, og af grunde jeg ikke rigtigt har kunnet finde ud af, så opstod der åbenbart et vist overskud af nogle vogntyper. En del af dette overskud blev så via forskellige driftige mellemhandlere i begyndelsen af 1920’erne solgt til danske privatbaner. Der var tale om flere forskellige vogntype, men de åbne jernvogne kom bl.a. til privatbaner: ETJ, RHJ, RGGJ og TKVJ. I alt 124 af de små tykmaver havnede på den måde i Danmark.

Her er en lille samling af eks.-tyske vogntyper, som DSB i krigens første år opkøbte hos de danske privatbaner. Det drejer sig om (fra venstre mod højre) litra PE (Roco), PT (Märklin) og PU (Märklin)

DSB viste oprindeligt ingen interesse for de tyske overskudslagre, men det ændrede sig da Europa kastede sig i næste runde af selvmorderisk opgør. Det akutte behov for at øge beholdningen af rullende materiel fik i 1939-40 DSB til at opkøbe overskudskapacitet hos privatbanerne. Det lykkedes DSB at købe en hel del godsvogne, heraf 52 af de små åbne jernvogne uden bremser, der hos DSB fik litra PU. Yderligere 16 vogne af samme type, men med rangerskruebremser på lav platform, fik litra PUR.

PU’en bagest uden bremse og PUR’en i forgrunde med skruebremse på lav platform

Vognene var med deres nittede vognkasser i jernplader solide. De aftagelige endevægge må også have været ganske praktiske. Men vognenes beskedne akselafstand på 3,5 m var et problem, for akselafstanden skulle være på mindst 3,66 m for at vognen kunne indsættes i Statsbanernes normale godstog. DSB havde derfor tilsyneladende først planer om at flytte akselgaflerne, så afstanden mellem akslerne kunne forøges, men det blev aldrig til noget.

Designet med den korte, men brede og høje vognkasse gav vognene deres tykmavede udseende

Da krigen, besættelsen og den jernbanemæssige undtagelsestilstand var overstået, blev anvendelsen af vognene noget indskrænket. Fra midten af 1950’erne blev de mest brugt til specielle og lokale transporter. Syv af vognen fik i 1951 en ny overbygning, blev omlitreret til PV og indsat som særlige kulvogne for maskintjenesten. 16 andre vogne blev i 1953 ombygget til brændevogne og omlitreret til specialvogne. Fire blev til løbevogne for kørekranerne.

I 1960’erne blev de resterende vogne med litra PU og PUR udrangeret efter at have levet en temmelig anonym tilværelse under det meste af deres tjenestetid.

PU-vognene indgår lejlighedsvis i bloggens signatur så dette billede vil allerede være læserne bekendt

Modellerne er nydelig. Selvom Märklin gennem årene har udsendt en del såkaldte fantasimodeller og i visse tilfælde har ladet produktionshensyn gå forud for nøjagtigheden af modellerne, så overholder disse to model alle hovedmålene. Den chokoladebrune DSB-farve ser også helt rigtig ud.

Teknisk er der ikke noget at udsætte på vognene, selvom Banen i sin anmeldelse bemærkede, at den lange koblingsarm under bremseplatformen på PUR-vognen (se nedenfor) kan have tendens til at hænge lidt.

Designet med den korte, men brede og høje vognkasse gav vognene deres tykmavede udseende

Selvom vognene altså oprindeligt var tyske ”hyldevare”, så er der alligevel nogle små forskelle mellem Märklin-modellerne og de vogne, der kørte i Danmark. F.eks. har modellerne cylinderpuffer, hvor det skulle have været de såkaldte to-slidsede kurvepuffer. De vogne, der kørte i Danmark, havde også presseningbinderinge på siderne, hvilket modellerne mangler. På PUR’en savnes desuden et par lodrette jernprofiler på den vognende, der vender ind mod bremseplatformen. Og så mangler der, som det næsten altid er tilfældet, når tyske industrimodeller udsendes i danske varianter, trin under dørene. I Tyskland brugte man at flytte små ”skamler” eller stiger rundt, mens trin fastmonteret på vognene, var standard i Danmark.

Her er imidlertid noget, der ikke er en fejl! Der mangler tilsyneladende et ’R’ i litreringen på PUR-vognen. Slår man imidlertid vognen op på http://www.jernbanen.dk, så er det tydeligt, at det manglende ‘R’ er helt autentisk!

På Sundborg Modeljernbane er der hele fem PU-vogne og en enkelt PUR. Det er klart en overrepræsentation, hvis man skal se på vognens samlede antal hos forbilledet, men sådan går det ind i mellem, når der på markedet pludselig dukker en sådan uventet og charmerende model op. Til gengæld er blandingsforholdet nogenlunde rigtigt for 52 PU og 16 PUR giver en ratio på mellem 5:1 og 5:2.

Her er et langt, langt billede af noget der måske er et træk kulvogne til Sundborg gasværk?

Hvordan dette måske rigelige antal vogne skal indsættes i driften har jeg ikke helt afgjort endnu, men det står klart, at der må blive tale om lokale transporter. Vognene vil således ikke blive at finde i de normale godstog på ”de lange skinner” på hovedbanen, så der må findes fornuftige jobs til dem i Sundborg, evt. med enkelte afstikkere ud på sidebanen. En oplagt mulighed vil være interne DSB transporter med kul fra havnen til maskindepotet, men det er nok ikke tilstrækkeligt til at holde mere end et par vogne beskæftiget. En anden mulighed vil være at bruge vognene til at holde de store industrikunder i Sundborg forsynet med samme produkt. Som tidligere noteret i artiklen om kedelhuset, så er det ganske meget kul, der skal bruges på større virksomheder, hvert døgn.

En virkelig stor kunde kunne her være det planlagte gasværk. Nogle, men ikke alle gasværker, havde deres egne kulvogne og lokomotiver, så det er absolut en mulighed, at DSB har en god kontrakt med Sundborg gasværk. Det vil kræve fast pendulfart fra havnen og til værket med bloktog af PU/PUR vogne, og således kan der måske alligevel argumenteres for den samtidige tilstedeværelse af seks PU/PUR vogne indsat i lokal transport.

Vognene skal patineres ganske kraftigt. Der findes ikke mange billeder af vognene der kan søges inspiration i, for samtidens jernbanefotografer har åbenbart ikke fundet vognen særlig interessant, men fra de, der kan findes på nettet, så er det tydeligt, at vognene ikke blev skånet. De er tydeligvis meget beskidte, så der kan roligt gives en grundig patinering. PU-vognene er fra producentens side forsynet med en sort kant af kulstøv langs vognens overside, mens dette er blevet glemt på litra PUR, så patineringen af vognen startede meget passende her. Undervognen var slet ikke behandlet på nogle af modellerne, så også her måtte der tilføjes kul- og bremsestøv. Hjulene er brunnerede, så her rækker det almindelige støvlag fra undervognen.

Livet for PU og PUR er slidt og beskidt

Mere om emnet kan læses i Banens samlede anmeldelse af de to vogne i nr. 115, februar 2010, ss. 14-15.

Blogkollegaerne i SVJMJK har også anskaffet sig vognene og skrevet om dem her: http://svjmjk.blogspot.com/search/label/godsvogn

En længere og til tider livlig diskussion om vognene har udspillet sig på forummet ”Sporskiftet”, se: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=4892&highlight=pur

Man kan også skaffe sig en PU-vogn ved at ombygge en Fleischmann model som Occam har gjort det www.mj-blog.dk

Meget mere om det fascinerende emne gasværksbaner kan læses på EVP’s hjemmeside.

Det ser ikke ud til, at gasværksmanden er så glad for at blive fotograferet