Der er epoke III nyheder på vej. Dekas i Albertslund skruer op for ambitionsniveauet og det kan der kun siges gode ting om. Det er godt, at der stadig er grøde i den danske modeljernbaneverden. Firmaet udgav 1. oktober sit nye katalog og her er der omtale af kommende modeller af en helt ny familie af godsvogne, nemlig de små hvide vogne af litra IGK og IVK. Jeg har derfor været igang med at studere kataloget og de forskellige kilder for at finde ud af, hvilke modeller der vil passe til min epoke og mit tema.
Er IGK og IVK noget for Sundborg MJ? Ja, absolut! Foto: Dekas
Forbillederne kan føre deres eksistens tilbage til den opblomstring af den animalske landbrugsproduktion, der foregik i Danmark i anden havldel af 1800-tallet. Som det allerede er relativt grundigt behandlet i artiklen om Sundborg Andelsslagteri, så nærmest eksploderede antallet af kødforarbejdningsvirksomheder i denne periode og jernbanerne var en væsentlig del af forudsætningen for, at det kunne lade sig gøre.
Slagteriet i Hillerød. Måske jernbanevognene i forgrunden skal forestille IGK og IVK, selvom de mest ligner fri fantasi
Udviklingen i landbrug og industri betød, at der fra 1890’erne blev sat turbo på udbygningen af jernbanenettet i Danmark. Med det fulgte anskaffelsen af store mængder nyt materiel. Et meget kendt resultat af den udvikling var hele den brogede familie af Q-vogne. En anden udløber af udviklingen var en vogntype med skydedøre og jalouisier. Mens Q-vognene havde veldokumenterede rødder i de Jysk-Fynske Statsbaner, så byggede I-vognene videre på traditioner fra sjællandsk jernbanedrift.
Maskinafdelingens tegning af litra IV. Tegning: Jernbanekilder.dk
Der anskaffedes to varianter af de nye vogne. De kunne meget forenklet sagt skeldnes ved at litra IG havde håndbremse og litra IV havde skruebremse. En del var også udstyrede med varmeledninger, så de kunne indrangeres i personførende tog som ilgodsvogne. For de teknisk interesserede er der meget mere at sige om bremsesystemer og varmeledninger og disses udvikling gennem tiderne, men det lader vi ligge i denne omgang. Læs hellere selv videre i nogle af links’ene sidst i denne artikel.
I Dekas’ katalog kan man på tegningerne af de kommende modeller let se, at der er forskel på bremsesystemerne under vognene. Kilde: Dekas
Samtlige IG og IV-vogne havde et bundfladeareal på 16,3 m2 og kunne laste 12,5 tons. Til gengæld havde de ret kort akselafstand på bare 3660 mm. Vognene var relativt høje, eftersom der skulle kunne ophænges grisekroppe i kødkroge. Den kraftige topramme og de relativt tykke stolper langs vognens sider var af hensyn til de bærestængerne, der sad på tværs inde i vognen. 14 bærestænger (eller rør om man vil) med i alt 112 kødkroge. Den korte akselafstand, de høje vognkasser og de kraftige stolper betød, at vognene fik noget legetøjsagtigt over sig.
Vognene blev primært bygget af Scandia mellem 1899 og 1903. Et par udenlandske fabrikker leverede dog også nogle håndfulde vogne: Strømmen i Norge og Kelsterbach i Tyskland. IG blev anskaffet i 291 styk, mens der blev anskaffet 313 IV-vogne.
IG som den så ud under 1. Verdenskrig. Foto: DKB, Jernbane.dk
Det var imidlertid kun omkring halvdelen af vognene, der i starten var hvidmalede og/eller indrettet til kødtransport. Det ændredes dog efterhånden, så vognene efter 1. Verdenskrig generelt var hvide. I 1923 fik alle vogne med ”kødindretning” tilføjet underlitra ”K”, så de blev til henholdsvis IGK og IVK. Betegnelsen ”kødvogn” blev malet på siden. Der var fortsat en del IG og IV vogne uden ”kødindretninng” og de beholdt det gamle litra.
Røde versaler blev brugt på kødvogne allerede i slutningen af 1800’tallet. Foto: Jernbanekilder.dk
Det står måske på dette tidspunkt klart for de fleste, men lad mig alligevel pointere, at vognene ikke var udstyret med iskasser. Jalousierne og den hvide maling var som udgangspunkt de eneste midler til at holde temperaturen nede. Med et nutidigt perspektiv er det lidt svært at forlige sig med tanken om, at fersk kød blev transporteret på den måde. Tænk lige hvordan det må have lugtet, når man åbnede døren ind til sådan en vogn fuld med døde grise en varm sommerdag. Noget tyder på, at det heller ikke var helt godt nok, for i 1932 fik IGK og IVK-vognene ekstra ventilationsjalousier i gulvhøjde. Det skete efter at forsøg havde godtgjort, at svinekroppene holdt sig bedre i vogne med mere ventilation. Aha!
IGK fotograferet på centralværkstedet i Kbh i 1944. Foto: Jernbanekilder.dk
Nu er vi så kommet op i Sundborgtiden i midten af 1950’erne. Kødtransporter var fortsat en stor opgave for jernbanerne og rangerede i 1955 som den femtestørste godsart hos DSB. Ikke mindre end 260.000 tons om året. I runde tal gik en 1/3 til eksport, mens 2/3 var indenlandske transporter.
Så er der gris. Foto: Jernbanekilder.dk
Som tidligere beskrevet i artiklerne om IA-klanen, IKG og IKT, lejevognen IKI samt senest den moderne IKA, så satte DSB i disse år mange kræfter ind på at forbedre forholdene for levnedsmiddeltransporterne. Det tog imidlertid tid at udskifte vognparken, så de nu 50 år gamle vogne måtte holdes i drift lidt endnu. IGK og IVK blev dog ikke længere brugt til eksport og ingen af vognene fik RIV-mærkning. Til gengæld kunne vognene stadig gøre fyldest i forbindelse med indenlandske kødtransporter, hvor der skulle bruges mange vogne til at holde byerne forsynede. Transporter til eksporthavnen i Esbjerg var en anden stor destination for IGK og IVK-vognene.
Især i Københavns Kødby kunne der stadig ses mange IGK og IVK-vogne i epoke III. Her er et rangertræk på vej i 1948. Foto: Jernbanekilder.dk
Levenedsmideltransporterne var som nævnt vigtige, så DSB’s regulativer foreskrev, at IVK og IGK fortrinsvis skulle bruges til kødtransporter. Ville man bruge vognene som almindelige hvidmalede vogne krævede det vognfordelerens tilladelse. Vognene måtte f.eks. helst ikke bruges som postpakvogne. Hvis det alligevel skete, fordi hensynet til vognudnyttelse tilsagde det og vognene måske ellers ville løbe tomme retur, så skulle man fjerne ”kødudstyret”. Det skulle så være ”anbragt på plads i de dertil i vognens sidevægge indrettede fordybninger”. Og så skulle vognene selfølgelig gøres grundigt rene før og efter. Selvom vognene som udgangspunkt ikke var indrettet til isafkøling, så kunne man dog godt tage is ombord. Det kunne være i beholdere eller spredt ud på vogngulvet. I sidstnævnte tilfælde måtte man iøvigt ikke bruge saltet is for det ødelagde bunden af vognene.
Rengøring af kødvogn, 1950. Kilde: Jernbanekilder.dk
Men tiden var ved at rinde ud for de gamle vogne. Ikke mindst den korte akselafstand, de gamle bremsesystemer og den deraf følgende ringe tilladte maksimalhastighed var et stigende problem. I Torben Andersens bog om ”DSB Godsvogne 1945-65, 1. del G til U” er der side 8 en meget informativ oversigt over antallet af hvide vogne hos DSB i den 20 års periode som dækkes. Heraf fremgår det, at statsbanerne i 1955 havde 98 IVK og 295 IGK i drift, hvilket trods alt stadig var ganske mange.
IGK i Sundborgtiden. Foto: HBDS, Jernbanen.dk
Af oversigten fremgår det også, at stort set alle IGK og IVK-vognene blev udragngeret i perioden 1960-65. De sidste vogne endte med at bare at blive brugt til lokale transporter. Et par af vognene overlevede, blandt andet hos Danmarks Jernbanemusseum.
Modellerne ser ud til at komme i handlen i 2. kvartal næste år. Den tekniske beskrivelse er ifølge kataloget: Undervogn i metal, fjedrende puffer, håndbøjler i metal, ætsede lukkebeslag, sjernehjul samt, ”mange løst påsatte detaljer i metal og plast”. Det sidste kan jo dække over lidt af hvert, men kaster man et blik på bremsesystemet under nogle af modellerne ser det mildest taget kompliceret ud. Der står til gengæld ikke noget om, hvad selve vognkassen bliver udført i. Det bedste gæt er nok plast frem for resin eller mere komplicerede teknikker som hobby trades brug af naturligt træ som hos Margarine-vognene.
Dekaskataloget udgivet 1. oktober 2019
Som det ses af Dekas-kataloget, så kommer modellerne i en række varianter. Ikke alle af dem vil være af interesse for mig, men i hvert fald fire må være lige i skabet. Sammenholdt med oplysninger fra Jernbanen.dk har jeg lavet følgende lille indkøbsliste
- IGK 19979, katalog DK-872101, bygget 1899, udrangeret 1956.
- IGK 19876, katalog DK-872102, bygget 1900, udrangeret 1958.
- IVK 20177, katalog DK-872105, bygget 1901, omlitreret 1959 til IGK 20177.
- IGK 20023, katalog DK-872106, bygget 1900, omlitreret 1944/45 fra IVK 20023, udrangeret 1959.
Kommer der mon med tiden flere modeller? Kataloget omtaler serien som ”Nyudviklet model af IG/IVK/IGK vognene”. De viste modeller er imidlertid alle IGK og IVK-vogne, ingen IG. Kommer den senere? Og med så mange vogne i drift vil nummervarianter vel ligge lige for. Det skal blive interessant at se, om Dekas som producent vil følge det spor. Laves en IG uden de senere tilføjede ekstra jalousier vil en anden oplagt variant være ostevognen IVO. Den var ganske vist fåtallig (4), men vil være en hel ny vognkatagori. Nogle af IVK’erne havde oprindeligt bremsehus, det kan være, det også er en kommende variant.
En IVO ostevogn. Foto: HGC, Jernbanen.dk
På Sundborg modeljernbane vil der klart være en rolle for vogne af litra IGK og IVK. Som bekendt ligger der et stort andelsslagteri i Sundborg, så der vil være en betydelig transport af kød ud af byen. IGK og IVK vil således sammen med IAK-vognene forsyne både oplandet og fjernere indenlandske aftagere med fersk kød. IGK og IVK vil kunne indrangeres i tog på hovedbanen både mod skyggebanegården ”København” og skyggebanegården ”Padborg”, der måske egentlig burde kaldes ”Padborg-Esbjerg”. Bare togene altså ikke køre alt for hurtigt, så de gamle vogne kan følge med. Hurtigt går det til gengæld aldrig på sidebanen til Købing. Her vil IGK og IVK være oplagte medlemmer af det daglige godstog i begge retninger fremført af en D-maskine. Måske der også køre IGK og IVK vogne som lokale transporter mellem slagteriet og havnen?
Så er der kødvogne. Her er vi igen i København i 1948. Det kan være et par af dem har forsyninger med fra Sundborg Andelsslagteri. Kilde: Jernbanekilder.dk
Mere om emnet og Dekas’ andre produkter kan læses i kataloget: http://dekas.dk/modeltog/wp-content/uploads/2019/09/DEKAS-katalog-2019-20-web.pdf
I standardværket ”DSB Godsvogne 1945-65, 1. del G til U” står der egentlig ikke særlig meget om IGK og IVK, idet de to vogne ikke har særskildte artikler, men behandles i det indledende oversigtskapitel om ”DSB’s lukkede godsvogne 1945-1965”. På side 6-8 er der et underafsnit om ”Ældre små hvide vogne”. PEH og HO har leveret tegninger af hhv. IVK og IGK. Noget af det samme materiale kan i øvrigt findes i artiklen ”Hvide vogne – køle- og kødvogne” i Lokomotivet nr. 24, 1991: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1991&nr=24.
Men vær ikke skuffet, for der findes en anden meget grundig gennemgang af hele den indviklede serie af omlitrereinger og ombygninger (og et par tilbageføringer til tidligere udseenede er der såmænd også) i Jens Bruun/Petersens fremragende artikel om ”De små kødvogne IG og IV”. Den kan læses her: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1996&nr=46. Ikke mindst de to plancher over vognenes skæbner, er et imponerende stykke jernbanehistorisk udredningsarbejde.
Samme forfatter skrev i øvrigt et par år tidligere en anden informativ artikel i samme blad om ”Kødvogne og hvad deraf følger” https://www.signalposten.dk/download/SP_1990_4.pdf. Her kortlægges de hvide vognes vej rundt i Danmark i epoke II og III.
Jens Bruun-Petersens er også manden bag ”Godsvognsmateriellets historie” fra forlaget Banebøger. Her er de hvide vogne af IG og IV-familien med fra omkring side 29 og frem.
Lidt historie og en del tegninger af de hvide vognene hos DSB og deres fætre hos privatbanerne kan findes her: https://www.signalposten.dk/signalposten.php?år=1993&nr=2
Vi vinker farvel til IGK (og IVK) for denne gang. Østerport, 1954. Foto: Jernbanekilder.dk
Først tak for en absolut grundig gennemgang af såvel forbillede som modellen, så prototyperne i Rødovre, lover godt for H0 folket.
Nu kan man vel altid diskutere påstande mv., men lige netop disse vogne af IVK/IGH serierne (hvide afkølingsvogne) er vel nok noget af det mest tidstypiske man kan finde på danske spor i epoke II og til midt i epoke III. Selvfølgelig kom de “langbenede” IA/IAR mv. frem i talrige eksemplarer.
Men prøv engang at se billeder fra “dengang”, ustandselig dukker disse vogntyper op på havnene, ved slagterier, ved læsseramper, henstående på stationernes pladser, rangerarealer mv. Fremført i små rangertræk, i “heltog” som i de “berømte” tog fra Jylland/Fyn og til Københavns mejerier, slagterier og fødevare industri og retur med forarbejdede varer til eksport eller andet.
Vil påstå, at næst efter litra Q familien, er disse vogne de tidstypiske danske vogne, selvfølgelig i mindre antal og erstattede med de “langbenede” op i tiden.
Så tillykke til DEKAS og tak Sundborg.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
NB: Og så kommer vogntypen også i spor 1 (1:32) i byggesæt fra PROINOR, bedre kan det jo ikke være, vel?
LikeLike
Tak for de venlige ord om min blogartikel. Det er meget opmuntrende at høre din vurdering af de små hvide vognes udbredelse. Det betyder jo, at der er en god undskyldning for at anskaffe sig et relativt stort antal af dem. Jeg tænker også at der bliver anledning til at patinere vognene en hel del. Selvom de hvide vogne skulle holdes rene af hensyn til fødevarene, så var de trods alt ikke længere helt nye, her i 1950’erne. Jeg glæder mig meget til af få fingre i de nye modeller.
LikeLike