Denne bil fik allerede lidt af en snigpræmiere i artiklen om “Hyrevogne, taxaer og lillebiler“. Egentlig er den på kanten af det rimelige for Sundborg MJ, for den er lidt for modern og var lidt for sjælden under danske himmelstrøg i 1950’erne. Til gengæld passer den i stilen og den har kørt i Danmark, så den slipper indenfor byporten alligevel.
Forbilledet var tænkt som bilen for det nye sovjetmenneske. Intet mindre. I 1953 overtog Nikita Khrushchev magten i USSR efter afdøde diktator Josef Stalin. Den nye ledelse havde et udtalt ønske om at bevise, at Sovjetunionen var godt på vej til at overhale Vesten, også hvad angik bilproduktion. På den baggrund fik Gorkovskij Avtomobilnij Zavod, der betyder sådan noget som ”Automobilfabrikken i Gorkij” og forkortes GAZ (ГАЗ på russisk) ordre til at designe en bil, der kunne måle sig med samtidens bedste amerikanske modeller.
GAZ, der før krigen havde bygget Ford-modeller på licens, fik ordre til at designe den nye bil, så det er måske ikke helt tilfældigt, at Volgaen kom til at ligne Fords amerikanske model 1953 temmelig meget. Sammenlign selv med den tidligere artikel om denne bil, her på bloggen. Blandt andre inspirationskilder nævnes desuden gerne Chevrolet Bel Air og Plymouth Savoy.
Den første prototype blev færdig i starten af 1954 og GAZ M21 Volga blev præsenteret for pressen i 1955. I bedste sovjetstil blev der pralet med, at bilen var blevet udviklet på bare 2 år – endnu en sejr for den virkeliggjorte socialisme. Sandheden var imidlertid, at bilen slet ikke var klar til masseproduktion og i 1956 løb bare fem (!) biler af samlebåndet. Først i 1957 kunne sovjetborgerne indbetale 5.400 rubler og så give sig til at vente på, at bilen (måske) engang blev leveret.
Selvom Volgaen i det ydre lignede en vestlig bil årgang midten af 1950’erne, så var den ikke en direkte kopi. Tværtimod var den bygget til russiske forhold. Vognen havde for eksempel en betragtelig frihøjde. Ved præsentationen i 1955 blev den indbudte presse inviteret til at se bilen pløje sig igennem mudder og endda forcere mindre vandløb. Volgaen var ganske terrængående og gjorde sig i slutningen af 1950’erne godt i flere rallykonkurrencer. Et andet karakteristika ved bilen var, at den var enkel at vedligeholde og reparere. Den blev leveret med en detaljeret manual til hjemmemekanikeren og en omfattende værktøjskasse. Der var også en luftpumpe til de forventelige punkteringer, et håndsving til at starte bilen med de kolde russiske morgner samt ekstra maling til at reparerer mindre skader med.
Volgaen nåede at blive fremstillet i tre forskellige generationer. Serie 1, der blev bygget i perioden 1956-1958, kunne kendes på den flotte kølergril med sovjetkommunismens røde stjerne i midten (se billed ovenfor). Desværre forsvandt stjernen med serie 2, der blev produceret i årene 1958-1962 – den kan genkendes på nyt kølerindtag med vertikalt mønster. Grillen kunne leveres enten malet eller i krom.
Serie 3 blev introduceret i 1962 og det er denne version, der er forbillede for Herpas model. Serien kan kendes på endnu en opdateret kølergril med et tættere vertikalt mønster. Samtidig blev de tidligere modellers kølerfigur med en springende hjort droppet. Hjorten var i øvrigt aldrig en del af eksportmodellernes udstyr, eftersom skarpe kølerfigurer i mange lande blev forbudt i løbet af 1950’erne. Serie 3-modellen blev den mest talrige version af Volgaen. Udover sedan-udgaven M21 fandtes den også i en stationcar benævnt M22 samt en M23-version med en kraftigere motor. Sidstnævnte var alle bygget til KGB og den sorte Volga blev synonym med det hemmelige politi og den sovjetiske dikaturstat.
En fjerde serie var planlagt, men blev aldrig til noget. I stedet afsluttedes produktionen i 1970 da GAZ M24 tog over. Da var der produceret i alt 638.875 Volga M21/M22. GAZ eksisterer i øvrigt endnu og er Ruslands største producent af lastbiler og andre tungere køretøjer. Navnet Volga levere videre i nyere modeller.
Selvom hjemmemarkedet og de østeuropæiske satellitstater var de primære aftagere af Volgaer, så blev bilen også eksporteret. I en periode blev der ligefrem samlet Volgaer på SA Sobimpex i Bruxelles. Disse var udstyret med britiske diselmotorer og kørte bl.a. som taxier i Holland og Belgien. Men måske var Norge det vestlige land, der tog bedst imod Volgaen. Også her var de især almindelige som taxier.
I Danmark blev Volgaerne imidlertid aldrig den samme salgssucces, på trods af de bestræbelser som importøren Glimco lagde for dagen. Firmaet, hvis navn var en sammentrækning af Glostrup Import Company A/S var et datterselskab af Nordisk Diesel A/S, der igen var tilknyttet B&W. Dette firma havde skibseksport til USSR og biler og skibe hang sammen i det netværk af genkøbsaftaler, der styrede samhandlen mellem øst og vest før revolutioner og markedsliberalisering gjorde den slags til fortid. I 1961 kostede en Volga M21 lige under kr. 20.000 i Danmark, hvilket placerede den et eller andet sted mellem en VW til kr. 15.000 og en Volvo Amazon til kr. 24.000
Der blev kun solgt ca. 200 M21 i Danmark inden importen stoppede i 1965. Volgaerne fungerede formentlig også herhjemme først og fremmest som taxier og ”lillebiler”. Det var de velegnede til for de opfyldte de opstillede krav til størrelsen på hyrevogne. Volgaerne kunne f.eks. tage tre passagerer på bagsædet.
På trods af relativ gunstig omtale i motorpressen, tildelingen af internationale priser (som på Verdensudstillingen i Bruxelles) og den relativt seriøse indsats som GAZ gjorde for at få eksporteret Volgaer til Vesten i bytte for hård valuta, så blev bilen aldrig rigtig den store salgssucces. Motoren var nok lidt i underkanten ydelsesmæssigt, mens bilens evne til at klare dårlige veje ikke var så efterspurgt i Vesten.
Det er selvsagt også meget muligt, at det politiske spændingsforhold til oprindelseslandet gjorde sit til at lægge en dæmper på interessen. Den Kolde Krig gjorde ikke Sovjetunionen og dens produkter populære. Importøren gjorde ellers sit bedste for at gøre Volgaen præsentabel og meget lidt kommunistisk. Både Lada og Skoda fik jo senere betydelig succes i Danmark, så den politiske forklaring for den udeblivende succes holder nok ikke helt.
Modellen er fra tyske Herpa, der normalt ikke fremstiller så mange epoke III-biler, men mere gør det i nutidige køretøjer. Det er synd, for Herpas modeller er fine og som regel en lille smule billigere end konkurrenternes produkter. Volgaen synes at indgå i en serie med modeller af Trabanter, Wartburger og Skodaer. Modellerne appellerer vel primært til modeljernbaneentusiaster med Østeuropa før murens fald som tema. Personligt må jeg indrømme, at jeg har det lidt svært med Ostalgien, men der er tilsyneladende et marked for den slags.
Som antydet er selve modellen flot og det er selvfølgelig en af grundene til, at jeg gerne vil have den på anlægget. En anden grund er, at det bare er sjovt at have en model med en anderledes historie, selvom der forhåbentlig ikke er nogen af Sundborgs borgere, der frygter at blive indkaldt til ”en kammeratlig samtale” i kælderen hos KGB, når de ser den sorte Volga glide forbi.
På Sundborgmodeljernbane er Volgaen som sagt i starten både lidt for moderne og lidt for sjælden. Selvom der et eller andet sted er tale om smag og behag så synes jeg modellen passer tilstrækkelig godt til at vi siger, at der kørte en Volga-taxa rundt i gaderne i Sundborg i 1950’erne. Også selvom frontgrillen altså ikke er den helt rigtige.
Mere om emnet Volgaer i Danmark kan først og fremmest læses på GAZ Veteranforeningens hjemmeside: http://www.gazveteran.dk/gazveteran.dk/Sider/GAZ%20i%20Danmark.html
Veteran Tidende bragte i februar-nummeret i 2014 en længere artikel om importen af russiske biler til Danmark i perioden mellem 2. Verdenskrig og frem til Lada-bølgen startede i 1972. Meget læseværdig: https://veteranbilklub.dk/wp-content/uploads/2018/01/Veteran-Tidende-februar-2014-lavopl-1.pdf
Volgaer i Vesteuropa, især Benelux, er flot dækket på denne hjemmeside: http://www.volga.nl/
Her er lidt om Herpas model og historien bag: http://www.promotex.ca/articles/cawthon/2005/2005-01-01_article.html
Der findes også en anden øst-bil i Sundborg, nemlig en Skoda, der er omtalt i en tidligere artikel her på blokken.
Hvis man vil se mere er her en lille film om en pakke “From Russia with Love”
Hej. Interessant artikel. Specielt spørgsmålet om kravene til hyrevognes størrelse fangede mig. Vi er to fra ØSJK, som har diskuteret dette og den ene mener ikke, at der var nogen krav, fordi han ikke kan finde det omtalt nogen steder. Nu læser jeg så her, at der VAR krav til størrelsen, hvilket bl. a. gjorde Mercedes 190 yderst populær som hyrevogn. Hvor finder jeg svaret?
MvH Niels
LikeLike
Hej Niels
Hvor hyggeligt med en hilsen fra ØSJK!
Overvejelserne om GAZ egnethed (men også manglende succes) som taxi kommer fra Veteran Tidende feb. 2014, som der er link til nederst i artiklen. Der var i epoke III helt klart krav til størrelsen og indretningen af taxier, men der har sikkert været lokale forskelle. Det hang sammen med, at taxi-bevillingerne blev givet af de lokale myndigheder. I VT’s forgænger Bilhistorisk Tidsskrift kan man i Nr. 79, 1984, læse en længere artikel om Taxa. Der er desværre ingen samlet redegørelse for taxi-reglerne, men der er forskellige henvisninger til nogle af reglerne for hyrevognsregulativet for København. Der var således regler for vognenes dimensioner og indretning. Der er dog intet specifikt om størrelsen af vognen, som er du er efter. I BHT nr. 77 kan man læse, at det var en streg i regningen for Citroen i Danmark, at Familiale-modellerne ikke kunne indregistreres som taxi i København p.g.a. den ringe indvendige loftshøjde. Med hensyn til indretningen skulle vognen blandt andet have glasadskillelse mellem fører og passagerer, der skulle være tagbagagebærer og der skulle være en såkaldte ”frilygte”. Der var meget mindre skrappe krav til ”lillebilerne”, hvilket vel var med til at skærpe den dårlige stemning mellem konkurrenterne.
Der er ofte læsere af bloggen her, der ved meget mere om sådanne specialemner end jeg, så hermed invitation til at dele ud af guldkornene.
Mvh.
Sundborg
LikeLike