Motordrevne rangertraktorer blev indført i Danmark i 1920’erne og modellerne fra tyske Breuer var blandt de bedste og mest udbredte. Både driftsomkostningerne og indkøbsprisen lå langt under, hvad damprangermaskinerne kostede. Det er italienske Rivarossi, der står bag den lillebitte model, der i disse dage har tiårsjubilæum i den danske udgave.
Forbilledet var blandt de tidligste motordrevne rangertraktorer i Danmark. De fem første Breuer-maskiner (nr. 21-25) blev leveret i årene 1928-29 og havde som andre af DSB’s tidlige traktorer ikke førerhuse. Den efterfølgende serie på 15 stk. (nr. 31-45) leveret i 1930-31 var derimod udstyret med en overbygning, der kunne yde rangerpersonalet lidt beskyttelse. Det er denne serie, der har dannet udgangspunkt for Rivarossis model. De sidste syv ”Klædeskabe” (nr. 46-52) blev bygget på licens af Pedershåb Maskinfabrik i Brønderslev og var letgenkendelige på, at førerhusene her blev udstyret med ”karnapper”.
Breuer-traktorerne var udstyret med benzinmotorer og havde kædetræk, hvilket efter sigende kunne rasle ganske meget. På trods af larmen viste de tyske Breuer-produkter sig, i modsætning til DSB’s første franskproducerede modeller, at være driftsikre. Traktorerne blev en betydelig salgssucces for Breuer for udover Danmark blev traktorerne også solgt til vore nordiske nabolande Sverige, Norge og Finland. Ude i Europa blev traktorerne anvendt i bl.a. Schweiz og Ungarn, ligesom Estland og Litauen anskaffede Breuer-traktorer i 1930’erne. De sidste endte så op som en del af Sovjetunionens jernbanevæsen. Så langt væk som i Tyrkiet, Egypten og Uruguay kunne man finde Breuer-maskiner.
Traktorerne blev som allerede nævnt også bygget på licens som hos Pedershåb, og i Italien leverede firmaet Antonio Badoni (ABL) maskiner til de italienske statsbaner (FS). Det er utvivlsomt af denne årsag, at italienske Rivarossi har fundet det interessant at fremstille en model af den karakteristiske lille maskine.
I Danmark var Breuer-traktorerne ikke forbeholdt DSB. Allerede i 1920’erne indkøbte privatbanerne Sydfyenske Jernbaneselskab (SFJ), Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane (OKMJ) og Aalborg Privatbaner (APB) Breuer-traktorer. Hertil kom, at forskellige andre baner og industrivirksomheder gennem årene lånte, lejede og overtog traktorer fra DSB.
Det var selvfølgelig ikke mindst økonomiske overvejelser, der lå bag anskaffelsen af de små traktorer. Både driftsomkostningerne og indkøbsprisen lå langt under, hvad damprangermaskiner kostede. Traktor nr. 43 kostede ved anskaffelsen i 1931 kr. 14.000,- hvilket var godt en tiendedel af, hvad DSB i 1922 måtte betale for F-maskiner fra Frichs. De kostede nemlig kr. 124.625,- Hertil kom, at benzin var væsentlig billigere end kul ligesom den daglige vedligeholdelse af de små traktorer givet har været langt lettere end den var for dampmaskinerne. Sammenligningen er naturligvis ikke helt rimelig, for F-maskinen var betydeligt stærkere end den lille traktor, men regnestykket viser alligevel meget godt, hvorfor det var attraktivt for jernbaneforvaltningerne at indsætte de små traktorer, hvor trækkraftbehovet indskrænkede sig til at flytte rundt med et par vogne ad gangen. Det var iøvrigt også mere rangerhestene end damprangerlokomotiverne, traktorerne konkurrerede imod.
Ifølge Jernbanen.dk blev traktor nr. 43 leveret 24. oktober 1931 til Centralværkstedet i Århus. Traktoren var stationeret i Sorø i 1941 og udlejet 1941-42 til HFHJ. I 1943 gjorde traktoren tjeneste på godsbanegården i København, inden den igen kom til Sorø i årene 1946-49. Traktor 43 var omkring centralværkstedet i København i 1951-52 og i 1953 fik traktoren en Leyland dieselmotor i stedet for den oprindelige benzinmotor. Det betød at ydelsen faldt en smule til 60 hk mod før 65 hk, men det var tilsyneladende ikke noget problem. Så var det Sorø igen i årene 1953-55 og Frederikssund fra 1959. Her var traktoren i 1961 impliceret i et uheld, der åbenbart var så voldsomt, at DSB valgte at udrangere den.
Hvorfor Rivarossi lige har valgt nr. 43 er måske lidt underligt i og med at de fleste af de øvrige Breuer-traktorer var i drift frem til ca. 1970, og man kunne have valgt en af disse, hvis man ville have et forbillede med længere levetid. For nogle MJ’ere betyder den slags detaljer noget, men de kan jo så vælge den anden Rivarossi-model, nemlig traktor nr. 35, der var i drift hos DSB helt frem til 1973. Pedershåb-modellerne klarede sig i øvrigt endnu længere, nemlig frem til begydelsen af 1980’erne og flere af de danskproducerede traktorer er heldigvis bevaret.
Modellen kom på gaden i januar 2010 og var den første danske Rivarossi-model i mange år. Indpakningen af modellen adskiller sig noget fra de sædvanlige kasser med skumgummi, flamingo og/eller plastbeskyttelse, som modellokomotiver ellers leveres i. Rivarossi har nemlig som allerede nævnt valgt en ”diorama-æske”, der mest minder om den type, som nogle storskala modelbiler sælges i.
For modellen er lille! Akselafstanden er ca. 4 cm og hjulene er beskedne 5,8 mm. i diameter – det er simpelthen utrolig småt i skala 1:87. Ikke desto mindre er modellen angiveligt helt målfast.
Der er frit gennemsyn gennem ruderne og de noget specielle koblinger er gengivet super fint. En af de mest imponerende detaljer er lygterne. Illusionen af fritstående “billygter” er meget overbevisende selvom der egentlig er forbindelse ind bagtil. Og lyset skifter med kørselsretningen
Sammenligner man modellen med billeder af de danske traktorer så er det måske mest iøjnefaldende det jalousi (eller er det stofforhæng med pressefolder?) der dækker sidevinduerne. DSB brugte grønne forhæng på Breuer-traktorerne, som på damplokomotiverne. Også ruderne er lidt forskellige i forhold til de danske Breuer-traktorer, for den midterste rude skulle have været lidt mindre. Endelig blev en del, men ikke alle DSB’s Breuer-traktorer udstyret med puffer. I min regnskabsbog er alt dette mindre afvigelser, der ikke tager noget fra glæden ved den lille model.
Den diminutive traktor kan digitaliseres. Modellen åbnes ved et par bittesmå skruer i bunden. Kigger man ind i det allerhelligste er det imponerende meget, der er blevet presset ind på så lidt plads. Dekoderstikket sidder på toppen af finmekanikken og er af den seksbenede type, kendt fra skala N.
Ved så lille en model må man naturligt på forhånd være lidt skeptisk med hensyn til strømoptaget og køreegenskaberne. Det er måske ikke helt let at se af filmen herunder, men den lille maskine opfører sig faktisk meget pænt på rullebåndet. Det er selfølgelig noget andet på et rigtigt anlæg med sporskifter og andre udfordringer. 54 g er ikke megen vægt til at give modellen traktion og nogen sejtrækker er klædeskabet bestemt ikke. Det var den såmænd heller ikke i virkeligheden, så det passer vel i grunden meget godt. Et par godsvogne kunne traktoren imidlertid godt klare, og det er nok også grænsen for modellen. Postvognen på filmen er forresten ikke en belastningstest, men skyldes, at rullebåndets sensorer kræver, at lokomotivet er mindst 10 cm langt. Derfor er der brug for en ledsagervogn.
På Sundborg modeljernbane skal klædeskabet naturligvis forrette rangertjeneste. Spørgsmålet er måske mere hvor. De små traktorer var ofte stationeret på mindre stationer, hvor der ikke var behov for den store trækkraft, så måske den mindre station Købing for enden af sidebanen med tiden vil være en mulighed? Men Klædeskabet kan lige gerne blive indsat i driften på Sundborg station. Her kan det så tøffe rundt med godsvogne til de industrier, der kun skal have en enkelt eller to leveret på det private sidespor. De større havnetræk må klædeskabet dog nok overlade til stærkere kollegaer.
De første ca. tyve år var Klædeskabene lakeret sorte, men i begyndelsen af 1950’erne indførte DSB den grønne farve, som kendetegn for rangerlokomotiver. På modelbanen giver det efter min mening en god variation i forhold til damplokomotiverne. Bladet “Banen” angav i sin anmeldelse (se nedenfor), at lakeringen var ”helt i top” med en farvenuance, der svarede til en slidt traktor. Det synes jeg personligt er et godt udgangspunkt, men sådan en lille arbejdshest må godt se lidt brugt ud. Af diverse fotos af forbilledet ser man klart, hvordan der ligger et støvlag på traktorens nedre dele, ikke mindst det vandrette stykke mellem hjulene og jeg har som det ses af YouTube-videoen derfor patineret traktoren en smule.
Mere om emnet – både modellen og forbilledet – kan læses i Banen nr. 155, februar 2010, s. 10-13. Modellen blev også anmeldt i Lokomotivet nr. 100, maj 2010, s. 53
Billeder af originalen og diverse data kan ses her: http://jernbanen.dk/traktor.php?type=9 Slå også de første Breuertraktorer op, leveret 1928-29 uden førerhuse – dét her været en kold fornøjelse! Og selvfølgelig de danskproducerede fætre fra Pedershåb.
Man kan også læse mere om producenten Breuer-Werke AG: http://jernbanen.dk/fabrik.php?ID=49
Se også, hvad blogkollegaerne i Sydvestjydsk Modeljernbaneklub skriver om klædeskabet, herunder om afvigelser mellem model og forbillede samt forslag til, hvad man evt. kan gøre ved det: http://svjmjk.blogspot.com/2010/01/kldeskab-fra-rivarossi.html
Hej,
tack för dit stort arbete med bloggen. Må jag be om orsäkt och föreslå en liten korretur? Den italienska producenten heter Badoni utan “r” och ABL står för Antonio Badoni Lecco, Lecco är byen var Badoni har/hade sin fabrikation. I Italien hette denne traktorer i övrigt “Sogliola” som är en sorts fisk, på tyska heter den “Seezunge”, på danska “søtunge” (som är slets det samma namnet). Här kan läses mer på italienska om traktorerne: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotore_FS_207
Vänliga hälsningar, Gerhard.
LikeLike
Hej Gerhard,
Tak for de pæne ord om min blog og mange tak for korrekturen. Jeg står i stor gæld til læsere, der er venlige nok til at påpege fejl og mangler. Jeg har straks rettet navnet til Badoni. Og tak for historien om “Sogliola”.
Bedste hilsner
Sundborg
LikeLike