DSB godsvogne litra PF og PFR – Danmarks mest talrige

Dekas har produceret en serie fantastiske vogne til alle fans af de ældre epoker, nemlig åbne godsvogne med litra PF og PFR. Hvorfor nu denne begejstring for en simpel trækasse på hjul? Grunden er den enkle, at vognen fandtes overalt. Faktisk var PF-familien den vogntype, der har kørt flest af i Danmark. Sammen med de lukkede Q-vogne var de åbne PF’ere i generationer grundstammen i jernbanedriften i Danmark. I 1950’erne sang vogntypen ganske vist på sidste vers og var ikke længere helt så talrig som tidligere, men den var stadig med – her, der og alle vegne.

Litra PF, også kendt som “den smalle”, var den mest talrige godsvognstype i Danmark nogensinde

Forbilledet havde baggrund i det boom, der i 1890’erne fandt sted i dansk jernbanedrift. Behovet for flere og større godsvogne steg voldsomt. Efter sammenslutningen af statsbanerne øst og vest for Storebælt begyndte DSB’s maskinafdeling under ledelse af Otto Busse at udvikle nye standardgodsvogntyper. For de lukkede vogne blev det til litra Q, mens litra PF blev den nye åbne standardgodsvogn.

Tegning fra Maskinafdelingen 1895. Foto: Jernbanekilder.dk

De første PF’ere blev leveret i 1894 og de sidste vogne til DSB blev leveret i 1920. De allersidste PF-vogne blev imidlertid bygget til Horsens Vestbaner så sent som 1928. Adskillige vognfabrikker både danske og udenlandske var involveret i at bygge PF-vogne. I Danmark var det gamle kendinge som Scandia i Randers og Vulcan i Maribo, men også en mere sjælden leverandør som Mjølner i Vejen levered PF-vogne. I Tyskland var det fabrikker som Zypern, Neustadt og Herbrand der byggede PF’ere, mens Arlöfs Mekaniska Verkstad & Waggonfabrik stod for det svenske indslag.

Det er ikke til at se det, hvis man ikke lige ved det, men PF 15769 blev bygget hos Zypern i Tyskland. Foto: Jernbanekilder.dk

Man kan i jernbanelitteraturen læse forskellige oplysninger med hensyn til antallet af vogne i PF-klanen, men Jens Bruun-Petersens giver i ’Godsvognsmateriellets historie’ følgende oplysninger: ”Til DSB blev der bygget 1.061 vogne med bremsetårn og 1.539 vogne uden. Hertil kom at privatbanerne anskaffede ca. 667 vogne”. Torben Andersen skriver i ’DSB Godsvogne 1945-65’ at der blev leveret 1.065 vogne med bremsetårn og 1.580 vogne uden.

PF og PFR-vognene blev leveret i et for danske forhold enormt tal. Her er vi på godsbanegården i 1954. Foto: Jernbanekilder.dk

PFR var udstyret med et bremsetårn, der husede skruebremsen. Selve tårnet var bygget i træ, støttet af skrå stålplader i siderne og med en skrånende bagkant ned mod vognkassen. Tårnet var placeret inde over selve vognkassen, så vogne med og uden bremsetårn havde samme ydre mål og kunne laste lige meget. Bremsetøjet var af den tidstypiske type med bremsebukke. Vognene havde en bundflade på 18 m2 og kunne bære 15 tons. Vognkassen var konstrueret med vandretliggende brædder støttet af jernprofiler i T-jern.

PFR 14501 poserer med bremsetårn og det hele på Centralværkstedet i København i 1944. Foto: Jernbanekilder.dk

Litra PF var en relativ lang vogn for sin tid, men til gengæld var den smal. Længden skyldes blandt andet hensynet til transport af bygningstømmer, mens vognen blev holdt smal for at undgå overlæsning, ikke mindst i forbindelse med kultransporter. Det kunne både være brunkul fra de midtjyske lejre til kraftværkerne i Esbjerg og Aarhus, eller det kunne være stenkul fra havnene og ud i oplandet.

PF’erne var meget benyttet til kultransport. Her er vi i Vejle i 1951. Foto: Jernbanekilder.dk

Vognene havde desuden aftagelige endevægge. PF’erne kunne åbnes i begge ender, PFR’erne kun i den ende hvor bremsehuset ikke sad. De aftagelige endevægge gjorde vognen velegnet til militære transporter fordi materiellet kunne køres direkte ombord, som blandt andet tidligere drøftet i artiklerne om litra PD og den tyske GGths 43.

Næsteved 1949. Enheder fra Gardehusarregimentet afgår til tjeneste i Nordtyskland. Materiellet læsses på PF-vogne. Foto: Jernbanekilder.dk

Udover som nævnte kul, tømmer og militær blev vognene som alle andre åbne vogne anvendt til alle mulige vejrbestandige godstyper: Tørv, roer, roeaffald, kartofler, træfrugter, foderstoffer, kunstgødning, sand, sten, grus, skærver, maskiner, kabeltromler og meget, meget mere.

PFR i aktion. Der skal transporteres kunstgødning fra Kalundborg i 1951. Håber arbejderen med den store sæk passer på ryggen. Foto: Jernbanekilder.dk

Som det tidligere er omtalt i blogartiklerne om litra PE og litra PT så fik krigsudbruddet 1939-40 DSB til at indkøbe overskydende materiel fra danske privatbaner og i den forbindelse overtog statsbanerne 40 PF-vogne. Da krigen så kom til Danmark måtte DSB så til gengæld udleje PF-vogne til De tyske Rigsbaner i 1940-41. Allerede fra slutningen af 1930’erne begyndte DSB at udstyre nogle af vognene med trykluftsbremser og da man, tilskyndet af forholdene under den tyske besættelse, i 1943 indførte dette bremsesystem som standard, blev 400 PF-vogne udstyret med trykluftsbremse. Disse vogne fik litra PFB og numre i rækken 16220 – 16619.

PFB 16269 på CvK, 1944. Vognen ser meget nymalet ud, så mon ikke den just er blevet revideret og har fået ny trykluftsbremse. Og tørvehæk. Foto: Jernbanekilder.dk

I løbet af 1940’erne og 1950’erne blev bremsetårnene nedtaget. Selve bremsetøjet forblev imidlertid næsten uændret. Vognene fik i stedet rangerskruebremse og platform ved gavlen. Nedtagningen af bremsehusene strakte sig over mange år og nogle PF’ere kom aldrig af med huset, før de blev udrangeret. PFB’erne mistede desuden deres bremseudstyr igen i slutningen af 1950’erne og blev omlitreret til PF. Men da var det næsten slut med de gamle vogne i aktiv tjeneste.

PF mod slutningen af karrieren. Ser den ikke også efterhånden lidt træt ud, den gamle vogn? Billedet er taget på Frederiksberg i 1964. Foto: Outzen, Kilde: Jernbanen.dk

Da leveringen af litra PB begyndte i 1942 var det meningen, at disse vogne skulle afløse de udtjente  litra PF. Mange PF’ere måtte nu alligevel slide videre op gennem 1950’erne og udrangeringen tog tilsyneladende først rigtig fart, da litra P (den senere litra E) fra 1959 blev indsat i driften. I betragtning af hvor mange litra PF der var i drift, så var det ikke mange der undgik ophugning. De fleste har formodentlig været helt udslidte, da de udgik i midten af 1960’erne.

Det fine billede er et helt studie i patinering af gammelt træ. Foto: S.E. Vissing, kilde: Jernbanen.dk

Modellerne af litra PF og PFR blev annonceret af Dekas den 10. juni 2020. På firmaets facebookside kunne man finde en flyer med ikke mindre end otte varianter.

Herover Dekas’ flyer. Jeg håber det går an, at jeg her gengiver den i fuld størrelse. Se også link nederst i artiklen. Foto: Dekas

Dekas fortjener som allerede antydet rigtig meget ros for at tage disse modeller op. Alene deres antal hos både DSB og privatbanerne berettiger udgivelsen og alle epoke III MJ’ere bør have mindst en håndfuld PF’ere på anlægget. Et andet område Dekas fortjener ros for er de grundige historiske baggrundsoplysninger, som firmaet ledsager lanceringen med. Teksten er skrevet af Ulrik Tarp Jensen, så den er helt sikkert i orden.

Endnu en side fra Dekas’ flyer. Her fortælles historien om PF-vognene. God kundeservice!

Som sædvanlig tog det lidt for mig at få fat på nogle eksemplarer af modellen, men jeg må sige, at det var ventetiden værd. For nu er vi fremme ved det tredje område, hvor ros er på sin plads, den tekniske udførelse af vognene er nemlig helt i top.

Her er den så i al sin glans, lige ud af kassen

Vognkassen er i plast, mens undervognen, håndbøjlerne og andre detaljer er i metal. Vognen har stjernehjul med små flanger og fjedrende puffer. Det er alt sammen som det skal være. Da modellen blev lanceret var det blandt andet med fremhævelse af, at vognen havde de ”tyndeste sidevægge på markedet”. Det var måske en lidt speciel formulering, men pointen var at modellen blev meget mere realistisk at se på, med disse tynde vægge.

Sådan set lidt skråt fra oven kan man godt se at de tynde vægge giver vognen et mere forbilledtro udseende

Et andet punkt fra Dekas’ omtale af vognen gjaldt de ”forbilledlige små brædderiller”. Det leder tankerne hen på diskussionerne i forbindelse med litra PB. Den vogn blev som bekendt udsendt i to udførelser, en fra Heljan med små brædderiller og en fra Hobby Trade med brædder i en udførelse svarende til den man plejer at se på modeltog. Det gik der dengang nærmest lidt religionskrig i. Argumentet for små brædderiller er, at mellemrummene i virkeligheden næsten fremstår som antydninger, når man ser vognen på afstand. Modargumentet er vel nærmest, at overdrivelse fremmer forståelsen. Så vidt jeg kan bedømme ligger Dekas’ model af litra PF-PFR her nærmest midt i feltet mellem Heljans og Hobby Trades PB’ere.

Brædderillerne er tydelige, men mindre overdrevne end på klassiske modeltogsvogne

Dekas-vognene blev i første omgang udsendet i otte varianter, fire PF og fire PFR:

• PF 15769 ca. 1944-59 (DK-873001)
• PF 16138 ca. 1948-59 (DK-873002)
• PF 16268 ca. 1958-63 (DK-873003)
• PF 15226 ca. 1952-64 (DK-873004)
• PFR 14394 ca. 1944-59 (DK-873005)
• PFR 14905 ca. 1962-65 (DK-873006)
• PFR 14205 ca. 1950-58 (DK-873007)
• PFR 14554 ca. 1954-62 (DK-873008)

Jeg synes, det er god stil at angive årstallene så nøjagtigt, som det her er tilstræbt. Det gør det let at se, at alle varianterne (minus en) falder inden for min selvvalgte tidszone. Der er dog lige et par småting for PF 15769 blev ifølge jernbanen.dk allerede udrangeret i 1952 og PF 15226 i 1959, så her holder de angivne åremål vist ikke helt. Mig forstyrre det ikke.

PF 14394 er en af de vogne der fås i model fra Dekas. Igen er vi på CvK i 1944. DSB havde tydeligvis travlt med at dokumenterer materiellet inden evt. krigshandlinger smadrede det. Foto: Jernbanekilder.dk

Jeg patinerer som bekendt mit rullende materiel, så PF-PFR vognene fik lige en omgang. Patineringen blev oven i købet lidt kraftigere end gennemsnittet, eftersom vognene i 1950’erne var særdeles veltjente og nærmede sig udrangering. Det kan ses på denne lille film:

Som det fremgår af filmen gav jeg det indvendige af vognene en omgang grålig patinering, sådan som slidt træ kommer til at se ud. Fra producentens side er vognsiderne brune indvendigt og det er sikkert rigtigt, at de oprindeligt har været bemalede. Ser man på billederne højere oppe i denne artikel, måske særligt billedet fra Godsbanegården i 1954, er det tydeligt, at de fleste åbne vogne indvendigt var slidt ned til plankerne. Gods som sten og grus, eller stenkul for den sags skyld ville hurtigt raspe det meste af malingen af.

Vognene fik en pæn overhaling og et ikke permanent læs kul fra Woodland Scenics

Undervognen fik den sædvanlige behandling med et lag “burnt umber” bremsestøv fra Vallejo, pulverfarver fra Noch og et lag mat lak fra Testor’s til at forsegle det hele. Jeg siger det lige igen: PF-PFR vognene har fantastiske undervognsdetaljer!

Patinering fremhæver ofte ellers oversete detaljer. Se f.eks. den fantastisk flotte bladfjeder her!

Det hører med til historien om PF-PFR, at der har været tidligere forsøg på at få vognen ud til danske MJ’ere eftersom Hobby Trade tilbage i 2011 annoncerede, at man ville lave netop denne model. De planlagte vogne ville have adskilt sig fra Dekas’ ved at Hobby Trade ville lave vognkasserne i metal for at gøre vognene tungere, lidt ligesom man havde gjort med litra TH. Hjul, håndbøjler og puffehoveder skulle udføres i metal, mens andre påsatte detaljer ville blive i plastik. Modellen skulle udstyres med hjul med 0.8mm høj flanger, præcis som Dekas’ modeller har fået det. Lidt sjovt ville Hobby Trade ikke sælge vognene enkeltvis, men kun i sæt med tre vogne. Nå, ikke mere om det projekt, der ikke blev til noget.

Udklip fra flyer udsendt af Hobby Trade i 2011

Historien om Dekas’ vogne af PF-familien slutter ikke her, for der er efterfølgende udsendt både privatbanevogne samt ikke mindst varianter med højt opsatte bremsehuse. Det ser ud til at være en fantastisk model, så den må jeg selvsagt se at få fat på. I det hele taget er det godt set af Dekas at kaste sig over PF-familien for antallet, den lange levetid og de mange privatbanevarianter gør vognen brugbar i mange modeljernbanesammenhænge. Mon ikke der f.eks. kommer epoke II-varianter på et tidspunkt?

Der er mange sjove variantmuligheder i privatbaneverdenen. Horsens-Bryrup-Silkeborg banen HBS havde f.eks. vogne med jernbeslag i fancy afvigende sølvbroncefarve. Foto: Joen Jensen, Kilde: Jernbanen.dk

På Sundborg modeljernbane er som det fremgår foreløbig tre PF-PFR’er. De er i første omgang blev indsat i transporten af stenkul, men ellers er der jo nok at tage fat på i transporten af alle de ovenfor nævnte produktkategorier – lige bortset fra, at jeg ikke har nogen operativ bane i øjeblikket.

Tre vognlæs stenkul er ude på de lange skinner

Stenkulstransporterne er ikke helt tilfældigt valgt, for der var som tidligere omtalt her på bloggen mange aftagere af den slags her i midten af 1950’erne. Det meste stenkul kom til Danmark pr. skib, kun en mindre del kom over landegrænsen. PF-PFR’erne herover har nok været en tur på havnen i Sundborg for at hentet kullet, der så skal ud ad sidebanen til aftagere langs denne strækning. En kul & kokshandler? Et mejeri? Et lokalt elværk?

Der skal losses stenkul på læssevejen. Sendingen er utvivlsomt til en af de mange kulforbrugende kunder i oplandet

Mere om emnet PF og PFR kan for tilhængere af gammeldags papirbøger studeres i Torben Andersens: ”DSB Godsvogne 1945-65”. I Jens Bruun-Petersens ”Godsvognsmateriellets historie” kan man få litra PF sat ind i den rette historiske sammenhæng.

I Lokomotivet nummer 101 er der en artikel om PFR med tegning af Henning Orlowicz. Nummeret er ikke digitaliseret endnu, men her er linket: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2010&nr=101

Det er Lokomotivet nr. 70 til gengæld, så med et enkelt klik kan man læse artiklen ”En tid med nye og gamle godsvogne, 2. del: Åbne højsidede vogne, litra P”: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2002&nr=70

Vi snupper lige et billede mere af PF-PFR’erne i trafik

I det endnu ældre nummer 9 kan man se, hvordan man i gamle dage selv måtte få en tysk G 10 fra Piko til at ligne en PF. Tegningen er lavet af Steffen Dresler: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1985&nr=9. En udbygning af samme tema, altså ombygning af industrimodeller fra Piko og Roco til en PF-vogn gik igen i Claus Jensens artikel i Lokomotivet nr. 31, men denne gang handlede det om en mere avanceret model med bremsetårn. Tegningerne var ”renoverede” udgaver af ældre forlæg fra EGC: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1993&nr=31

På det altid nyttige http://www.jernbanen.dk kan man beundre de alenlange lister af vognnumre og se på billeder af vognene. Billedsiden omfatter også et par forulykkede PF’ere, der er slået helt til pindebrænde. Man kan også beundre PFB 16502 med et ret usikkert læs planker.

Og som lovet ker linket til Dekas’ facebookside: https://www.facebook.com/search/top/?q=dekas&epa=SEARCH_BOX

Tilbage hvor vi startede. Vognen er klar til at blive losset

Artiklen her blev oprindeligt udgivet den 12. juni 2020. Den 6. marts 2022 blev den opdateret med en patineringsvideo og diverse billeder af modeller.

Advertisement