DSB godsvogne litra PF og PFR – Danmarks mest talrige

Dekas har netop annonceret en fantastisk god nyhed for alle fans af de ældre epoker: Modeller af åbne godsvogne litra PF og PFR. Vognene bliver forhåbentlig allerede leveret i slutningen af indeværende år. Hvorfor nu denne begejstring for en simpel trækasse på hjul? Grunden er den enkle, at vognen fandtes overalt. Faktisk var PF-familien den vogntype, der har kørt flest af i Danmark. Sammen med de lukkede Q-vogne var de åbne PF’ere i generationer grundstammen i jernbanedriften i Danmark. I 1950’erne sang vogntypen ganske vist på sidste vers og var ikke længere helt så talrig som tidligere, men den var stadig her, der og alle vegne.

Dekas har netop annonceret litra PF og PFR som kommende modeller. Fantastisk! Foto: Dekas

Forbilledet havde baggrund i det boom, der i 1890’erne fandt sted i dansk jernbanedrift. Behovet for flere og større godsvogne steg voldsomt. Efter sammenslutningen af statsbanerne øst og vest for Storebælt begyndte DSB’s maskinafdeling under ledelse af Otto Busse at udvikle nye standardgodsvogntyper. For de lukkede vogne blev det til litra Q, mens litra PF blev de nye åbne standardgodsvogne.

Tegning fra Maskinafdelingen 1895. Foto: Jernbanekilder.dk

De første PF’ere blev leveret i 1894 og de sidste vogne til DSB blev leveret i 1920. De allersidste PF-vogne blev imidlertid bygget til Horsens Vestbaner så sent som 1928. Adskillige vognfabrikker både danske og udenlandske var involveret i at bygge PF-vogne. I Danmark var det gamle kendinge som Scandia i Randers og Vulcan i Maribo, men også en mere sjælden leverandør som Mjølner i Vejen levered PF-vogne. I Tyskland var det fabrikker som Zypern, Neustadt og Herbrand der byggede PF’ere, mens Arlöfs Mekaniska Verkstad & Waggonfabrik stod for det svenske indslag.

Det er ikke til at se det, hvis man ikke lige ved det, men PF 15769 blev bygget hos Zypern i Tyskland. Foto: Jernbanekilder.dk

Man kan i jernbanelitteraturen læse forskellige oplysninger med hensyn til antallet af vogne i PF-klanen, men Jens Bruun-Petersens giver i ’Godsvognsmateriellets historie’ følgende oplysninger: ”Til DSB blev der bygget 1.061 vogne med bremsetårn og 1.539 vogne uden. Hertil kom at privatbanerne anskaffede ca. 667 vogne”. Torben Andersen skriver i ’DSB Godsvogne 1945-65’ at der blev leveret 1.065 vogne med bremsetårn og 1.580 vogne uden.

 PF og PFR-vognene blev leveret i et for danske forhold enormt tal. Her er vi på godsbanegården i 1954. Foto: Jernbanekilder.dk

PFR var udstyret med et bremsetårn, der husede skruebremsen. Selve tårnet var bygget i træ, støttet af skrå stålplader i siderne og med en skrånende bagkant ned mod vognkassen. Tårnet var placeret inde over selve vognkassen, så vogne med og uden bremsetårn havde samme ydre mål og kunne laste lige meget. Bremsetøjet var af den tidstypiske type med bremsebukke. Vognene havde en bundflade på 18 m2 og kunne bære 15 tons. Vognkassen var konstrueret med vandretliggende brædder støttet af jernprofiler i T-jern.

PFR 14501 poserer med bremsetårn og det hele på Centralværkstedet i København i 1944. Foto: Jernbanekilder.dk

Litra PF var en relativ lang vogn for sin tid, men til gengæld var den smal. Længden skyldes blandt andet hensynet til transport af bygningstømmer, mens vognen blev holdt smal for at undgå overlæsning, ikke mindst i forbindelse med kultransporter. Vognene havde desuden aftagelige endevægge. PF’erne kunne åbnes i begge ender, PFR’erne kun i den ende hvor bremsehuset ikke sad. De aftagelige endevægge gjorde vognen velegnet til militære transporter fordi materiellet kunne køres direkte ombord, som blandt andet tidligere drøftet i artiklerne om litra PD og den tyske GGths 43.

Næsteved 1949. Enheder fra Gardehusarregimentet afgår til tjeneste i Nordtyskland. Materiellet læsses på PF-vogne. Foto: Jernbanekilder.dk

Udover som nævnte kul, tømmer og militær blev vognene som alle andre åbne vogne anvendt til alle mulige vejrbestandige godstyper: Tørv, roer, roeaffald, kartofler, træfrugter, foderstoffer, kunstgødning, sand, sten, grus, skærver, maskiner, kabeltromler og meget, meget mere.

PFR i aktion. Der skal transporteres kunstgødning fra Kalundborg i 1951. Håber arbejderen med den store sæk passer på ryggen. Foto: Jernbanekilder.dk

Som det tidligere er omtalt i blogartiklerne om litra PE og litra PT så fik krigsudbruddet 1939-40 DSB til at indkøbe overskydende materiel fra danske privatbaner og i den forbindelse overtog statsbanerne 40 PF-vogne. Da krigen så kom til Danmark måtte DSB så til gengæld udleje PF-vogne til De tyske Rigsbaner i 1940-41. Allerede fra slutningen af 1930’erne begyndte DSB at udstyre nogle af vognene med trykluftsbremser og da man, tilskyndet af forholdene under den tyske besættelse, i 1943 indførte dette bremsesystem som standard, blev 400 PF-vogne udstyret med trykluftsbremse. Disse vogne fik litra PFB og numre i rækken 16220 – 16619.

PFB 16269 på CvK, 1944. Vognen ser meget nymalet ud, så mon ikke den just er blevet revideret og har fået ny trykluftsbremse. Og tørvehæk. Foto: Jernbanekilder.dk

I løbet af 1940’erne og 1950’erne blev bremsetårnene nedtaget. Selve bremsetøjet forblev imidlertid næsten uændret. Vognene fik i stedet rangerskruebremse og platform ved gavlen. Nedtagningen af bremsehusene strakte sig over mange år og nogle PF’ere kom aldrig af med huset, før de blev udrangeret. PFB’erne mistede desuden deres bremseudstyr igen i slutningen af 1950’erne og blev omlitreret til PF. Men da var det næsten slut med de gamle vogne i aktiv tjeneste.

PF mod slutningen af karrieren. Ser den ikke også efterhånden lidt træt ud, den gamle vogn? Billedet er taget på Frederiksberg i 1964. Foto: Outzen, Kilde: Jernbanen.dk

Da leveringen af litra PB begyndte i 1942 var det meningen, at disse vogne skulle afløse de udtjente PF’ere. Mange af dem måtte nu alligevel slide videre op gennem 1950’erne og udrangeringen tog tilsyneladende først rigtig fart, da litra P (den senere litra E) fra 1959 blev indsat i driften. I betragtning af hvor mange PF’ere der var i drift er det ikke mange, der i undgik ophugning. De fleste har formodentlig været helt udslidte, da de udgik i midten af 1960’erne.

Det fine billede er et helt studie i patinering af gammelt træ. Foto: S.E. Vissing, kilde: Jernbanen.dk

Modellerne af litra PF og PFR blev annonceret af Dekas den 10. juni 2020. På firmaets facebookside kunne man finde en flyer med ikke mindre end otte varianter.

Herover Dekas’ flyer. Jeg håber det går an, at jeg her gengiver den i fuld størrelse. Se også link nederst i artiklen. Foto: Dekas

Dekas fortjener som allerede antydet rigtig meget ros for at tage disse modeller op. Alene deres antal hos både DSB og privatbanerne berettiger udgivelsen og alle epoke III MJ’ere bør have mindst en håndfuld PF’ere på anlægget. Et andet område Dekas fortjener ros for er de grundige historiske baggrundsoplysninger, som firmaet ledsager lanceringen med. Teksten er skrevet af Ulrik Tarp Jensen, så den er helt sikkert i orden.

Endnu en side fra Dekas’ flyer. Her fortælles historien om PF-vognene. God kundeservice!

Det tredje område, hvor ros er på sin plads er den tekniske udførelse af vognene. Eller jeg skulle måske sige ’den lovede tekniske udførelse’, for modellen er jo ikke lavet endnu. Men det lyder godt: Undervogn, håndbøjler og detaljer i metal. Stjernehjul med små flanger og fjedrende puffer – det er som det skal være. Til gengæld er ”tyndeste sidevægge på markedet” en lidt speciel formulering, men eftersom vognkassen bliver udført i plastik er det jo nok ment som et tiltag, der skal gøre modellerne mere realistisk at se på. Det sidste punkt ”forbilledelige små brædderiller” leder tankerne hen på diskussionerne i forbindelse med litra PB. Den vogn blev som bekendt udsendt i to udførelser, en fra Heljan med små brædderiller og en fra Hobby Trade med brædder i en udførelse svarende til den man plejer at se på modeltog. Det gik der dengang nærmest lidt religionskrig i. Argumentet for små brædderiller er at mellemrummene i virkeligheden fremstår næsten som antydninger, når man ser vognen på afstand. Modargumentet er vel nærmest, at overdrivelse fremmer forståelsen.

Detalje fra prospektet med detaljer af vognen. Desværre ikke den bedste opløsning. Foto: Dekas

Dekas-vognene udsendes i otte varianter, fire PF og fire PFR:

• PF 15769 ca. 1944-59 (DK-873001)
• PF 16138 ca. 1948-59 (DK-873002)
• PF 16268 ca. 1958-63 (DK-873003)
• PF 15226 ca. 1952-64 (DK-873004)
• PFR 14394 ca. 1944-59 (DK-873005)
• PFR 14905 ca. 1962-65 (DK-873006)
• PFR 14205 ca. 1950-58 (DK-873007)
• PFR 14554 ca. 1954-62 (DK-873008)

Jeg synes, det er god stil at angive årstallene så nøjagtigt, som det her er tilstræbt. Det gør det let at se, at alle varianterne (minus en) falder inden for min selvvalgte tidszone. Der er dog lige et par småting for PF 15769 blev ifølge jernbanen.dk allerede udragngeret i 1952 og PF 15226 i 1959, så her holder de angivne åremål ikke helt. Mig forstyrre det ikke, jeg vil med glæde købe vognene alligevel.

PF 14394 kommer i model fra Dekas. Igen er vi på CvK i 1944. DSB havde tydeligvis travlt med at dokumenterer materiellet inden evt. krigshandlinger smadrede det. Foto: Jernbanekilder.dk

 

Det hører med til historien, at det ikke er første gang danske MJ’ere er blevet stillet vogne af litra PF i udsigt. Hobby Trade annoncerede tilbage i 2011 at man ville lave netop denne model. De planlagte vogne ville have adskilt sig noget fra de kommende modeller fra Dekas, først og fremmest ved at omfatte udgaver med bremsetårne. Disse skulle udføres i plastik, men ellers ville Hobby Trade lave vognkasserne i metal for at gøre vognene tungere, lidt ligesom man havde gjort med litra TH. Hjul, håndbøjler og puffehoveder skulle udføres i metal, mens andre påsatte detaljer ville blive i plastik. Modellen skulle udstyres med hjul med 0.8mm høj flanger, præcis som Dekas’ kommende model. Lidt sjovt ville Hobby Trade kun sælge vognene i sæt med tre vogne. Nå, ikke mere om det projekt, der ikke blev til noget.

Udklip fra flyer udsendt af Hobby Trade i 2011

At fremstille vogne af PF-familien virker som et klogt træk fra Dekas side. Antallet og den lange levetid gør vognen brugbar i mange modeljernbanesammenhænge, så man kan jo begynde at håbe på et antal varianter. Jeg har allerede set en efterlysning af Epoke II-varianter på facebook. Også de mange privatbanevarianter vil være oplagte. Nogle PF-er blev i 1950’erne solgt til Stålvalseværket, så her er der måske også en variantmulighed.

Variantmulighed? Horsens-Bryrup-Silkeborg banen HBS havde f.eks. vogne med jernbeslag i fancy afvigende sølvbroncefarve. Foto: Joen Jensen, Kilde: Jernbanen.dk

 

På Sundborg modeljernbane kan man næsten ikke vente på PF’erne. Når de engang ankommer vil vognene straks blive indsat i transporten af alle de førnævnte produktkategorier – lige bortset fra, at jeg ikke har nogen operativ bane i øjeblikket. Sukkerroer til den kommende sukkerfabrik vil være en oplagt mulighed. Kultransporter en anden. Det kunne både være brunkul fra de midtjyske lejre til kraftværket eller stenkul der skal køres fra havnen og ud i oplandet. Vognene skal helt sikkert patineres, oven i købet kraftigere end gennemsnittet, eftersom vognene i 1950’erne var særdeles veltjente og nærmede sig udrangering. Artiklen her vil selvsagt blive opdateret, når PF-modellerne engang er ankommet til Sundborg.

Sådan her skulle havnen i Sundborg gerne komme til at se ud (okay, måske i lidt nedskalleret udgave). Vi er i Vejle i 1951. Foto: Jernbanekilder.dk

Mere om emnet PF og PFR kan for tilhængere af gammeldags papirbøger studeres i Torben Andersens: ”DSB Godsvogne 1945-65”. I Jens Bruun-Petersens ”Godsvognsmateriellets historie” kan man få litra PF sat ind i den rette historiske sammenhæng.

I Lokomotivet nummer 101 er der en artikel om PFR med tegning af Henning Orlowicz. Nummeret er ikke digitaliseret endnu, men her er linket: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2010&nr=101

Det er Lokomotivet nr. 70 til gengæld, så med et enkelt klik kan man læse artiklen ”En tid med nye og gamle godsvogne, 2. del: Åbne højsidede vogne, litra P”: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2002&nr=70

I det endnu ældre nummer 9 kan man se, hvordan man i gamle dage selv måtte få en tysk G 10 fra Piko til at ligne en PF. Tegningen er lavet af Steffen Dresler: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1985&nr=9. En udbygning af samme tema, altså ombygning af industrimodeller fra Piko og Roco til en PF-vogn gik igen i Claus Jensens artikel i Lokomotivet nr. 31, men denne gang handlede det om en mere avanceret model med bremsetårn. Tegningerne var ”renoverede” udgaver af ældre forlæg fra EGC: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1993&nr=31

På det altid nyttige http://www.jernbanen.dk kan man beundre de alenlange lister af vognnumre og se på billeder af vognene. Billedsiden omfatter også et par forulykkede PF’ere, der er slået helt til pindebrænde. Man kan også beundre PFB 16502 med et ret usikkert læs planker.

Og som lovet ker linket til Dekas’ facebookside: https://www.facebook.com/search/top/?q=dekas&epa=SEARCH_BOX