Hadet af samtiden, elsket af eftertiden. Sådan cirka kan skæbnen for DSB’s lange toakslede passagervogne opsummeres. Deres urolige kørsel og minimale komfort gav dem tilnavnet ”rystevogne” og det er et begreb der kan siges at dække et helt kapitel i dansk jernbanehistorie. DWA meddelte i slutningen af 2020 at man ville udgive varianter af den oprindelige rystevogn, nemlig de vogne der her i Sundborg-tiden er kendt som litra CX og CXM.
Forbilledet eller inspirationen til de danske rystevogne skal findes rundt om i Europa, ikke mindst i Sverige. I 1909 lejede DSB hos de svenske kollegaer 20 nyere lette toakslede personvogne af typen C4. Vognene blev normalt anvendt til nærtrafikken omkring Stockholm og Malmö.
Toakslede pasagervogne var som sådan ikke noget nyt. Tværtimod så var det meste oprindelige passagermateriel to- og treakslede vogne de var stadig udbredte ikke kun Danmarks nabolande, men hos både DSB og privatbanerne. Det nye var imidlertid at vognene nu blev længere og fik større kapacitet end de hidtil kendte typer. DSB og vel også de øvrige baneforvaltninger i nabolandene havde nemlig et påtrængende problem: Passagertallene var stadigt stigende, men infrastrukturen havde svært ved at følge med. Man kunne ikke bare øge antallet af vogne i hvert tog for f.eks. perronerne havde den længde de nu engang havde. Mange eksisterende lokomotivtyper havde også nået grænsen for deres ydeevne, så togene kunne dårligt blive tungere. Man kunne heller ikke bare indsætte flere tog på strækningerne for også sikringssystemernes havde begrænset kapacitet. Lange lette toakslede vogne, der kunne tage flere passagerer i eksisterende tog, så dermed ud til at være svaret på problemet.
Hertil kom at toakslede vogne med relativ skrapet indretning desuden ville være væsentlig billigere i anskaffelse end større bogievogne. Det tiltalte bevilgende myndigheder. Desuden var banerne som altid interesseret i at holde driftsudgifterne nede og man søgte derfor ivrigt efter måder, hvorpå man kunne begrænse forbruget af kul. En reduktion af vognvægten pr. passager, ville være en god vej frem til brændselsbesparelser. Så på denne baggrund besluttede DSB at anskaffe nye vogne af den lange toakslede type.
De nye vogne blev designet af DSB’s maskinafdeling med udstrakt brug af gennemprøvede standarddele. De første eksemplare af den nye type blev leveret i 1912 fra vognfabrikken Scandia i Randers. De fik litra CF. Undervognen var en let konstruktion delvist udført i jern, men suppleret med egetræ. Vognkasserne var opbygget som trærammer beklædt med 1,5 mm tykke jernplader. Pladerne var opdelt i sektioner, der igen var indrammet af lister over samlingerne. Taget var beklædt med tagpap eller bomuldslærred der blev gjort vandtæt med fernis og oliemaling. Litra CF havde ialt plads til 66 passagerer på træsæder og var indrettet med to storrumskupeer til henholdsvis rygere og ikke-rygere. Vognene var udelukkende til det der dengang var 3. klasse. Som det ses blev alt gjort for at holde vægten nede og de første CF-vogne vejede da også beskedne 14,1 tons.
Som noget nyt hos DSB havde vognene store endeperroner og ideen var at de i myldretiden kunne tage ekstra stående passagerer i fri luft. Det har sikkert været herligt en varm sommeraften på Klampenborgbanen på vej hjem fra Bakken, mindre sjovt en efterårsdag i myldretiden på vej til arbejdet. Halvdelen af vognene blev udstyret med toilet, mens den anden halvdel fik tjenestekupeer. Hvis man var så uheldig at være kommet i en af sidstnævnte og skulle benytte faciliteterne i en af førstnævnte kunne man – igen som noget nyt hos DSB – komme fra den ene vogn til den anden via overgangsbroer.
Vognene blev indsat i den københavnske nærtrafik og stort set med det samme blev det klart, at de ikke var populære hos kunderne. I forbindelse med Kystbanens åbning i 1897 havde DSB anskaffet et antal bogievogne med et højt komfortniveau, så de mindre toakslede vogne blev set som et tilbageskridt. En .utilfreds rejsende klagede til Etaten: ”… Afstanden mellem bænkene er bleven indskrænket og Sædernes form – formodentlig som Følge heraf – gjort ubekvemmere, og endelig … ethvert Spor af Ventilationsindretning, fraregnet Vinduerne, ganske mangler.” (citatet stammer fra Ulrik Tarp Jensens: ”Rystevogne” s.10). Flere citater findes i den tidligere blogartikel om DSB litra CV – En fin rystevogn.
Udover den skrapede indretning var den gal med vognenes gang i sporet og DSB fik mange klager fra både rejsende og ansatte. Som det tidligere er omtalt i ovennævnte blogartikel så forsøgte DSB alt muligt for at gøre noget ved problemet. Som led i disse bestræbelser fik alle CF-vognene i årene 1916-1923 såkaldte ungarske hjælpefjedre. Det hjalp vistnok noget, men PR-mæssigt var skaden sket. Betegnelsen ”rystevogne” var kommet for at blive.
De sidste af de ialt 60 pladebeklædte vogne af litra CF blev leveret i 1914. I 1917 begyndte DSB som tidligere beskrevet her på bloggen at beklæde persontogsmateriellet med teaktræ i stedet for jernplader. Det skete officielt for at forlængede vognkassens levetid. Der samlede sig nemlig fugt bag jernpladerne, hvilket gav rådproblemer i de bærende konstruktioner. Men der var nok også noget jernbanemode i teaktræet. Det betød at den efterfølgende leverance på 30 stk CF, som DSB fik leveret i 1923, fik teaktræsbeklædning i stedet for jernpladerne. Hermed havde DSB hele 90 stk af denne vogntype.
Denne sidste serie af litra CF fik også en modificeret undervogn bygget helt i jern, hvilket var en følge af et par tragiske jernbaneulykker i årene forud. Det betød at vognens egenvægt gik op til 17.4 tons. Ingen af de nye vogne havde toiletter, idet alle blev udrustet med lidt større tjenestekupeer, så den nye serie CF kunne kun medtage 64 passagerer. Nogle ældre CF-vogne fik iøvrigt også fra slutningen af 1920’erne udskiftet pladerne med teaktræ i forbindelse med reparationer.
Det kan godt undre lidt, at DSB blev ved med at indkøbe lange toakslede personvogne, for komfortudfordringerne fortsatte og kunderne var stadig ikke glade. Men det var sparetider for statsbanerne så passagererne måtte tage en omgang mere med træsæder og tvivlsom kørselskomfort. Endelig, efter cirka tyve år med klager, nåede Etaten meget modstræbende omkring 1934 til den konklusion, at de grundlæggende problemer med de lange toakslede personvogne ikke lod sig løse. Istedet begyndte man at overveje, hvordan man kunne minimere brugen af den upopulærer vogntype. Den københavnske nærtrafik var allerede begyndt at nyde godt af nye bogievogne af litra CR (opr. Litra FF) og det betød, at mange rystevogne blev overflyttet til tjeneste i andre dele af landet.
I årene 1928-33 blev alle de 30 nyeste samt et par ældre CF’ere udstyret med egenvarmeanlæg og fik derfror tilføjet et M til litraet. I forbindelse med den store omlitrering i 1941 fik rystevognene litra længst nede i alfabetet som tegn på, at de nu officielt tilhørte den mindst prestigefyldte del af vognparken. Litra CF blev således til litra CX og CFM blev til CXM. I 1941-42 fik CX og CXM monteret trykluftsbremse G&P.
Rystevognene havde, som alt andet DSB materiel, nok at gøre under og lige efter besættelsen. Efterhånden som normaliseringen satte ind efter krigen blev vognene dog mere og mere sjældne i de ordinære tog. ”Det store ombygningscirkus” og nyleverancer af stålvogne betød at vognene overgik til at være reservevogne. De blev derfor mest indsat i diverse særtog for skolebørn, spejdere m.m. samt under særlige spidsbelastningsperioder.
Men livet var ikke helt slut for litra CX og CXM. Allerede under krigen begyndte DSB nemlig at bruge rystevogne som togførervogne i godstog. I første omgang var det litra CXM, der blev udset til det nye job. Vognene blev nok anset for egnede eftersom de var udstyret med egenvarmeanlæg. Efter besættelsen begyndte man at ombygge CXM så de fik en rigtig togførerkupe adskilt fra passagerafdelingen. Vognene blev samtidig udstyret med sygebåre, lægekasse, reservekoblinger og diverse signalgivningsudstyr. Der blev desuden indrettet toilet og vognene fik 24v dynamo til egenbelysning. Vognen kunne herefter stadig tage 43 passagerer. Ved indgangen til 1949 var de fleste CXM’ere (4501-12 og 4518-30) blevet ombygget på denne måde.
Som det tidligere er beskrevet i artiklen om litra CM, så begyndte man først i 1950’erne at male teaktræsvognene maroon, der var DSB’s standardfarve for persontogsmateriel.
Da vognene efterhånden var noget gamle, blev DSB bekymret for, om de kunne holde til trækket i de større og større godstog, især når det var de nye MY-dieselmaskiner, der satte i gang. Derfor blev en del togførevogne udstyret med strækbånd, både vandret langs siderne, rundt om vognkassen under taglinjen samt ikke mindst de meget tydelige skråtstillede bånd.
I slutningen af 1950’erne begyndte så udrangeringen af de vogne, der ikke blev brugt som togførervogne. Nogle af CX og CXM’erne fik imidlertid lov at leve lidt længere idet de i årene 1952-68 blev ombygget til forskellige former for specialvogne. Nogle af disse gjorde tjeneste indtil midten af 1980’erne.
CX pg CXM-vognenes efterliv som specialvogne var helt sikkert med til at nok af dem overlevede, så de senere kunne overtages af veteranjernbaner m.fl. En af de første genstanden der blev udvalgt til det dengang kommende jernbanemuseum var faktisk CX 4563, der allerede i 1958 blev tilbageført til sin oprindelige skikkelse som CF 10173. Vognen findes endnu.
Modellerne fra DWA kom i november 2020 i første omgang udgivet ni varianter:
- CX 4513, Teaktræsbeklædt HT53007
- CX 4515, Teaktræsbeklædt HT53001
- CX 4517, Teaktræsbeklædt HT53006
- CX 4533, Pladebekædt, vinrød HT53009
- CX 4560, Pladebekædt, vinrød HT53008
- CXM 4506, Togførervogn, vinrød med forstærkningliste HT53004
- CXM 4520, Togførervogn, vinrød med strækbånd HT53003
- CXM 4528, Togførervogn, vinrød med strækbånd HT53002
- Specialvogn 687, Grå HT53005
Lad os starte med modellen af CX 4560, bygget af Scandia 1913. Vognen blev omlitreret i 1941 fra CF 10170, fik trykluftbremse i 1942 og blev blev udrangeret 1957.
Det der først slår en ved vognen, efter at den er pakket ud, er vægten på 125 g. Det er meget for en vogn af den størrelse og det skyldes, at det meste af vognen er udført i messing. Ikke kun diverse ætsede detaljer, men hele vognkassen.
Det er virkelig interessant at se resultatet. Messing er som bekendt et populært materiale blandt selvbyggere, men hos industrimodeller ses det kun hos eksklusivmodeller. Prisen for de pladebeklædte modeller er da også højere end for de træbekladte.
Selvom jeg overordnet set synes godt om modellen, så er det også rimeligt at nævne, at der på diverse internetfora været noget kritik af pladeudgaven af litra CX ikke mindst udformningen på taget og dimensionerne på vinduerne. Hvis vi tager taget først, så har modellen såkaldte affasninger for enderne. Det ses ikke ses på diverse billeder af forbilledet på jernbanen.dk og andre steder, så det er ikke helt klart hvorfor modellen har det.
Men der er mere, for i hvert fald i 1950’erne havde tagene på litra CX som andet DSB-materiel nogle karateristiske tagrende hen over endeperronerne og de savnes på modellen. Vender vi os mod undersiden af tagene på endeperronerne ser ud til at have været malet hvide på forbillederne og har denne farve på tidligere modeller af litra CU og CV, men på CX-modellen har de samme farve som oversiden.
Hvad man også kan se på billedet herover er, at endeperronen nok burde have raget lidt ud over pufferplanken.
Så er der litreringer der sådan set står skarpt nok, men jeg synes stadig det er lidt synd, at den smukke skyggeeffekt ikke er søgt eftergjort, sådan som det for eksempel ses på McK’s litra EA og Heljans litra DA. På disse modeller er kongekronerne over litraet desuden et helt studie kompleks trykketeknik. Den gule farve er også lidt på den blege side hos litra CX.
Det der vel har fået mest kritik ved den nye model er vinduerne på den pladebeklædte vogn. På modellen er de nærmest kvadratiske. Det er de faktisk også tæt på et være på tegningen fra Maskintjenesten vist ovenfor. I virkeligheden var vinduerne, når man sammenligner med fotos af forbilledet, mere aflange. Det ser ud til, at vinduerne nok burde have stakt sig en anelse mere op mod tagrundingen og at afstanden mellem vinduernes overkant og tagets underkant burde have været mindre. Der er også noget galt med vinduernes underkant i forhold til endeperronerne. Kanten af vinduerne burde have ligget lavere end overkanten af endeperronens låger, men på modellen er det modsat. Alt dette lyder som meget små ting, men tilsammen betyder de, at vognens vinduer kommer til at virke sammenpressede og nærmest for små i sammenligning med fotos af forbilledet.
Nu er det ikke altsammen negativt. Som et eksempel på noget godt kan siges at mens jeg, som det ses i andre artikler om personvogne, ofte har været nødt til at skære betydelige dele af figurerne for at få dem til at passe i sæderne er det ikke nødvendigt i hos DWA Hobbys model af litra CX. Det betyder, at modellern må være ganske tæt på de rigtige indvendige dimensioner hos forbilledet.
Petitesser eller alvorlige fejl? Det er som altid op til hin enkelte at afgøre. Jeg er som sagt glad for vognen og synes DWA Hobby fortjener stor ros for at have udsendt en ny innovativ serie af modeller i CX-familien. Faktisk er jeg så glad for vognen, at jeg har svinet den kærligt til, sådan som det fremgår af nedenstående lille video. Som det ses af videoen gik jeg ikke så hårdt til patineringen for DSB passede trods alt godt på materiellet i 1950’erne også de ældre toakslede vogne. Jeg benyttede også lejligheden til at give undersiden af taget et lag hvid maling, gøre gulvene mørkere og sætte nogle passagerer ind i vognen.
På Sundborg modeljernbane bør der helt klart blive plads til et par af de flotte modeller. Som personvogne sang litra CX ganske vist på sidste vers her i midten af 1950’erne, men indsættelse i søndags- eller ekstratog på sidebanen til Købing vil være en god undskyldning for at have nogle CX’ere på anlæget. Særtog med spejdere eller skolebørn på udflugt vil også kunne tænkes.
En af fordelene ved en sådan sporadiske indsats vil være, at de lange toakslede vognen så det meste af tiden vil skulle henstå på Sundborg stations personvognsrist og se maleriske ud. Eventuelt lidt forfaldne og 1950’er-agtige.
Så er der CXM-vognenes rolle som togførervogne og som specialvogne. Her er DWA’s vogne meget interessante og relevante for driften i Sundborgtiden. Jeg tror jeg på et tidspunkt må skrive en blogartikel alene om danske togførervogne ligesom vi skal se flere specialvogne.
Mere om emnet kan først og fremmest læses i Ulrik Tarp Jensens bog, ”Rystevogne. Historien om DSB’s lange to- og treakslede personvogne”. Det er en utrolig grundig indføring i de mange forskellige vogntyper og de problemer, de var plaget af. Læs den!
Litra CX/CXM og deres lange toakslede fætre og kusiner kan også studeres i Jens Bruun-Petersen og Ulrik Tarp-Jensens ”Danske Personvogne”.
Der er egentlig ikke meget om CX/CXM i bladet Lokomotivet, som ellers har dækket det meste gennem årene. Her er dog en ældre artikel under rubrikken ”Læserne bygger”. Det er en CXM bygget af Asger Jacobsen i Lokomotiver 92: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2008&nr=92.
Jernbanemuseet har som sagt bevaret CF 10173 og man kan stadig opleve denne rystevogn i veterantog https://www.mjbk-skive.dk/userfiles/file/Museumstog%20Randers%20alle%20vogne%20og%20lok.pdf
Denne artikel blev oprindeligt udgivet i november 2021. I oktober 2021 blev artiklen opdateret med billeder og video af den pladebeklædte version af litra CX og i november samme år med fotos og video af litra CX med teaktræsbeklædning.
Sundborg MJ 
Skriv et svar