Hadet af samtiden, elsket af eftertiden. Sådan cirka kan skæbnen for DSB’s lange toakslede passagervogne opsummeres. Deres urolige kørsel og minimale komfort gav dem tilnavnet ”rystevogne” og det er et begreb der kan siges at dække et helt kapitel i dansk jernbanehistorie. Hobby Trade har nu kastet sig over ur-rystevognene, nemlig forskellige varianter af de vogne, der her i Sundborg-tiden er kendt som litra CX og CXM. Modellerne er allerede udkommet når dette skrives, men som sædvanlig vil der gå noget tid, før jeg kan få fat på dem. Denne artikel er derfor mest af alt en undersøgelse af om vognene er noget for mig og andre epoke III fans.
Modellerne er udkommet, men jeg må vente lidt på mine eksemplarer. Imens kan vi se lidt på forbillederne. Her er det CX 4505 ved CvK i 1944. Foto: Jernbanekilder.dk
Forbilledet blev til efter inspiration i Sverige. I 1909 lejede statsbanerne hos de svenske kollegaer 20 nyere lette toakslede personvogne af typen C4. Vognene blev normalt anvendt til nærtrafikken omkring Stockholm og Malmö.
De svenske forbilleder for de danske rystevogne her i model fra Perl. Vognene gik i hjemlandet under øgenavnet ”løveburene”. Man ser let hvorfor
Toakslede pasagervogne var som sådan ikke noget nyt. Tværtimod så var to- og treakslede vogne udbredte i hele Europa og hos både DSB og privatbanerne. Det nye var at vognene var længere og havde større kapacitet end de hidtil kendte typer. DSB og vel også de øvrige baneforvaltninger i nabolandene havde nemlig et påtrængende problem: Passagertallene var stadigt stigende, men infrastrukturen havde svært ved at følge med. Man kunne nemlig ikke bare øge antallet af vogne i hvert tog for f.eks. perronerne havde den længde de nu engang havde. Mange eksisterende lokomotivtyper havde også nået grænsen for deres ydeevne, så togene kunne dårligt blive tungere. Man kunne heller ikke bare indsætte flere tog på strækningerne for også sikringssystemernes havde begrænset kapacitet. Lange lette toakslede vogne, der kunne tage flere passagerer i eksisterende tog, så dermed ud til at være svaret på problemet.
Forskellige toakslede vogne af ældre typer på Bramminge station omkring 1. Verdenskrig. Foto: Arkiv.dk
Hertil kom at toakslede vogne med relativ skrapet indretning desuden ville være væsentlig billigere i anskaffelse end større bogievogne. Det tiltalte bevilgende myndigheder. Desuden var banerne som altid interesseret i at holde driftsudgifterne nede og man søgte derfor ivrigt efter måder, hvorpå man kunne begrænse forbruget af kul. En reduktion af vognvægten pr. passager, ville være en god vej frem til brændselsbesparelser. Så på denne baggrund besluttede DSB at anskaffe nye vogne af den lange toakslede type.
Det var ikke mindst den Københavnske nærtrafik, der havde brug for mere kapacitet. Her er vi nord for Klampenborg ca 1905. Bemærk dobbeldækkervognene, hvor pladsen efter sigende var trang. Foto: Arkiv.dk
De nye vogne blev designet af DSB’s maskinafdeling med udstrakt brug af gennemprøvede standarddele. De første eksemplare af den nye type blev leveret i 1912 fra vognfabrikken Scandia i Randers. De fik litra CF. Undervognen var en let konstruktion kun delvist udført i jern der så blev suppleret med egetræ. Vognkasserne var opbygget som trærammer beklædt med 1,5 mm tykke jernplader. Pladerne var opdelt i sektioner, der igen var indrammet af lister over samlingerne. Taget var beklædt med tagpap eller bomuldslærred der blev gjort vandtæt med fernis og oliemaling. Litra CF havde ialt plads til 66 passagerer på træsæder og var indrettet med to storrumskupeer til henholdsvis rygere og ikke-rygere. Vognene var udelukkende til det der dengang var 3. klasse. Som det ses blev alt gjort for at holde vægten nede og de første CF-vogne vejede da også beskedne 14,1 tons.
Her er den så den nye DSB litra CF på en tegning fra Maskinafdelingen i 1910. Tegning: Jernbanekilder.dk
Som noget nyt hos DSB havde vognene store endeperroner og ideen var at de i myldretiden kun tage nogle ekstra stående passagerer i fri luft. Det har sikkert været herligt en varm sommeraften på Klampenborgbanen på vej hjem fra Bakken, mindre sjovt en efterårsdag i myldretiden på vej til arbejdet. Halvdelen af vognene blev udstyret med toilet, mens den anden halvdel fik tjenestekupeer. Hvis man var så uheldig at være kommet i en af sidstnævnte og skulle benytte faciliteterne i en af førstnævnte kunne man – igen som noget nyt hos DSB – komme fra den ene vogn til den anden via overgangsbroer.
På dette billede af en nybygget CF fra 1914 kan man få et indtryk af de relativt store endeperroner udstyret med overgangsbroer. Foto: Jernbanen.dk
Vognene blev indsat i den københavnske nærtrafik og stort set med det samme blev det klart, at de ikke var populære hos kunderne. I forbindelse med Kystbanens åbning i 1897 havde DSB anskaffet et antal bogievogne med et højt komfortniveau, så de mindre toakslede vogne blev set som et tilbageskridt. En utilfreds rejsende klagede til Etaten: ”… Afstanden mellem bænkene er bleven indskrænket og Sædernes form – formodentlig som Følge heraf – gjort ubekvemmere, og endelig … ethvert Spor af Ventilationsindretning, fraregnet Vinduerne, ganske mangler.” (citatet stammer fra Ulrik Tarp Jensens: ”Rystevogne” s.10). Flere citater findes i den tidligere blogartikel om DSB litra CV – En fin rystevogn.
Så spartansk var indretning i de første rystevogne Foto: Finn Christiansen
Udover den skrapede indretning var den gal med vognenes gang i sporet og DSB fik mange klager fra både rejsende og ansatte. Som det tidligere er omtalt i ovennævnte blogartikel så forsøgte DSB alt muligt for at gøre noget ved problemet. Som led i disse bestræbelser fik alle CF-vognene i årene 1916-1923 såkaldte ungarske hjælpefjedre. Det hjalp vistnok noget, men PR-mæssigt var skaden sket. Betegnelsen ”rystevogne” var kommet for at blive.
Ungarsk hjælpefjeder her som ekstraudstyr fra Dekas. Tegning: Dekas
De sidste af de ialt 60 pladebeklædte vogne af litra CF blev leveret i 1914. I 1917 begyndte DSB som tidligere beskrevet her på bloggen at beklæde persontogsmateriellet med teaktræ i stedet for jernplader. Det skete officielt for at forlængede vognkassens levetid. Der samlede sig nemlig fugt bag jernpladerne, hvilket gav rådproblemer i de bærende konstruktioner. Men der var nok også noget jernbanemode i teaktræet. Det betød at den efterfølgende leverance på 30 stk CF, som DSB fik leveret i 1923, fik teaktræsbeklædning i stedet for jernpladerne. Hermed havde DSB hele 90 stk af denne vogntype.
Den træbeklædte version af CF vognen på en 1922-tegning fra DSB Maskinafdelingens arkiv Tegning: Jernbanekilder.dk
Denne sidste serie af litra CF fik også en modificeret undervogn bygget helt i jern, hvilket var en følge af et par tragiske jernbaneulykker i årene forud. Det betød at vognens egenvægt gik op til 17.4 tons. Ingen af de nye vogne havde toiletter, idet alle blev udrustet med lidt større tjenestekupeer, så den nye serie CF kunne kun medtage 64 passagerer. Nogle ældre CF-vogne fik iøvrigt også fra slutningen af 1920’erne udskiftet pladerne med teaktræ i forbindelse med reparationer.
Nybygget CF (senere CX) hos Scandia i 1923. Foto: Scandia her via Jernbanen.dk
Det kan godt undre lidt, at DSB blev ved med at indkøbe lange toakslede personvogne, for komfortudfordringerne fortsatte og kunderne var stadig ikke glade. Men det var sparetider for statsbanerne så passagererne måtte tage en omgang mere med træsæder og tvivlsom kørselskomfort. Endelig, efter cirka tyve år med klager, nåede Etaten meget modstræbende omkring 1934 til den konklusion, at de grundlæggende problemer med de lange toakslede personvogne ikke lod sig løse. Istedet begyndte man at overveje, hvordan man kunne minimere brugen af den upopulærer vogntype. Den københavnske nærtrafik var allerede begyndt at nyde godt af nye bogievogne af litra CR (opr. Litra FF) og det betød, at mange rystevogne blev overflyttet til tjeneste i andre dele af landet.
Rystevognene bredte sig til alle dele af landet, formentlig til blandet glæde for borgerne i provinsen. Her er vi i Thisted. Foto: Oddershede via Jernbanen.dk
I årene 1928-33 blev alle de 30 nyeste samt et par ældre CF’ere udstyret med egenvarmeanlæg og fik derfror tilføjet et M til litraet. I forbindelse med den store omlitrering i 1941 fik rystevognene litra længst nede i alfabetet som tegn på, at de nu officielt tilhørte den mindst prestigefyldte del af vognparken. Litra CF blev således til litra CX og CFM blev til CXM. I 1941-42 fik CX og CXM monteret trykluftsbremse G&P.
CX 4550 hos CvK i 1944. Foto: Jernbanekilder.dk
Rystevognene havde, som alt andet DSB materiel, nok at gøre under og lige efter besættelsen. Efterhånden som normaliseringen satte ind efter krigen blev vognene dog mere og mere sjældne i de ordinære tog. ”Det store ombygningscirkus” og nyleverancer af stålvogne betød at vognene overgik til at være reservevogne. De blev derfor mest indsat i diverse særtog for skolebørn, spejdere m.m. samt under særlige spidsbelastningsperioder.
Model eller virkelighed? Lyset er noget specielt her i Aarhus i 1957. Foto: JBM via Jernbanen.dk
Men livet var ikke helt slut for litra CX og CXM. Allerede under krigen begyndte DSB nemlig at bruge rystevogne som togførervogne i godstog. I første omgang var det litra CXM, der blev udset til det nye job. Vognene blev nok anset for egnede eftersom de var udstyret med egenvarmeanlæg. Efter besættelsen begyndte man at ombygge CXM så de fik en rigtig togførerkupe adskilt fra passagerafdelingen. Vognene blev samtidig udstyret med sygebåre, lægekasse, reservekoblinger og diverse signalgivningsudstyr. Der blev desuden indrettet toilet og vognene fik 24v dynamo til egenbelysning. Vognen kunne herefter stadig tage 43 passagerer. Ved indgangen til 1949 var de fleste CXM’ere (4501-12 og 4518-30) blevet ombygget på denne måde.
På denne tegning fra 1945 ses blandt andet arrangementet af kakkelovn og togførerkupéen i en litra CXM. Tegning: DSB Maskinafdelingens tegningsarkiv, Jernbanekilder.dk
Som det tidligere er beskrevet i artiklen om litra CM, så begyndte man først i 1950’erne at male teaktræsvognene maroon, der var DSB’s standardfarve for persontogsmateriel.
Det er svært at se på et s/h billede, men CX 4574 her ser relativt nymalet ud. Det hvide skilt tyder på, at vognen er indsat som togførervogn. Foto H.True via Jernbanen.dk
Da vognene efterhånden var noget gamle, blev DSB bekymret for, om de kunne holde til trækket i de større og større godstog, især når det var de nye MY-dieselmaskiner, der satte i gang. Derfor blev en del togførevogne udstyret med strækbånd, både vandret langs siderne, rundt om vognkassen under taglinjen samt ikke mindst de meget tydelige skråtstillede bånd.
CXM med ”støttekorset” også kaldet ”jernkors”. Det vil være synd at sige at det pyntede på vognen
I slutningen af 1950’erne begyndte så udrangeringen af de vogne, der ikke blev brugt som togførervogne. Nogle af CX og CXM’erne fik imidlertid lov at leve lidt længere idet de i årene 1952-68 blev ombygget til forskellige former for specialvogne. Nogle af disse gjorde tjeneste indtil midten af 1980’erne.
Et lidt sørgeligt syn. En udrangeret CX 4549 klar til ophugning hos Petersen & Albeck A/S i Fiskerihavnsgade. Foto: Jernbanekilder.dk
CX pg CXM-vognenes efterliv som specialvogne var helt sikkert med til at nok af dem overlevede, så de senere kunne overtages af veteranjernbaner m.fl. En af de første genstanden der blev udvalgt til det dengang kommende jernbanemuseum var faktisk CX 4563, der allerede i 1958 blev tilbageført til sin oprindelige skikkelse som CF 10173. Vognen findes endnu.
Bevaringen af rystevogne begyndte heldigvis tidligt. Her er det en CX i 1958 istandsat og tilbageført til CF. Herefter blev den sat tilside til det kommende Jernbanemuseum. Vognen findes endnu. Foto: Jernbanekilder.dk
Modellerne er fra Hobby Trade er kommet her i november 2020 og der er i første omgang udgivet ni varianter:
- CX 4513, Teaktræsbeklædt HT53007
- CX 4515, Teaktræsbeklædt HT53001
- CX 4517, Teaktræsbeklædt HT53006
- CX 4533, Pladebekædt, vinrød HT53009
- CX 4560, Pladebekædt, vinrød HT53008
- CXM 4506, Togførervogn, vinrød med forstærkningliste HT53004
- CXM 4520, Togførervogn, vinrød med strækbånd HT53003
- CXM 4528, Togførervogn, vinrød med strækbånd HT53002
- Specialvogn 687, Grå HT53005
En af de nye vogne i en ikke alt for god opløsning. Fotoet er klippet fra Hobby Trades hjemmeside. Firmaet får til gengæld her lidt gratis reklame
Som det ses af listen er der både modeller med træ- og med pladebeklædning. Når vi taler Hobby Trade og træbeklædning er det klart, at det handler om rigtigt træ, præcis som hos tidligere produkter fra samme virksomhed. Jeg må indrømme, at det glæder jeg mig rigtig meget til at se, for jeg er meget glad for mit eksemplar af litra FC.
Ikke litra CX, men litra FC fra samme producent. Modelteknisk kommer de dog utvivlsomt til at ligne hinanden
Der er som det ses hele tre litra CX i teaktræsversionen. De påsatte detaljer er i metal og kunststof. Længden over de fjedrende puffer angives til 15,3 cm.
De store endeperroner ses meget godt på dette billede af en preproduktionsmodel. Foto: Hobby Trade
De pladebeklædte varianter er bemærkelsesværdige ved at vognkassen ikke er i plastik, som man måske kunne tro, men derimod i messing. Det skal blive virkelig interessant at se, hvordan det falder ud. Messing er som bekendt et populært materiale blandt selvbyggere, men hos industrimodeller ses det kun hos eksklusivmodeller. Prisen for de pladebeklædte modeller er da også højere end for de træbekladte.
En messingmodel i rå form. Det er et virkeligt smukt materiale. Foto: Hobby Trade
Så er der er tre CXM, der ifølge listen indtil videre kun kommer som togførervogne. Det passer helt med epoke III. Der er to versioner med strækbånd og en med forstærkningsliste.
Dette billede viser meget godt, hvordan de forskellige materialer er sammensat. Foto: Hobby Trade
Jeg har som allerede nævnt ikke selv adgang til modellerne i øjeblikket så gennemgangen af CX/CXM-modellerne må desværre slutte her. Artiklen vil blive opdateret, når jeg engang får fat i varene.
På Sundborg modeljernbane bør der helt klart blive plads til et par af de flotte modeller. Som personvogne sang litra CX ganske vist på sidste vers her i midten af 1950’erne, men indsættelse i søndags- eller ekstratog på sidebanen til Købing vil være en god undskyldning for at have nogle CX’ere på anlæget. Særtog med spejdere eller skolebørn på udflugt vil også kunne tænkes.
Mens vi venter på CX og CXM må vi istedet nøjes med et ældre billede af rystevogne indsat i et mindre ekstratog øst for Sundborg
En af fordelene ved en sådan sporadiske indsats vil være, at de lange toakslede vognen så det meste af tiden vil skulle henstå på Sundborg stations personvognsrist og se maleriske ud. Eventuelt lidt forfaldne og 1950’er-agtige.
Her er vi i Assens i 1950’erne og sørme om der ikke står nogle rystevogne og venter. Foto: kb.dk
Men så er der CXM-vognenes rolle som togførervogne i godstogene og her er Hobby Trades vogne meget interessante og relevante for driften i Sundborgtiden. Jeg tror jeg på et tidspunkt må skrive en blogartikel alene om danske togførervogne.
CXM som Togførervogn. Foto: Hobby Trade
CX/CXM-vognene skal utvivlsomt patineres måske endda lidt halvhårdt. Ikke mindst de vogne der kørte som togførervogne blev næppe vasket alt for tit. Også de vogne, der tilbringer det meste af tiden i reserve på personvognssporet på Sundborg station står nok og bliver noget støvede mens de venter på at få en tur med spejdere eller skolebørn.
Mere om emnet kan først og fremmest læses i Ulrik Tarp Jensens bog, ”Rystevogne. Historien om DSB’s lange to- og treakslede personvogne”. Det er en utrolig grundig indføring i de mange forskellige vogntyper og de problemer, de var plaget af. Læs den!
Litra CX/CXM og deres lange toakslede fætre og kusiner kan også studeres i Jens Bruun-Petersen og Ulrik Tarp-Jensens ”Danske Personvogne”.
Der er egentlig ikke meget om CX/CXM i bladet Lokomotivet, som ellers har dækket det meste gennem årene. Det kan være det ændre sig med Hobby Trade modellerne. Her er dog en ældre artikel under rubrikken ”Læserne bygger”. Det er en CXM bygget af Asger Jacobsen i Lokomotiver 92: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2008&nr=92.
Jernbanemuseet har som sagt bevaret CF 10173 og man kan stadig opleve denne rystevogn i veterantog https://www.mjbk-skive.dk/userfiles/file/Museumstog%20Randers%20alle%20vogne%20og%20lok.pdf
Sidste billede af specialvognen fra Hobby Trade, som symbol for, at der stadig arbejdes
Skriv et svar