DSB damplokomotiv litra R – Maskinen der kunne det hele

Velkommen til mit første forsøg med byggeri af et stykke rullende materiel. Jeg besluttede at give den hele armen og lave et damplokomotiv, så hvad skulle der dog kunne gå galt ved det projekt? Artiklen her er blevet opdateret mange gange efterhånden som projektet er skredet frem. Status er i dag, at jeg har kørende model af R 946 baseret på et byggesæt fra Tikøb Hobby kombineret med en undervogn fra Liliput. Selvom byggeprocessen fylder det meste af artiklen, så starter det hele med en gennemgang af historien bag virkelighedens litra R – maskinen, der kunne det hele.

Litra R var en af DSB’s mest alsidige store dampmaskiner. I denne artikel gennemgås både lokomotivets historie og bygningen af en model baseret på et byggesæt fra Tikøb monteret på en undervogn fra Liliput

Forbilledets historie er rimelig velbeskrevet for der findes heldigvis meget god litteratur om de store danske dampmaskiner. Jeg har til artiklen i vidt omfang bygget på Steffen Dreslers og andres omfattende arbejde, se “mere om emnet” nederst i artiklen. Det har været nødvendigt denne gang at sætte mere tid af til research end sædvanlig, for når man selv skal til at montere diverse rør og andet udstyr, så er man nødt til at se på mange billeder og læse en del for at forstå, hvordan det hele hænger sammen. Men det er jo netop en del af hobbyen.

Uvurdelig kilder til R-maskinens historie og udseende. Begge publikationer er fra Steffen Dreslers hånd

R-maskinerne blev til som led i den velkendte og uafvendelige hovedtendens i jernbanedriften: Hele tiden større og hurtigere tog! En stor del af DSB’s damplokomotiver blev designet og bygget i slutningen af 1800-tallet, men i årene omkring år 1900 stod det i stigende grad klart, at de eksisterende DSB lokomotiver havde svært ved at overkomme opgaverne. Der måtte køres med forspand eller indsættes dubbleringstog. Det var dyrt og besværligt, så derfor måtte der nye og større kræfter til.

Forspandskørsel var ofte nødvendigt hos DSB i damptiden. Dyrt og besværligt. Foto: Jernbanekilder.dk

DSB’s første store lokomotiv var statsbanernes stolthed P-maskinerne. De blev anskaffet i perioden mellem 1907 og 1910. Selvom de fleste vel opfatter Danmark som et fladt land, så er der alligevel på visse strækninger stigninger, der i damptiden krævede en del af materiellet. Især hvis der skulle trækkes tunge og/eller hurtige tog. Det gælder f.eks. på den østjyske længdebane mellem Fredericia og Aarhus og videre til Randers. Fjordbyerne ligger lavt i forhold til det bakkede morænelandskab omkring dem og der er visse steder stigninger på op til 10 promille. Den slags strækninger havde P-maskinerne problemer med, for adhæsionen var ikke helt tilstrækkelig til dette arbejde.

De berømte P-maskiner var stilfulde og hurtige, men de havde en række udfordringer, både hvad angik konstruktion og drift. Strampudset P 924 i Bruxelles 1910 på verdensudstillingen. Foto: Jernbanekilder.dk

Der var også elementer af konstruktionen af litra P, der havde givet blandede erfaringer. P-maskinen var som bekendt et kompoundlokomotiv. Det var i udgangspunktet en relativt kompliceret konstruktion, så P-maskinerne krævede en del vedligeholdelse og de var derfor relativt dyre i drift. Desuden havde maskinernes stangrammer vist sig at slå revner. Men hvorfor nu al denne snak om litra P i en artikel om litra R? Det er selvfølgelig fordi kravene til det der skulle blive til litra R i høj grad blev formuleret på baggrund af erfaringerne med litra P. Ikke alt var dog negativt, f.eks. var P-maskinens tender, også kendt som DSB-tender type III, helt tilfredsstillende. Men ellers var det næsten som om den nye maskiner skulle være en slags “anti-P”.

P-tender fandt nåde for den nye DSB-ledelses ellers hårde blik på fortidens designvalg

At det er svært helt at frigøre sig fra tanken om, at det nye lokomotiv i hvert fald ikke skulle være en litra P også havde noget med P-maskinens fader O.F.A. Busse at gøre. Den meget selvbevidste maskindirektør gik af i 1910 og med ham ude af billedet ændrede DSB filosofi. Den nye linje, som generaldirektør Ambt og maskindirektør Floor stod for var at lade nye lokomotivtyper udvikle i udlandet og derefter (serie)bygge i Danmark. I Busses tid havde man designet materiellet på Maskinafdelingens egne tegnestuen og derefter blev lokomotiverne bygget i udlandet. Den nye politik harmonerede med et politisk ønske om at opbygge en dansk lokomotivproduktion. Dette skulle dog vise sig at tage tid at få gennemført, men mere derom senere.

SJS lokomotivet “Mjølner” var en gammel svend! Damplokomotiver var i Danmark allerede blevet bygget hos B&W og Smith, Mygind & Hüttemeier i Hovedstaden samt Vulcan i Maribo

Filosofien var at man ved at lade lokomotiverne designe hos de bedste fabrikker i udlandet altid ville få let adgang til den nyeste teknologi. Dampmaskineteknikken var på denne tid inde i en fase, hvor nye løsninger vandt frem. Det gjaldt blandt andet overhederteknologien som DSB’s nye mænd var stærkt interesseret i, men som Busse ikke havde været varm på. Busse kunne lide kompondlokomotiver. Udenlandske eksperimenter viste imidlertid at overhederlokomotiver kunne have endnu bedre ydelese end kompoundmaskiner, så sådan nogle ville DSB gerne anskaffe sig.

I årene op til 1. Verdenskrig blev en ny generation damplokomotiver bygget overalt i Europa. Det gjalt f.eks. den prøjsiske P8, der på mange måder ligner den senere R-maskine

DSB’s krav til den nye maskiner var, at den skulle kunne trække både gennemkørende og standsende iltog på stigninger op til 10 promille. Lokomotivet skulle have en kedel med 200 m2 fordampningsoverflade og det skulle konstrueres med pladeramme, ikke stangramme som litra P. Desuden skulle DSB-tender type III bruges igen. På denne baggrund tegnede DSB kontrakt med en af Europas fremmeste lokomotivfabrikker, nemlig Borsig. Fabrikken i Berlin blev utvivlsomt valgt på baggrund af DSB’s positive erfaringer med denne leverandør, men set med moderne øjne er det alligevel mærkeligt, at man ikke sendte kontrakten i en eller anden form for internationalt udbud. Hvem ved, Danmark kunne måske have fået et helt anderledes lokomotiv fra en fransk, britisk eller amerikansk producent? Der var også andre tyske fabrikker man kunne have overvejet, så som Henschel eller Schwartzkopff. Men Borsig var det og Borsig blev det.

Kunne man have valgt anderledes? Der var f.eks. gang i fransk ingeniørkunst i årene op til 1. Verdenskrig. Her er det type 231A, leveret til Paris-Lyon-Mediterranee i årene 1909-12

Opgaven blev lagt i hænderne på Borsigs chefkonstruktør August Meisner, der senere blev en af hovedfigurerne i skabelsen af de tyske enhedslokomotiver. Borsig lagde sig hurtigt fast på en overhedet tocylindret dampmaskine med stor cylinderdiameter. Det var ret tydeligt, at Borsig tog udgangspunkt i et par af de lokomotivtyper, man fornylig havde konstrueret til det kongelige prøjsiske jernbaneselskab KPEV (det var før etableringen af de tyske rigsbaner). Kedlen på den senere litra R kom således til at ligne KPEV P 8 ret meget. Af andre inspirationskilder nævnes ofte KPEV S 10 fra 1910.

Det prøjsiske S10 var et af de lokomotiver, der tydeligt influerede designet af den nye R-maskine

Lokomotivet fik ydre styringen af type Heusinger, men de store cylindere krævede en meget solid udførelse af alle de bevægelige dele. Det var velsagtens derfor at drivstængerne blev ført til det forreste af de tre koblede hjulsæt. På mange andre konstruktioner trækker kobbelstængerne på det midterste hjulpar. Ved at vælge det forreste hjulpar kunne drivstængerne gøres korte og, formoder jeg, stærke. Omstyringen blev af system Winterthur.

Styringen på litra R var karakteristisk ved at drivstængerne var forbundet med det forreste sæt drivhjul, ikke det midterste som ellers var udbredt. Foto: Jernbanekilder.dk

Det 3-koblede hjulsæt havde hjuldiametern 1,866 m, hvilket var samme diameter som på K-maskinerne, men mindre end P-maskinernes 1,984 m. Akseltrykket blev på 16,4 tons. Bogien var af samme type som på litra A, C og K med en bladfjedre på hver side. Kedlen var lidt større end P-maskinens, mens fyrkassen var lang og smal, ikke bred som på litra P. Risten var anbragt inden for rammen.

Man ser på modellen hvordan fyrkassen smaller til forneden så den kan tilpasses inden for rammen

Den europæiske lokomotivmode for førerhuset dikterede nu lige forvægge. Tidligere tiders vindkløverførerhuse, som hos litra P, var forladt. Effekten kunne nemlig ikke rigtig mærkes. Selve førerhuset var dog rummeligt og der var plads til hele to vinduer i hver af sidevæggene.

Førerhusets udforming på de første R-maskiner

Den foregående generation af lokomotiver havde haft store hjulskærme, så personalet kunne færdes sikkert på fodpladen. På de nyere generationer af damplokomotiver blev fodpladerne istedet anbragt så højt, at de var helt fri af drivhjulene. Eftersom lokomotivrammen var en pladejernskonstruktion var der ikke samme gennemsyn under kedlen som hos andre damplokomotiver, f.eks. Litra P og E, der begge har stangrammer.

Højtplacerede fodplader uden hjulkasser var tidens stil

Sandkassen blev som noget nyt i dansk sammenhæng placeret på kedelryggen. Den blev anbragt umiddelbart bag ved domen under en fælles kappe. Herved blev sandet holdt tørt, hvilket var en stor fordel, som tidligere beskrevet i blogartiklen om litra Q.

Den karakteristiske store kappe der på flere danske lokomotivtyper dækker både dom og sandkasse ses på modellen. Dækslet kan åbnes for påfyldning af sand

R-maskinen blev udstyret med såkaldt selvtømmende røgkammer. Det betød at smuldet, fremfor at skulle skovles ud, i stedet kunne tages ud gennem en særlig luge på forenden, nedenunder røgkammerdøren. Det har givet været populært hos personalet. Selve røgkammerdøren var spids, så her var der stadig lidt fart i designet.

Forenden af modellen viser både røgkammerdøren og den runde luge nedenunder til røgkammersmuld

Tenderen svarede som nævnt til P-maskinernes. Fordelingen mellem vand og kul var i starten 21 tons vand til 6 tons kul. Det blev senere justeret til 22 tons vand mod 5 tons kul.

DSB tender type III i rå form. Overbygningen med stålplader til kullene er dog en senere tilføjelse

Som det ses var Borsigs konstruktør Meisner optaget af at give sine lokomotiver et harmoniske ydre. Derfor var R-maskinerne ganske stilrene indtil den teknologiske udvikling begyndte at klaske alt muligt ekstraudstyr på. Billedet nedenunder er fra et senere samlealbum fra kaffesurrogatproducenten Rich’s og ledsageteksten siger det egentlig meget godt: “R-maskinens elegante, men kraftige Linier giver et godt Udtryk for dette mægtige Lokomotivs Hastighed og Styrke. R-maskinen, der løber 100 km i Timen, benyttes fortrinsvis til Eksprestogene paa Fyn og i Jylland. De første R-maskiner blev fremstillet i Tyskland; nu bygges disse Lokomotiver her i Landet”.

Samlealbum var typiske for tiden og har helt sikkert været med til at forme mange drenges opfattelse af, hvordan et rigtigt damplokomotiv skulle se ud

Prøvelokomotiverne blev testet på “Berliner Ringbahn”. Da eksamen var tilfredsstillende overstået blev maskinerne officielt afleveret til DSB i Aarhus i maj og juni 1912. At lokomotiverne blev stationeret i Aarhus giver god mening, når man tænker på, at de specielt var udviklet med den østjyske længdebane i tankerne.

Den nybyggede litra R 935  foran den borgagtige fabriksport hos Borsig i Berlin 1912 Foto: Fischer & Wittig, Jernbanekilder.dk

Det stod hurtigt klart, at R-maskinerne indfriede forventningerne. Ikke alene trak de ubesværet afsted med de tungeste bogievogne i persontogene, de viste sig også at være udmærkede godstogsmaskiner, idet de klarede 800 tons på katagori F-strækninger. For at sætte det i perspektiv kan det nævnes at det var 150 tons mere end D-maskinerne, der ellers på dette tidspunkt var DSB’s kraftigste godstogslokomotiver. Steffen Dresler skriver i sin fremragende bog om ‘DSB litra R, H og S – de store delvis danskbyggede damplokomotiver’: “Med hensyn til ydelser og økonomi viste R-maskinerne sig at være endog over det forventede. De dampede godt, det vil sige, at deres kedler kunne levere den fornødne mængde damp til dampmaskinen under alle forhold” (S. 16).

En R-maskine ‘damper godt’. Her er det et museumstog med den dengang endnu ‘levende’ R 946 Foto: G Schmidt, kilde: jernbanen.dk

Prøvelokomotiverne blev efterfulgt af seriebyggede enheder og i oktober 1913 var alle kontraktens 12 maskiner afleveret fra Borsig. R-maskinerne kørte herefter mellem Randers-Fredericia-Vamdrup, der jo dengang var grænsestation til Tyskland.

Et sjældent flot billede af en nyleveret Borsig R-maskine fra ca. 1913. Aarhus’ gamle banegård skimtes i baggrunden. Foto: Aarhus Arkivet via jernbanen.dk

Tilfredsheden med R-maskinerne var så stor, at DSB ønskede sig flere. Otte for at være helt præcis. Det var meningen, at Borsig også skulle levere disse, eftersom det stadig haltede noget med at få den hjemlige lokomotivproduktion op at køre. Men “så kom krigen”. Nej, for engangs skyld taler vi ikke om den 2., men om den 1. Verdenskrig. Det betød at tyske fabrikker ikke kunne eksportere krigsvigtige varer til udlandet, så istedet gik DSB til det neutrale Schweitz med sin ordre. Det var nærmere bestemt Winterthur, Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ofte forkortet SLM eller slet og ret ‘Winterthur’. Virksomheden gik på den tid med rette for at være en af Europas bedste lokomotivfabrikker.

Var det noget til modelbanen? Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur.

De otte Winterthur-maskiner var færdige i 1917. Verdenskrigen betød imidlertid, at lokomotiverne ikke kunne transporteres gennem Tyskland, så maskinerne kunne først afleveres til DSB i 1918. Krigen gav problemer med at skaffe tilstrækkeligt med kobber, så de schweitziske lokomotiver havde oprindelig fyrkasser af stål. Det minder lidt om historien om andre krigsbørn som Q-maskinerne. Hos R-maskinerne blev stålfyrkasserne senere udskiftet med fyrkasser af kobber, men det var først i 1921-22.

En af de nye schweiziske maskiner hos Frichs. Lokomotiverne fra Winterthur fik med tiden ry for at være de bedst byggede af alle R-maskinerne. Foto: Frichs via Jernbanen.dk

Var alle så glade? Ikke helt. Baneafdelingen rapporterede nemlig om øget slid på skinnerne på de strækninger som R-maskinerne var indsat på. Der blev også rapporteret om et uforholdsmæssigt stort slid på hjulbandagerne og på lokomotivernes styring. Problemerne skyldtes at de to meget store cylindere huggede hårdt igennem den korte drivstang til det forreste hjulsæt. Det fik lokomotivet til at vride sig og vralte i sporet, når der rigtig var fart på. DSB henvendte sig på den baggrund til Borsig og her var man klar med en løsning i form af en trecylindret version af R-maskinen. Problemer med vraltende maskiner var nemlig ikke unikt for litra R, så de preussiske statsbaner havde i årene 1914-16 forsøgt sig med nye 3-cylindrede versioner af type S 10², og de havde vist sig at have en roligere gang i sporet.

3-cylindrede hurtigtogsmaskiner af type S 10 fik et lille 10² 2-tal på litraet

For at få plads til den indvendige drivstang forlængede man afstanden mellem forløberbogien og drivhjulssættet med 45 cm. Røgkammeret blev også forlænget med 45 cm, men ellers svarede kedlen til de 2-cylindrede R-maskiners. Bogien blev også opgraderede så den kom til at svare til P-maskinernes, idet akselafstanden dog blevet forøget med 20 cm. De nye maskiner fik glidere af typen Hochwald. Den indvendige cylinder sad lige under røgkammeret. noget højere end de to udvendige cylindere. Den tredje cylinder betød til gengæld, at der ikke længere var plads til selvtømningsanordningen, så den runde luge i fronten forsvandt.

Den indvendige cylinders rundglider var placeret lidt til siden for lokomotivmidten. Tegningen er for en S-maskine, men princippet er det samme

I sin bog ”Damptog gennem Danmark” gennemgår W.E. Dancker-Jensen en række lokomotivtyper og om de trecylindrede maskiner (R og H) skriver han s. 60-61: ”Det her trecylindrede dampslag, det var noget der kunne høres. De havde sådan en sjov hakkende lyd … de trak vejret dybt, som man siger”.

R 953 under prøvekørsel ved Berlin 1921. Kilde: Danmarks Jernbanemuseum

Set udefra var den største forskel imidlertid, at de nye maskiner fik et ændret design af førerhusene idet disse fik “afskårne hjørner”. Fordelen ved det design var, at frontruderne kunne gøres bredere, hvilket betød bedre udsynsforhold. Siderne på førerhuset fik desuden et knæk indad over brystningen, således at sidevinduerne skrånede svagt indad. Dette design, der også kendes fra de tyske standardførerhuse, har den fordel at lokomotivpersonalet ikke behøver at stikke hovedet helt så langt ud for se fremad. Man kan selv regne ud hvad der sker, hvis knoppen rager ud over fritrumsprofilen.

Førerhus i Borsig-udførelse. Knækket betød at sideruderne måtte åbnes som skydevinduer frem for at forsvinde ned i sidevæggen som på de tidligere førerhuse. Foto: Jernbanekilder.dk

De fem nye R-maskiner blev leveret fra Borsig i 1921. Igen gik de til Aarhus. Ved anskaffelsen af de 3-cylindrede maskiner gik man i DSB over til at benævne de 2-cylindrede maskiner som litra R (I) og de nye som R (II). I DSB-slang brugtes også sommetider udtrykket “to-“ og “trebenede” om R-maskiner med henholdsvis to og tre cylindre.

Vi tager et fabriksfoto mere denne gang af en 3-cylindret R (II)-maskine fra Borsig. Foto: Borsig via Jernbanen.dk

Så var der det med den danske lokomotivproduktion, der nu endelig var klar. I 1923 blev hovedtegningerne til litra R udleveret til A/S Frichs i Aarhus og på baggrund af disse blev byggetegningerne lavet. I 1924-25 blev der leveret ialt fem R (II) maskiner fra den aarhusianske fabrik. Det var de første rigtigt store damplokomotiver, der blev bygget i Danmark.

Store maskiner bygges. Foto: Frichs via Jernbanen.dk

Der var en række mindre forskelle mellem de tyske og de danskbyggede R (II) lokomotiver. Overhederarealet var således blevet forøget en smule ligesom Frichs-maskinerne havde almindelige rundglidere, der afbremsede maskinernes løb under afspærring. I det ydre var den mest synlige forskel dog endnu engang førerhusets udformning. Frichs-førerhusene havde fået de lodrette sidevægge tilbage mens sidevinduerne var trukket mere op under tagkanten.

Tre forskellige versioner: R I, R II fra Borsig og R II fra Frichs

Denne sidste udformning fra Frichs er blevet betegnet som en slags “dansk standardførerhus”, eftersom samme design blev brugt på de tunge godslokomotiver af litra H og senere også de ombyggede maskiner af litra PR.

Smag og behag kan altid diskuteres, men jeg synes personligt, at dette design er det pæneste af de tre varianter. Fabriksfoto fra Frichs 1924. Kilde: Danmarks Jernbanemuseum

Med de sidstankomne Frichs-maskiner var DSB’s beholdning nået op på 20 to-cylindrede R (I)-maskiner og 10 tre-cylindrede R(II) lokomotiver. Der blev selvfølgelig gennemført sammenligninger mellem R (I) og R (II) og de viste, at de trecylidrede maskiner helt klart havde en roligere gang i sporet, men at kulforbruget var lidt større i R (II). Dresler noterer i sin bog at: “Konklusionen var (…) at man havde fået et bedre afbalanceret iltogslokomotiv i den nye type R II-maskine, men ydelsesmæssigt lå det på ca. det samme” (s. 18).

Danskbygget R (II)-maskine i drift. Her er det R 959 på den gamle station i Fredericia i 1933

I den ovenfonævnte bog skriver Dancker-Jensen om R-maskinerne: ”Det var fine maskiner”. Og videre: “Jeg vil egentlig foretrække de tocylidrede R-maskine. Men man tænkte, at den trecylindrede, den må jo være bedre i økonomi, fordi den er trecylindret og med meget større kedel. Men som en lokomotivmester engang sagde til mig: ‘Ja, forskellen er, at den trecylindrede bruger mere kul og vand’. Det er nu ikke helt rigtigt, men så er der jo det, at den tocylindrede var meget hård ved sporet, fordi den vrikede. Baneafdelingen var ikke glade for den, fordi det gav meget eftersyn og efterrevision af sporene, hvor der kørtes med tocylindrede R-maskiner. Og der var det med den trecylindrede R-maskine, at den var meget mere velgående i sporet end de øvrige. Men det kunne jo anderledes høres, når en tocylindret R-maskine kom, og der blev lukket godt op for dampen” (S. 60-61).

Dancker-Jensen fotograferede masser af R-maskiner gennem årene. Foto: Dancker via Jernbanen.dk

Man kan også aflæse etatens tilfredshed med R-maskinerne på en anden måde, nemlig gennem det faktum, at de blev grundlaget for en hel familie af danske standardlokomotiver. Uden at pointen skal drives for hårdt var komponent- og designlighederne mellem iltogsmaskinen litra R, godstogsmaskinen litra H (1923) og den store tendermaskinen litra S (1924) relativt tydelige.

Ser man familieskabet? Her er den ubearbejdede skal af litra R sammenlignet med Hobby Trades model af litra S

Så blev det hverdag i 1930’erne og de nye store R-maskiner trak deres store del af læsset i 2. Distrikt. Der blev løbende foretaget mindre tekniske opdatering på f.eks. bremseudstyret og lygteføringen. Problemerne med R (I)-maskinernes “vralten” blev løst i slutningen af 1930’erne. Det skete ved at man justerede forholdet mellem kontravægte og mellem maskine og tender. Der var blandt andet en del erfaringer med tyske lokomotiver, som man kunne trække på. Et andet problem var, at den store kedel og den korte skorsten gav tilbøjelighed til nedslag af spildedampen, hvorved udsynet fra førerpladsen generedes. Som modmiddel satte DSB derfor røgplader på siden af røgkammeret. Sammen med en skråtstillet plade forneden drev røgpladerne spildedampen opad og fri af kedlen.

R-maskine anno 1938 – nu med røgplader. Foto: Jernbanekilder.dk

Krigen og besættelsen var som nævnt mange gange her på bloggen en hård tid for DSB’s materiel. R-maskinerne var udsat for lidt af hvert: sabotage, flyverangreb og simple ulykker. Lokomotiverne klarede sig som gruppe dog så godt, at nogle har spekuleret over, om ikke DSB egentlig ville have stået sig bedre ved at have bygget nogle flere R-maskiner fremfor at lade Frichs fremstille danske udgaver af de komplicerede E-maskiner under besættelsen. I stedet blev R-maskinerne udstyret med trykluftbremse, hvor de tidligere var udstyret med vakuumbremse med klodser på kobbel- og tenderhjulene.

Krig er ganske farligt. Allierede flyvemaskiner skød på det meste, især hvis de ikke var helt klar over om de var over Jylland eller Nordtyskland. Foto: JBM via Jernbanen.dk

Trods alle genvordigheder kom Danmark og R-maskinerne nogenlunde nådigt ud af krigen. Den umiddelbare efterkrigstid bød dog også på udfordringer med dårlige kul og fortsat (over)belastning af jernbanenettet. De mindre tekniske eksperimenter på R-maskinerne fortsatte også. Således fik nogle af lokomotiverne en anden røgkammerforplade med en stor dør af stålgods og vridere i stedet for det sædvanlige DSB håndhjul. R 961 kørte også i nogle år med Lemaitre-udgang og stor skorsten i stil med H-maskinerne. I 1950erne fik maskinerne dampdrevne turbodynamoer og elektriske lanterner som erstatning for de tidligere olielanterner og gaslys.

Tekniske detaljer. Man kan mene, at Meisners oprindelige stilrene linjer i nogen grad blev ødelagt af alt det nye udstyr, der gennem tiden blev hængt på maskinerne. Foto: JGC

Og nu er vi så endelig fremme ved Sundborg-tiden i midten af 1950’erne. På dette tidspunkt havde mange strækninger fået overbygning V, der tillod kørsel med de store lokomotiver, så R-maskinerne havde så travlt som nogensinde. Der var stort set ingen ende på, hvad de blev brugt til i denne periode. Selvom leveringen af MY fra 1954 betød, at en del af de allerstørste dampløb i de efterfølgende år blev erstattet med diesel, så kunne R-maskinerne stadig ses foran store internationale tog og landsdelsforbindelserne.

R-maskine med Nord-Ekspressen på vej mod Padborg i 1952. Lillebæltsbroen ses i baggrunden. Foto: Jernbanekilder.dk

Ellers var det alle slags person-, blandet-, og godstog, der stod på dagsordenen. Man kan roligt sige, at litra R blev brugt som universalmaskine. I midten af 1950’erne blev R-maskiner endda anvendt som tunge rangermaskiner i Fredericia. Det var lange stammer med sukkerroer, der skulle skydes op fra havnen til Fredericia banegård.

R 959 med lille persontog på Fyn i 1968 oprangeret CL-B-ECO

Dresler skriver: “R-maskinerne blev med fordel anvendt i persontog med tre til fem vogne, f.eks. på strækningerne Fredericia – Esbjerg, Struer – Langå, Århus – Aalborg, Århus – Fredericia og Fredericia – Padborg. Her fik R-maskinerne udnyttet deres evne til hurtigt at kunne sætte igang og derved holde en yderst fornuftig køretid imellem byerne. R-maskinen blev ofte benyttet som erstatning i en MO-tur, hvor de med et større siddepladsantal i vognene sagtens kunne holde en MO-plan. Uden for den østjyske længdebane var de næsten enerådende med de daglige større godstog, ligesom de var fast erstatning for H-maskinerne” (s.25).

R 962 med godstog i Odense i 1961. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Dresler skriver videre: “De R-maskiner, der var i reserve, stod dog absolut ikke stille, men kørte flere ture hver dag, enten som nedbrudsreserve eller som oftest, når litra MY eller litra E skulle til eftersyn. Derfor så man dagligt R-maskiner i andre maskinløb. I højtiderne samt i de store rejseweekender kørte de dubleringstog for de store eksprestog eller særtog” (S. 25).

Den hvide særtogsplade er på, så det er nok et dubleringstog, der her ses i Odense 1958. Foto: Kirkeby, kilde: Jernbanen.dk

Alle gode ting har som bekendt en ende og det gælder også driften af R-maskinerne. Mens MY overtog de store tog, så var det i virkeligheden indsættelsen af MX i begyndelsen af 1960’erne, der for alvor sendte litra R på pension. Den sidste faste tur for en R-maskine var i 1969.

Så var det slut. Tog 952, 1. april 1969. Sidste plantog trukket af en R-maskine starter fra Aarhus. Foto: Hans Jørgen Fredslund-Andersen, Jernbanekilder.dk

Der er nu kun en eneste R-maskiner tilbage, nemlig det danskbyggede R (II) 963. Det er meningen at dette lokomotiv skal holdes køreklart. Frem til for nylig eksisterede R (I) 946 også fortsat, men maskinen blev fravalgt som et led i Jernbanemuseets omdiskuterede oprydning.

963 er nu den eneste overlevende R-maskine. Her fanget i 1985

Inden jeg gik i gang med at bygge modellen var det nødvendigt at se på, præcis hvilken R (I)-maskine, der skulle bygges. I indholdsfortegnelsen stod opført et sæt dekaler fra KM tekst, men jeg havde vist forlist sættet og måte efterfølgende indkøbt et nyt KM-sæt. Dekalsættet bestod af følgende nummermuligheder: 946, 953, 957 og 963. Det var imidlertid kun 946 og 953, der var R (I)-maskiner, så det indsnævrede allerede her mulighederne.

Den ene af finalekandidaterne: R 946 fotograferet ved Holmstrup 1961. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Hertil kom, at ikke alle numre var skabt lige i KM-sættet, for 946 var allerede placeret som eet dekal sammen med den øvrige litrering til siden af førerhuset. Som det allerede er fremgået af billederne af byggesættet, så er tenderen forsynet med en en høj opbygning af jernplader. Et antal R-maskiner fik med tiden denne opbygning for at holde styr på en øget kulbeholdning. Samme overbygning kunne ses på visse P-maskiner og alle PR-maskinerne. Men ikke alle litra R havde jernpladeopbygningen. Nogle havde blot en opbygning af træ, andre en kombination af træ og metalplader. På Jernbanen.dk kan man se jernpladeoverbygningen på billeder dateret ca. 1956 og 1959. På den baggrund besluttede jeg at køre videre med R 946 med høj kulkasseopbygning i jernplader.

Her er 946 i Esbjerg ca 1956 med tydelige jernpladeopbygnng. I det hele taget et fantastik foto af min kommende maskine. Foto Dancker Jensen via Jernbanen.dk

I følge det uundværlige jernbanen.dk blev R 946 bygget af Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur, i 1917 og fik byggenummer 2594. Maskinen blev afgivet til drift i 2.  distrikt den 23. marts 1918. I 1940 fik maskinen trykluftbremse. R 946 blev en kort periode lige efter krigen stationeret i Kalundborg, men var hurtigt tilbage i det jysk/fynske: Aalborg 1946, Aarhus 1947, Frederikshavn 1948, Esbjerg 1949, Nyborg 1950 og Fredericia 1951. Den 2. november 1951 var maskinen involveret i en alvorlig ulykke da den kolliderede med PR 904 på Brørup station. Der var tale om to godstog, men en fyrbøder blev dræbt.

Et ”dødskys” mellem R 946 og PR 904

R 946 blev repareret på Centralværkstedet i Aarhus i 1952 og så fulgte nye stationeringer i Fredericia 1953 og i Nyborg 1954. Efter endnu en tur på Cvk Ar i 1955 fulgte tjeneste i Esbjerg 1956 og Fredericia 1959. Lokomotivet blev flyttet til Padborg 1962-63, hvor det blev hensat. Herefter fulgte Fredericia 1963-65 og Struer 1966-69. R 946 var igen i drift i årene 1967-68, inden dampen blev endelig udfaset.

R 946 i den sidste tid i drift. Vi er i Skive i 1968. Foto: Jernbanekilder.dk

R 946 fik et relativt langt otium. Maskinen blev efter ophold i Thisted 1971-74 flyttet til Jernbanemuseets hjemby Odense i 1975 hvor den blev gjort køreklart. Den 21. oktober 1976 kørte maskinen sin sidste tur fra Århus til Struer, hvor det igen blev hensat og derefter udrangeret i 1978. Maskinen blev flyttet rundt mellem Struer, Tinglev og Odense inden den i 1987 kom til DSB Museumstog i Randers. Her blev den renoveret i årene frem til 1996, hvor den igen var driftsklar. Som museumslokomotiv var R 946 i drift frem til 2002 og på nettet kan man finde mange fine billeder af maskinen fra de år.

R 946 fra de gode år som levende museeumsmaskine

Lokomotivet skulle igen renoveres og arbejdet startede i Randers i 2003. Men ak, projektet trak ud og løb tør for penge, så historien endte med at R 946 på tragisk vis blev kasseret i 2017 og ophugget i 2018. Damen blev således 100 år. På den måde kan man også sige, at min model bliver en slags mini-monument over en maskine, der længe så ud til at have unsluppet skærebrænderen – men så alligevel ikke.

Tragisk endeligt. Kedlen fra R 946 fotograferet i Randers i 2007. Foto: L.B.Christensen

Skal man gøre regnebrættet op så har R-maskinerne måske ikke helt fået den anderkendelse, som de har fortjent. I antal var der lige så mange R-maskiner som P-maskiner, men som Steffen Dresler peger på i sin bog om “DSB litra R, H og S”: “Fælles for alle typerne var, at de ikke var konstrueret af en meget selvbevidst dansk maskindirektør (Busse), hvorfor de ikke fik stor presseomtale i datidens medier”. Alle elsker litra P, men det var litra R der tog slæbet.

Helt uden anerkendelse var litra R nu heller ikke. Her er lokomotivet “poster boy” for DSB i Aage Rasmussens plakatmesterstykke fra 1950

Modeller af DSB’s litra R findes i skrivende stund ikke i industriel produktion. Det nærmeste man kommer er de meget flotte håndbyggede modeller fra Lekbo, alias Team Felix (se link tilsidst i artiklen). Hobby Trade pirrerede for en tiårs tid siden manges håb og forventninger med plakater og snak om litra H og måske litra R. Nogle af os begyndte også at håbe, at Hobby Trades flotte S-maskine kunne blive begyndelsen til hele programmet af danske standardlokomotiver. S, R og H-maskinerne delte trods alt en del komponenter. Men her er vi så godt ti år senere og der er stadig ingen industrimodel af litra R i udsigt.

Noget i denne stil, tak! Stor skalamodel fremstillet til DSB hos Osgaard & Olsen Modelbyggeri, Charlottenlund i 1941 Foto: Jernbanekilder.dk

Som det allerede er fremgået af artiklen om litra Q, så købte jeg for netop godt ti år siden ind af byggesættene fra Tikøb Hobby & Støberi. Mens de store producenter efterfølgende har gjort mine indkøb af byggesættene til litra Q og litra F mindre relevante, så er sagen en anden med R-maskinen. Byggesættene blev mig bekendt kun produceret i en relativ kort periode. Tikøbs fysiske butik, hvor jeg i sin tid købte både byggesæt og donorlokomotiv, lukkede omkring 2010 og Kim Møller, der er manden bag den innovative produktion, laver såvidt jeg kan forstå i dag mest ting til spor 1. Det er selvsagt et tab for skala H0, for der kom mange interessante modeller fra Nordsjælland i 00’erne. Måske man stadig kan være heldig at finde Tikøbs ting på messer eller evt. brugt?

Bloggen danskmodeltog.dk bragte i sin tid dette billede fra en messestand med produkter fra Tikøb Støberi

Som alle forlængst vil have regnet ud købte jeg også Tikøbs byggesæt til R-maskinen, så lad os nu kigge nærmere på dette. Som det ses emmer selv den simple kasse som byggesættet kom i af småskalaproduktion. En hvid papkasse giver ikke noget spændende billede, men som det ses herunder fortæller kassen alligevel en lille historie. Der var nemlig gjort plads til at krydse af i henholdsvis R I og R II. Mig bekendt blev R II-projektet dog aldrig til noget

Kassen med selvbyggersættet fra Tikøb Hobby & Støberi

Byggesættet består af en række dele i resin, hvidmetal og plast. Hertil kommer diverse stumper tråd i kobber og bronce. Nedenfor følge indholdsfortegnelsen klippet direkte fra det kopierede ark, der fulgte med byggesættet.

Indholdsfortegnelse og en meget generel vejledning der fulgte med byggesættet

Det er jo altsammen meget godt, men hvem kan spotte en ting der mangler? En detaljeret byggevejledning! Der er ingenting der fortæller, hvordan de enkelte dele skal sidde i forhold til hinanden. Længden og tykkelsen på diverse rør må man selv finde ud af, ligesom den elektriske side er helt ubeskrevet. Det eneste man ser er noget udskåret printplade, så det har nok noget med strømoptag at gøre. Dette projekt er ikke helt let, hvilket også er en af grundene til, at det har taget mig så lang tid bare at komme igang.

Kassens indhold. Hvor mon byggevejledningen er henne?

Konceptet er, som det nok også er gået op for de fleste, at delene fra byggesættet kombineres med industrimateriel. Fordelen ved den tilgang er, at man kan være rimelig sikker på at modellens køreegenskaberne er tilfredsstillende, når den engang er færdig. Ulempen er, at donormodellen ikke svarer 100 pct. til det danske forbillede. Det følger så, at det er op til den enkelte at afgøre, om man synes, det er en rimelig pris at betale for at få netop dette lokomotiv på anlægget.

Patient over donor. Den ene må dø, for at den anden kan leve.

Tikøbs byggesæt kunne tilpasses både et donorlokomotiv fra Märklin og et fra Liliput. I kommentarfeltet herunder har Morten Storgaard delt ud af sine erfaringer med at bygge en R-maskine af Tikøbs overdel og en undervogn fra en Märklin BR 17. Morten har også været så venlig at sende et par billeder af den færdige model.

Sådan! Så flot kan en R-maskinemodel på Märklin-basis blive i kyndige hænder. Foto: Morten Storgaard

Man kan læse mere om Mortens erfaringer i kommentarfeltet under artiklen. Her kommer han blandt andet ind på håndteringen af de resinstøbte hoveddele, hvidmetaldetaljerne og en opvejning af modellen med bly for at give mere vægt. For trelederkørerer er der også råd om det elektriske.

Mortens skønhed set bagfra. Foto: Morten Storgaard

Tilbage til tolederverdenen. Her blev det i sin tid anbefalet at bruge undervognen fra Liliputs katalognummer L 131999, der var en model af NS 3505 fra de  nederlandske statsbaner. Modellen er, såvidt jeg har forstået, ikke i produktion for tiden.

Lilliputs model af NS 3500-serien bliver donorlokomotiv for projektet

Inden vi går igang med at gøre ubodelig skade på donorlokomotivet kan vi kort kigge lidt på forbilledet og på modellen. Forbilledet var oprindeligt et schweizisk universallokomotiv A 3/5 600. I 1907 blev der bygget fire prototyper, hvoraf to blev bygget som trecylindrede maskiner og to som kompoundlokomotiver. Formålet var selvfølgelig at afprøve de to teknikker overfor hinanden. Lidt overraskende når man kigger på litra R’s forhistorie, så valgtes kompoundversionen. Måske der var en schweitzisk Otto Busse på spil? Serieproduktionen påbegyndtes i 1910. Maskinerne leverede 1500 hk og kunne trække tog på 350 t på stigninger med 10 promille med 50 km/t.

Donorlokomotivet i den oprindelige schweitziske aftapning. 3/5 var den schweiziske måde at beskrive et 2C lokomotiv eller en “ten-wheeler”, hvis vi taler amerikansk

I forbindelse med elektrificeringen af de schweiziske jernbaner blev lokomotiverne overflødige allerede før 2. Verdenskrig, så de blev sat i depot, ikke ulig udviklingen i vores nordiske broderland Sverige, som tidligere omtalt i artiklen om litra E. Krigens sidste faser var hårde i Nederlandene og allerede før kamphandlingerne var afsluttede begyndte eksilregeringen at planlægge freden. Man indkøbte lokomotiver i de neutrale lande Sverige og Schweitz, heriblandt 22 af den type, vi kigger på her. Lokomotiverne fik nye litra i serien 3500 og blev operative i 1946, men var faktisk ikke i drift hos NS særligt længe. Allerede i 1948 blev den første maskine udrangeret og i 1952 var det hele slut. Lokomotiverne var vistnok ikke synderligt populærere hos personalet, men den egentlige årsag til deres korte arbejdsliv i Nederlandene var den hastigt fremadskridende elektrificering af jernbanenettet. Igen er det fristende at sammenligne med Danmark, for det var jo sådan set det samme det berømte traktionsudvalg anbefalede herhjemme. Hvor dansk jernbanehistorie kunne have været anderledes, hvis der havde været politisk vilje til det. Desværre er der ingen af disse lokomotiver bevaret, hverken i Schweiz eller i Nederlandene.

Donolokomotivet i tjeneste hos de nederlandske statsbaner NS. Her gik de under øgenavnet “guldfinker” på grund af det blanke messingbånd på skorstenen

Historien om lokomotivet står at læse i et par små foldere, der følger med Liliput-modellen. Den ene er kun på nederlandsk, så her kan man prøve sine sprogkundskaber af. Man ser blandt andet folderne falde ud af kassen i denne lille YouTube film som jeg lavede i erkendelse af, at jeg stod overfor at gøre ubodelig skade på et ellers helt udmærket fungerende lokomotiv.

Selve adskillelsen af modellen gav ikke de store problemer. Der var næsten noget ”old school” over konstruktionen, så det meste kunne ordnes med en skruetrækker og lidt tålmodighed. Første opgave var at skille lokomotiv og tender ad. Den elektriske forbindelse sker ved to små stik, der skulle løsnes. Den specielle kobling mellem de to enheder krævede lidt lirken, men gav sig tilsidst. Tenderens overdel i plastik og kunne klipses af. Indeni var der relativt god plads til en dekoder.

Et sidste billede af donorlokomotivet før adskillelsen

På selve lokomotivet var metalkedlen fastgjort til rammen med to skuer (angivet med røde pile på billedet herunder. Plastikførerhuset sad fast med fire tapper (angivet med gule pile herunder). Disse kunne presses op med en lille flad skruetrækker.

De røde pile markerer skurer, de gule pile markerer tapperne

Da jeg sad med kedlen i hånden var det mærkbart, hvor tung den var. Meget tungere end resinkedlen fra Tikøb. Der skal nok noget ekstravægt i resinkedlen på et tidspunk, sådan som også andre modelbyggere har gjort opmærksom på. Det var også bemærkelsesværdig hvor detaljeret Liliput-modellen faktisk var, blandt andet med et fuldt indrettet førerhus.

Med aftagen kedel var der fuldt indblik til førerhuset

Det sværeste ved adskillelsesprocessen var i virkeligheden at få afmonteret metalfodpladen. Den var fastgjort med to skuer ned i cylindrene. Det svære moment bestod i at få pladen trukket baglæns væk fra rammen. For at det kunne lade sig gøre måtte motoren løsnes, pladen lirkes ud og motoren fastgøres igen. Derefter var det desværre nødvendigt at gøre vold på forpladen og frigøre de små firkanter, der holdt plastikcylinderkasserne og dermed hele gangtøjet på plads på rammen.

De blanke firkanter i midten af cylindernes overside var tidligere en del af fodpladen slebet plan

Efter at monsterlokomotivet havde fået en testtur på smartRail løbebåndet var sidste skridt at skille tenderen helt ad. Donorlokomotivet havde tre aksler, mens DSB’s store standardtender havde fire. Derfor var det egentlig kun vægtpladen, elektronikken og koblingen til selve maskinen, der kunne genbruges. Til tenderen skulle der anvendes egerhjul f.eks. fra Roco, men de var ikke en del af Tikøbsættet, så de skulle anskaffes særskilt.

Her har jeg ”tørsamlet” tenderen – altså uden brug af lim. Vægtpladen stikker frem. Det gør de elektriske stik

Derefter var det tid til en løs ”tørsamling” af tender og lokomotiv. Efter en del overvejelser besluttede jeg at fjerne forpladen fra lokomotivoverdelen og i stedet bruger donorlokomotivets puffer. Mindre rigtigt, men på den måde ville rammen på donorlokomotivet beholde sin styrke og jeg kunne fortsætte med at håndtere modellen uden at frygte for, at de udsatte puffer skulle knække af. Da det hele var samlet lignede lokomotivet med sin grå overdel næsten en slags fabriksfoto.

“Fabriksbillede”. Det begynder allerede at ligne noget

Her føltes det som om en milepæl var nået, så processen op til dette punkt blev samlet i en 7 min lang You Tube-video. Den lille film går fra slagtningen af donorlokomotivet og frem til tørsamlingen. To senere film følger senere stadier af processen så de kommer længere nede i artiklen.

Nu til opbygningen af den nye model. Ombygningssættet bestod, som det er fremgået, af en overdel, førehusindretning, tenderoverdel samt tenderbund alt i resin. Hertil kommer støbte løsdele i hvidmetal, fræsede plastdetaljer, et vinduessæt og et skorstensbånd.

Byggesættet igen-igen. Denne gang med delene spredt ud

Byggefasen indledtes med en rengøring af de resinstøbte hoveddele, for der er altid støbekanter og flash-materiale, der skal fjernes. Under støbningen kan der opstå små luftbobler i resin, så de skal findes og spatles ud. Nogle giver resindele et lag grå grunder, der fremhæver eventuelle fejl, der så kan udbedres. Ulempen kan være, at nogle limtyper binder dårligt på maling, så jeg gik istedet modellen igennem uden at grunde den og fandt da heller ingen nævneværdige huller. Resin er et lidt spøjst materiale at arbejde med, eftersom det går relativt hurtigt at slibe materiale ned. Man skal faktisk være forsigtig, ellers kommer man let til at tage for meget med. Herefter blev alle resindelene vasket i lunkent vand med almindelig opvaskemiddel.

Rå resinoverdel. Forsigtig slibning tilrådes

Det der med resin som et lidt anderledes og mindre bøjeligt materiale end plastik oplevede jeg blandt andet da jeg fumlede rundt med tenderen, hvor resinkassen passede meget snævert ned over donorlokomotivets metalramme. Jeg knækkede desværre et hjørne af i processen. Efter den oplevelse besluttede jeg at slibe lidt af tenderens indersider ned og metalrammens tapper af. Resinkassen passede herefter stadig fint ned over metalrammen, men uden spændinger.

Ups! Knæk sagde det. Det samme skete senere med gulvet i førerummet

Et godt råd for lokomotivbyggere jeg har læst et sted er at starte med tenderen. De fleste vil have en naturlig tilbøjelighed til at starte med selve lokomotivet, fordi det er det sjoveste. Faren er imidlertid, at når man så endelig kommer til tenderen, så er man blevet træt, eller vil bare gerne se projektet færdigt i en fart og så kommer man til at sjuske. Der var en anden god grund til i dette tilfælde at starte opbygningsfasen med tenderen og det var at sikre, at elektronikken fungerede.

Vi starter med ”den kedelige tender”, her igen set i en tørsamlet version. Knækskaden er udbedret, men desværre stadig synlig

Et af de elementer jeg var mest nervøs for ved hele projektet var strømoptaget på det kommende lokomotiv. Tikøbmodellen kom med et sæt printplader som ses på billederne herover, men som nævnt ingen instruktion. Jeg er ingen ørn til elektronik, men ved at analysere hvordan donorlokomotivets strømoptag var forbundet kunne jeg regne ud, at meningen var, at den ene printplade skulle fæstnes til bunden af tenderen, mens de to andre skulle fungere som strømoptag ved at akslerne føres gennem hullet. Herefter skulle der så sikres forbindelse op til Liliputmodellens printplade. Jeg fumlede med dette i lang tid, men jeg synes, der var dårlig plads og at akslerne løb trægt. I stedet brugte jeg kun den ene printplade i bunden af tenderen og lodede herefter strømoptag sammen af messingstumper fra donorlokomotivet. Inden da havde jeg malet underdelen af tenderen sort, eftersom jeg gerne ville undgå at splatte for meget med maling når først elektronikken var på plads.

Strømoptaget blev en kombination af en printplade fra Tikøb og messingstrømoptag fra Liliput

Min hjemmelavede konstruktion betød ganske vist, at der kun blev strømoptag fra tre aksler og måske skal der ses på dette element igen senere, hvis der viser sig at være udfordringer med driftssikkerheden på anlægget.

Donorlokomotivets metalramme med printplade over den nye undervogn med Roco-hjul

Håndbøjlerne til tenderen kanibaliserede jeg fra donormodellen. Synd måske, men tenderen var alligevel dødsdømt og håndtagene passede fint til den danske version. Håndbøjlerne blev limet på med 10 sek. lim.

Håndbøjler fra Liliputmodellen fik nyt liv på R-maskinen

Bagvæggen på resinmodellen var ganske flad og uden detaljer. Det er ikke sikkert det gør noget, for man kan dårligt se derind alligevel når modellen er samlet. På Heljans model af P-maskinen kunne jeg se, at der var en del låger med mere på tenderen, så jeg skar lidt plastic-card ud og limede det på tenderens bagvæg.

Det er ikke den store detaljerigdom, der præger tenderens bagvæg heller ikke efter jeg limede lidt grove låger på

Et par af hvidmetaldelene hørte til tenderen. Det gjaldt et vanddæksel, trin op til førerhuset, en underhængt beholder samt en værktøjskasse. Ser man billeder af R-maskiner så er det tydeligt, at der var variation i værktøjskassens placering. Det skyldtes nok, at der var tale om en senere tilføjelse, så det har måske været lidt op til værkstedet, hvor kassen skulle placeres. På billeder af R 946 ser det ud til at værktøjskassen her var placeret længst tilbage på tenderen.

Diverse hvidmetaldele placeret på tenderens overside

Så var tenderen endelig overstået og det var tid til modellens overdel. Det er muligt at det ikke var et reelt problem, men jeg blev nervøs for at resindelen der udgjorde den del af fyrkassen der vendte ind mod førerhuset, ville komme lige lovligt tæt på motorens svingmasse. Derfor besluttede jeg at lave en fordybning i delens bagvæg. Jeg malede indersiden af overdelen og fyrkassen sort, eftersom jeg ikke helt var klar over, hvornår jeg ville fastgøre det hele til undervognen.

Så skulle der være plads til svinghjulet efter en del boren og udskraben

På overdelens keddel, fodplader og førerhus var der en rækker fordybninger der markerede, hvor der skulle bores huller i modellen. Heri skulle der monteres diverse løsdele. Byggesættet indeholdt en række trådstumper i forskellige tykkelser til brug for de mange rør, der kendetegner et damplokomotiv. Igen: Eftersom der ikke var nogen byggevejledning med måtte jeg igang med at kigge billeder og se på tegninger. Mange af dem.

Fordybninger anes. Jeg borede en del af dem op, så der kunne blive plads til tapper med mere fra løsdelene

Det første jeg gik i gang med var sandingsrørene op til domen. De blev limet fast med 10 sek. lim. Herefter lavede jeg fødevandsrøret. I stedet for de stumper der fulgte med byggesættet brugte jeg den type blomsterholdere, som jeg plejer at bruge til nedløbsrør. Materialet er mere stift. Diverse ventiler var igen genbrug fra Lilliputmodellen selvom der faktisk var fødevandsventiler med i byggesættet.

Fødevandsrøret blev bukket i en grøn metalstang brugt til at holde blomster med. Ventilerne var Liliput-genbrug

Til diverse håndbøjler kanibaliserede jeg igen donormodellen. Håndbøjlerne på kedel og førehus var på Liliput-lokomotivet for det meste lavet i metal, holdt fast af fantastisk små holdere. Der var faktisk nok til hele byggeriet. Igen måske synd for Liliput-modellen, men den var jo allerede ødelagt på dette tidspunkt.

Lilliput håndbøjlerne var ikke mindst nyttige omkring førerhuset og tenderen, hvor det let ville komme til at se forkert ud, hvis tykkelsen blev forkert

Et særligt punkt var lokomotivets lygter. Som tidligere beskrevet i nogen længde her på bloggen ville en R-maskine her i 1950’erne være udstyrket med to lanterner, een placeret lavt til højre som blev tændt i lygteføringstiden og een oppe på røgkammerdøren til bug for særtog. Om dagen kørtes der ikke med lys i epoke III. De lanterner der fulgte med bggesættet var i hvidmetal og ikke indrettet til belysning, så efter megen overvejelse besluttede jeg at beholde den oprindelige nederste højre lanterne for på den måde kunne jeg genbruge lyslederen og den oprindelige LED og dermed få lys på lokomotivet. Liliput-lanternerne var lidt på den store side, og der måte skæres lidt af toppen af petroleumslampen for at få den til at se mere elektrisk ud. Det krævede også et indhak i resinoverdelen at få den oprindelige Lilliput-lanterne til at passe ind.

Overdel med udskæring til et styks lavt placeret lanterne

Som det allerede er fremgået indgik der også et udfraset plastikark med diverse detaljer i byggesættet. Den første del jeg monterede var skiftestangen, der som navnet siger blev brugt til at skifte kørselsretning på lokomotivet. Dernæst kom et par minder fodtrin fra lokomotivets forende op til fodpladen og som en slags krone på værket det lille håndhjul på røgkammerdøren.

Der er noget særligt ved det lille håndhjul på røgkammerdøren

Byggesættet indeholdt, som man vil huske, en række detaljer i hvidmetal. Igen skulle der kigges på billeder for hvor sad de forskellige dele lige på lokomotivet? Hvidmetal er ganske blødt og igen skal man passe på ikke at file for hårdt. Andre detaljer som dampfløjte og popventiler blev igen kanibaliseret fra Liliput-donoren. Popventilerne var i drejet messing og faktisk ganske fine. Flere rør i blomstertråd og stumper af ”rundjern” fra donoren blev tilføjet.

Fine popventiler i drejet messing fra Liliput. Der må have været tale om europæiske standarddele, for de ligner fuldstændig DSB’s tilsvarende ventiler

Røgskærmene var delt i to dele, eftersom forbilledet har et lille koket knæk cirka en tredjedel oppe. Ser man på billeder af originalen er det tydeligt at der er en lodret stribe på ti nitter. Jeg forsøgte at markere dem med et ”nittehjul” jeg havde anskaffet til lejligheden, men resultatet blev ikke meget at se. Røgskærmene havde også i alt fire nittepar, der hvor skærmene blev holdt fast til henholdsvis fodpladen og kedlen. Det er svært at se på billederne om holderne var lavet i fladjern eller om stiverne derimod var runde og blot banket flade der, hvor de skulle nittets fast. Med inspiration fra billedet tidligere i artiklen om forbilledts røgskærme og Hobby Trades model af S-maskinen besluttede jeg at lave dem runde. Igen brugte jeg nogle stumper fra Lilliput-modellens håndbøjler. Det hele blev limet fast med 10 sek. lim.

Røgskærmene er færdigmonteret med stivere og det hele. Desværre ses nitterne ikke særligt tydeligt

Herefter var der endnu et par detaljer til montering. Det drejede sig om smøreapparatet og en lille stige fra fodpladen og et stykke op på kedlen. Stigen blev brugt når mandskabet skulle op til domen, åbne dækslet og fylde sand på. Det var kun de større danske stationer der havde sandtårne i 1950’erne, så ofte måtte sandsækkene bæres op til domen. Sikke et slid, det må have været.

Lille stige til de hojere luftlag

Den allersidste hvidmetaldetalje der blev limet på selve lokomotivoverdelen var trykluftpumpen, som også ses på billedet herover. Faktisk var det kun den nederste del der var i hvidmetal, for pumpen gik op gennem fodpladen. På modellen var den øverste del støbt som en del af resinoverdelen så pumpen kom så at sige til at hænge nedenud. Jeg var bange for at komme til at knække den af, hvis jeg monterede den for tidlig, så derfor kom den på til sidst.

Knorr trykluftpumpen er nok et af de stykker ekstraudstyr R-maskinens oprindelige formgiver August Meisner ville have været mest ked af, for den ødelagde jo lokomotivets linjer noget

På dette tidspunkt manglede toplanternen stadig. Donormodellens lanterne kunne ikke på samme måde genbruges, så her måtte der installeres en ny SMD LED i en af Liliput-modellens tenderlanterner. Det gode ved det var at ledningen til lanternen faktisk ikke var helt ved siden af den man kan se trukket fra dynamoen på originale R-maskiner på billeder fra 1950’erne

Toplanternen er måske lidt på den store side. Til gengæld gør ledningen ikke noget for sådan en havde forbilledet også

Hermed var monteringen af detaljer på overdelen sådan set færdig og der kunne tages fat på underdelen. De sidste hvidmetaldele var de svenske snenæser, som alle DSB’s store damplokomotiver blev udstyret med efter indspiration fra E-maskinerne. Eftersom jeg havde valgt at beholde donorlokomotivets pufferplade m.m. måte der files og skæres noget i snenæsernes holdere. Det hele blev limet fast med 10 sek. lim. På billeder fremgår at der er tre vandrette stivere, så de blev fremstillet af de grønne blomsterholdere. I kassen fra Heljans P-maskine fandt jeg ekstra bremseslanger og en trækkrog til montering.

Alle løsdele er monteret, men modellen er ikke køn at se på

På dette tidspunkt kunne det ikke gå hurtigt nok med at give modellen et lag sort Vallejo-grunder, der kunne dække farveladen af forskellige materialetyper, limpletter og diverse småreparationer. På den følgende godt 12 min. lange You Tube-video kan man se modelbygningen fra modellens rå form og frem til første lag grunder .

Det er almindelig visdom mellem modelbyggere, at enhver model kan ødelægges ved dårlig bemaling så denne sidste del af processen var ikke den mindst vigtige. Vallejos sorte grunder (Black Surface Primer 74.602) er, som det er fremgået af filmen herover, et fantastisk produkt, der dækker alle de involverede materialetyper stort set lige godt. Selvom grunderen overfladetørre meget hurtigt, så er det ifølge produktvejledningen en fordel at lade malingen hærde før næste lag maling. Grunderen fik derfor lov til at tørre i 24 timer.

Efter den sorte grunder stod det samlede billede af lokomotivet pludselig klart frem. Det var helt klart endnu en milepæl i processen

Selvom danske damplokomotiver var sorte, så var der som nævnt i artiklen om patinering forskel på den maling der blev brugt på de forskellige dele af lokomotiverne. Jeg henviser igen til Steffen Dreslers meget informative tidligere kommentar på bloggen, hvori han slår fast, at kedelbånd, førerhus, røgkammerdør og tender var malet blank-sorte, mens kedel med skorsten og dome(r) var mat-sorte. Sidstnævnte maling fremstod koksgrå/gråsort.

På dette billede fra klargøring af R-maskiner hos Frichs er der tydelig forskel mellem den blanke røgkammerdør og den matte kedel

Til og med epoke II var lokomotiverne desuden stafferede med tynde linjer i kamosinrød, men det var allerede sparret væk i 1950’erne. Den fine staffering ville næppe heller have været til at se i skala 1:87 eftersom lokomotiverne i praksis hurtigt blev dækket af et lag støv med højt kulindhold.

”De stiplede linier angiver lyserød staffering” står der på denne tegning fra Model&Hobby. Det fik min maskine nu ikke

Så tilbage til det sorte for selvom der ved leveringen var forskel på malingstyperne, så fik lokomotiverne efter kort tids drift den samme matte farve over det hele. Derfor endte jeg også med kun at bruge een slags maling, nemlig en matsort (Vallejo 70.950), der blandet med fortynder (Vallejo 71.161) blev sprøjtemalet på modellens resinoverdele.

Scene fra en sprøjtekabine

Bortset fra slipsebåndet, som jeg skal vende tilbage til senere, var den eneste afvigende farve på danske damplokomotiver taget på førerhuset. På industrimodeller af danske lokomotiver er taget altid tydeligt gråt, og sådan så det sikkert også ud, når lokomotivet forlod maleværkstedet. Ser man på sort/hvide fotos af det store forbillede er det somme tider svært at se, at der skulle være nogen forskel på tagfarven og resten af lokomotivet. Men jeg kan meget godt lide, at taget har en anden bemaling så førehuset fik et lag gråt (Vallejo 71.045). Vallejo kalder farven cementgrå og det det er den sikkert også fin til, men jeg kan først og fremmest godt lide den fordi den er uden det blålige skær, som mange grå farvevarianter ellers har. Nuancen er mørkere end den DSB brugte til tagene på nyrenoverede lokomotiver, men lokomotivet her skulle forestille at have været i drift nogen tid, så farven ville allerede være mørknet.

Taget blev malet med pensel. Jeg skulle nok have brugt en airbrush, men resultatet blev okay for Vallejos produkter har fabelagtig dækevne

På taget af næsten alle danske damplokomotiver er der et rundt udluftningsdæksel. Jeg var lidt i tvivl om hvorvidt dækslet skulle være samme farve som taget eller om det skulle være sort. På Heljans P-maskine er hele taget gråt inklusiv dækslet, men på Hobby Trades modeller af litra D, F og S og McK’s litra Q er udluftningsdækslet sort. Heljans E-maskine har sorte tagdetaljer, men ikke det runde dæksel. Efter lidt frem og tilbage besluttede jeg at R-maskinen kunne få et sort dæksel. I sidste ende betød det måske heller ikke så meget, eftersom taget ville få en kraftig patinering med sort sod.

Taget med den sorte udluftning. Dæksel og tag vil dog snart igen få næsten samme farve som følge af patineringen

Så var det tid til at tænke dekaler. Som nævnte skulle der bruges et sæt fra KM-Text. Når man ser på det lille ark er det slående, hvor lidt beskriftning der egentlig var på damplokomotiverne hos DSB. Sammenligner man med passager- eller godsvognsmateriellet var der her væsentlig flere skiverier, både på vangerne og på vognkasserne. Desværre er dekalerne ikke trykt med DSB’s karakteristiske skyggebogstaver. Jeg forstår, at det er en mere krævende proces, så her har industrimodellerne med deres tampontryk en fordel. Til genæld har sættet et flot slips til skorstenen og meget flotte skinnende nummerskilte. 

Dekaler fra KM-Text. Ingen skyggebogstaver, men til gengæld er der metalskinnende nummerskilte

Dekaler binder bedst på glatte overflader. “Silvering”, det vil sige det at filmen rundt om dekalerne kan ses, minimeres når de påføres en blank overflade. Der er basalt set to muligheder for at dekalerne skal binde maksimalt og man kan undgå silvering: Enten males de relevante områder med blank maling, eller også gives dekalområderne et lag blank lak før dekalerne overføres. Under alle omstændigheder skulle lokomotivet efterfølgende efterbehandles med mat lak, så jeg valgte løsningen med den blanke lak (Testor’s 1161).

Nederste del af siden af førerhuset blev lakeret op som forberedelse til dekalerne. Igen skulle jeg måske nok have brugt en airbrush

Selve påføringen af dekalerne skete med hjælp fra to produkter fra Microsolution, der letter arbejdet betydeligt. De gør dekalerne lettere at flytte rundt og får dem til at sidde helt tæt til udnerlaget. Nu var de plane flader på R-maskinen ikke de mest udfordrende områder at sætte dekaler på, men arbejdes der med rillede vognsider er der ingen vej uden om at bruge både ”softener” (MI-1) og ”solutions” (MI-2). Det var meget forskelligt om det gik let eller ikke med R-maskinedekalerne. Nogle bare gled på, mens andre gik i stykker undervejs så de måtte manipuleres på plads i stumper.

Dekalerne manipuleres på. For det meste gik det godt

Modellen er, som det er fremgået af billederne ovenfor, udstyret med sporadisk førhusindretningen. Efter de sædvanlige omgange med grunder og sort overflademaling, så malede jeg instrumenterne hvide (Vallejo 70.951) med lidt kobber (Humbrol 12). Ingen af delene vil til dagligt rigtigt kunne ses på den færdige model, men der skal være orden i tingene. Gulvet fik en gang grå (Vallejo 71.045) i den formodning, at førerhuset havde et slidt trægulv, men jeg er faktisk ikke helt sikker, så hvis der er nogen af læserne, der ved mere hører jeg gerne om det. Gulvet fik desuden et par gange wash, først en brun (Vallejo 76.523) og så en sort (Vallejo 76.518). Hvad jeg derimod overvejede, men endte med ikke at gøre var at male indersiden af førehuset. Dette var okkerfarvet hos DSB. Rationalet for ikke at gøre det var at førehuset gerne måte forblive mørkt, ikke mindst fordi vinduesglasset har ret markante, tykke bagsider. Så en sort farve på indervæggene passede mig sådan set godt.

Førerhusindretningen males. Jeg har ingen fotos af forbilledet, men mon ikke instrumenterne skal betragtes som en modelmæssig forenkling

Det stod fra starten klart, at jeg ville have en patineret finish på lokomotivet. De fleste købemodeller fremstår helt rene, som var de fabriksnye eller som kom de direkte fra hovedrevision. Min R-maskine derimod måtte godt se brugt ud – brugt, men ikke misbrugt. Det har jeg som bekendt netop skrevet en hel blogartikel om, som forberedelse til dette arbejde med R-maskinen.

Farvebilleder af R-maskinen er sjældne, men her er et af R 944 i Odense 1961. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Det var således tid til at omsætte teorien i patineringsartiklen til praksis. Fat om airbruschen og i gang med det første lag sod i form af en sort wash (Vallejo 76.518). På den sorte kedel var det svært at se nogen effekt, men på førerhusets tag opbyggedes efterhånden et tilfredsstillende lag modelskidt. Undervognsbehandlingen startede ligeledes med et lag mørkt ”grime” (samme Vallejo 76.518). Herefter et par lag med fortyndet ”burnt umber” (Vallejo 70.941), der er den farve jeg normalt har brugt som bremsestøv. Herefter et par ekstremt forsigtige sprøjt med en farve som kalder ”dirt” (Vallejo 73.005). Det er en farve som jeg har lidt blandede erfaringer med, for på hvide vogne får den desværre et rødlig skær. Men på maroon og sort materiel ser den efter min mening rigtig meget ud som det fine støvlag, rullende jernbanemateriel ofte har et godt stykke op langs siderne.

R-maskinen på drejeskiven – altså sådan en som er god, når man bruger en airbrush

Som det fremgår af de mange fotos af forbillederne så fik damplokomotiver hvide aflejringer de steder, hvor vand og damp kom henholdsvis ind og ud af lokomotivet. Jeg overvejede at bruge en fortyndet hvid maling til arbejdet, men endte alligevel med kun at bruge pigmentpulver. Det er lettere at fjerne igen, hvis noget går galt. Jeg brugte hjemmerevet pastel, ”kunstnerkridtet”, fra Simbalion, men mærket er næppe afgørende her. Jeg påførte det med nedadgående strøg omkring fyrkassen, omkring dampfløjten og en lillesmule omkring vanddækslet på tenderen. Senere tilførte jeg områderne nogle strøg med “European Earth Pigment” fra AK Interactive. 

Lodrette streger (streaks) på siden af tenderen

Rust opstod uungåeligt forskellige steder på damplokomotiverne som beskrevet i patineringsartiklen. Her brugte jeg igen patineringspulver fra en rigtig modeljernbaneleverandør, nemlig Noch. De rødlig og brunlig rustfarver kom fra et patineringssæt som vist ikke findes længere. Der var både pulver og maling i sætte, mens de to ting nu sælges separat. Pulveret (Noch 61145) er virkeligt godt og jeg bruger det ofte. Den tredje farve i sættet var sort og det gik der en del af til R-maskineprojektet, både til et tone lidt af rusten ned igen, men især til at give endnu mere sod på førehusets tag, kedlen og skorstenen. Det sidste havde en lidt særlig baggrund, som jeg skal komme til nu.

Sådan kom R-maskinen til at se ud tilsidst, med alt svineriet tilført

Skorstensslipset gav mig særlige udfordringer. Det er faktisk ikke med på filmen af denne del af byggeprojektet, men på det første dannebrogsbånd jeg satte på kunne man stort set ikke se den røde farve efter det var monteret. Det skyldtes, at den sorte baggrund ”dræbte” det røde og gjorde det så mørkt, at man ikke kunne se farverne.

Problem: Man kan næsten ikke se den røde farve i skorstensslipset

Jeg var længe i tvivl, for egentlig kunne man ofte knapt se farverve på forbillederne for bare sod. På den anden side er slipsene så ærke danske, at det ville være en skam at undlade Dannebrog på skorstenen. Jeg endte med at overmale skorstenes yderside med hvid akrylfarve (Vallejo 70.951), så den røde (og hvide) farve kunne stå klarere. Operationen lykkedes på den måde at forstå, at farverne på det nye slips kom til at stråle klart. Det dekal jeg havde i skuffen og endte med at bruge var imidlertid bredere end det oprindelige fra R-maskinesættet. Desuden var underlaget efter alt dette blevet en anelse ujævnt så dekalet gik i stykker et par steder. Når det nu skulle være, så var skorstenen sådan set ikke det værste sted for netop her var der som sagt ganske ofte samlet meget skidt og møg, så jeg endte med patinere området noget mere end jeg ellers ville have gjort. Det korte af det lang var, at resultatet ikke helt blev, hvad jeg havde tænkt mig. Det er derfor muligt, at jeg vil laver det hele om igen, når jeg engang kan få fat på et skorstensbånd med de rigtige dimensioner.

Kender vil kunne se, at båndene på slipset er for brede. Kampen mod skorstensbåndet blev lang og hård og er ikke afsluttet endnu

På dette tidspunkt så patineringen ud til at ville blive alt for meget. Det er imidlertid helt normalt, og effekterne dæmpes med den matte lak, der skal bruges til at forsegle det hele med. Det er faktisk en af fordelene ved at lakere, at patineringseffekterne glider bedre sammen med modellen. Jeg bruger næsten altid Dullcote Laquer (Testor’s 1160) med tilhørende fortynder (Testor’s 1789).

De fleste patineringseksperter, som jeg har kigget over skuldrene på You Tube og andre steder, tilføjer damplokomotiverne nye kul. Så det gjorde jeg også. Kullene fra Tikøb var nu faktisk ikke dårlige og kunne godt måle sig med mange industrimodeller. Jeg har set nogle modelbyggere bruge ægte kul og det kunne jeg godt tænke mig at prøve engang, men hvor får man lige fat i en klump stenkul i vore dage? Man kan også købe pulveriseret ægte kul fra tilbehørsindustrien, men jeg har ikke kunnet finde noget, så jeg måtte nøjes med modelkul fra Woodland Scenics (B93). Jeg troede fejlagtigt, at det var den ærte vare, men det er såmænd farvet savsmuld. Jeg limede det hele fast med Mod Podge (CS11301), der er en vandbaseret forsegler. Første lag var i ufortyndet form, herefter en 50/50 opløsning med pipette,

Tenderen fyldes. Der er spildt lidt kul bagud – det ser ud til at R-maskinen skal ud på en længere tur siden mandskabet har fyldt lidt ekstra på

Er der ikke noget, der er glemt? Jo, vinduerne selvfølgelig. En fordel når man bygger selv er, at man kan vente med at sætte disse i til efter patineringen. Der medfølger et sæt vinduer i byggesættet, men det må overvejes, hvilken konfiguration af åbne og lukkede vinduer man foretrækker. Efter at have kigget på diverse gamle billeder af R-maskiner besluttede jeg at lade den forreste siderude været lukket, mens den bageste skulle være åben. Samme kombination i begge sider. På mange billeder af R-maskiner højere oppe i denne artikel er der eksempler på, at begge sideruder er lukkede og begge er åbne. Det mest almindelige lader dog til at have været kombinationen af et åbent og et lukket vindue. Modelruderne blev limet med “flydende glas” fra Glue ’N’ Glaze.

Glue ’N’ Glaze er en speciallim, der tørrer glasklart op. Produktet kan også bruges til at lave mindre ruder med

De allersidste patineringsdetaljer der ikke skulle dækkes af den matte lak, men derimod skulle fremstå blanke, blev tilføjet. Det drejede sig om ringe af smøreolie bag pufferhovederne og en anelse på gangtøjet. Til dette arbejde blev der brugt ”Engine Fuel Stains” (Vallejo 73.814). I den blanke afdeling var også lidt puffersnask, der heldigvis fås på flaske som ”Grease and Oil” (Vallejo 73.002).

Puffersnask kan med fordel påføres med en vatpind

Lokomotivet var nu klar til drift, så der manglede bare nogle til at køre det. Jeg har tidligere lavet en lille film om, hvordan man kan lave danske lokomotivførere og fyrbødere ud af et par preussere fra Preiser (se mere om emnet). Jeg limede de små fyrer på plads, så nu er de to faste makkere på denne maskine.

Fyrbøderen hjælper lokomotivføreren med at kigge ud af vinduet. Står der et signal for enden af kurven?

Så var det eksamenstid i den forstand, at modellen skulle testes på mit uforlignelige lokomotivløbebånd smartRail fra Roco. Dramaet skal nu ikke overdrives, for der havde selvfølgelig været løbende tests under byggeprocessen, men med alt det patineringssprøjteri var det alligevel ret så spændende. Heldigvis klarede R-maskinen prøvekørslerne. Dermed synes jeg faktisk, at der kan sættes et (foreløbigt) punktum i byggesagaen og som markering heraf lavede jeg endnu en lille You Tube video på godt 10 minutter om denne tredje del af byggeriet af R 946.

Når jeg skrive ”et foreløbigt punktum”, så skyldes det at der faktisk stadig er lidt arbejde at gøre før lokomotivet er helt tilfredsstillende. En del af dem kræver dog næsten at anlægget, hvor modellen skal indsættes, er køreklart og der er jeg som bekendt ikke endnu. Det er især strømoptaget og adhæsionen jeg tænker, der skal fifles med. Jeg er ret sikker på, at maskinen er for let som den er nu, så der skal sikkert lægges noget bly eller andet tungt i kedlen. Hvor og hvor meget må dog afhænge af praktiske tests.

Man ser det ikke, men modellen er en del lettere end donormaskinen var, så den skal ret sikkert vejes op på et tidspunkt

Der er yderligere et par ting jeg skal have set på igen. Skorstensslipset er allerede nævnt ovenfor. En anden ting som heller ikke er rigtigt tilfredsstillende er lokomotivets kendingssignal. Jeg fik således aldrig lyset til at fungere ordentlig igen efter at have skilt donormaskinen ad, så der skal rodes mere med SML LED’er og dekodere som i artiklen om litra MY.

Lygterne fungere – bare ikke når lokomotivet køre. Og så er der jo ikke så meget ved det

Sidst men ikke mindst er der fabrikspladerne. Den største udseendemæssige udfordring for Liliput-modellen i forhold til R-maskinen er efter min mening de forkerte cylindere. Det kan der muligvis gøres noget ved i form af 3D-printede erstatninger, men så skal jeg lige have fat i sådan nogle først. Når det er klaret vil det være naturligt for mig igen at se på spørgsmålet om fabriksplader. Som trofaste læsere af bloggen vil vide har John Jul Iversen lagt meget arbejde og kreativ energi i at fremstille korrekte fabriksplader til diverse modeller, inklusiv R-maskiner. Hvis man er interesseret i at skaffe sig sin egen personlige fabriksplade med det rigtige år og byggenummer har John anbefalet, at man kontakter skilteskoven.dk som har en specialprinter til så små print.

John Jul Iversen har lavet bud på en flot fabriksplade til DSB R 946 fra Winterthur

Så her er det på sin plads at lægge modellen i seng igen. Jeg kunne genbruge Liliput indpakningen, hvis jeg med lidt vold skar plastikindmaden i æsken til. R-maskinen passede nogenlunde, men det krævede mere end et forsøg at få fjernet de rigtige plastik buler.

Her er den færdige model pakket tilbage i den oprindelige Liliput indpakning. Det gik lige

På Sundborg modeljernbane vil R-maskinen som allerede mere end antydet kunne anvendes som trækkraft for mange forskellige tog. Sagt kort er der meget få ting som en R-maskine ikke kan bruges til på en modeljernbane med midten af 1950’erne som tema.

Hvis vi starter i “den fine ende”, så trak R-maskinerne endnu i midten af 1950’erne, som det er fremgået, eksprestog, selvom MY’erne begyndte at trænge sig på.

R 938 med hvad der ligner en international ekspres med franske vogne. Billedet er taget ved Bred i 1955. Foto C.E.Kjaersgaard via Jernbanen.dk

En anden togtype i den prestigefyldte ende var landsdelsekspresserne. Dem kunne litra R også stadig trække i 1950’erne.

Det er måske et landsdelstog der kommer her. Den store EA-rejsegodsvogn kunne tyde på det

I midten af 1950’erne trak litra R også mange lokale persontog, selvom MO-vognene nok dominerede denne togkategori.

R-maskine med blandettog i Odense 1959. Foto Jernbanen.dk

I model er Heljans klassiske model af litra CP en oplagt partner for R-maskinemodellen til den slags opgaver.

R-maskine med CP vogn(e) under kort ophold på Gemstrup station

Så er der planløb med godstog på hovedlinjen, der også forekommer som en klar mulighed. Det kunne være et tog som herunder.

R 954 trækker afsted med et større godstog ved Fredericia 1956. Foto: KMN, kilde: Jernbanen.dk

Det var plantogene. Hertil kommer diverse særtog for hvad med et dubleringstog for landsdelsekspressen, hvor litra R har en blanding af ældre personvogne af litra CM på krogen.

R 955 i Aarhus 1956. Særtogspladen tyder på, at der er tale om et forløbertog. Foto OWL via Jernbanen.dk

Med R-maskinens status som reserve for ikke alene MY og MO, men også litra H forekommer det vel ikke helt urimeligt, at der ligefrem er en R-maskine stationeret på maskindepotet i Sundborg? Med nogle ældre bogievogne på personvognsristen vil der hurtigt kunne indsættes en nedbrudsreserve både på hovedbanen og på sidebanen til Købing.

R 946 med særtogsplade og ældre bogievogne i Esbjerg i 1959. Foto Kirkeby via Jernbanen.dk

Mere om emnet litra R kan findes mange, mange steder, præcis som de gælder for alle de øvrige store damplokomotiver. De er og bliver bare dybt fascinerende.

Det oplagte sted at starte er Steffen Dreslers fremragende bog om “DSB litra R,H og S – de store delvis danskbyggede damplokomotiver”, TpT 2008. Som det sikkert er tydeligt for de fleste af teksten ovenfor har jeg lyst-læst bogen flere gange.

Hvis man kan skaffe den er er samme forfatters “Temahæfte 2, DSB Damplokomotiv litra R” fra UK-modellers Forlag, 1983 absolut lige så læseværdig. Og man kan roligt læse begge bøger/hæfter, for teksterne er ikke den samme.

Vi tager lige en pause mens R-maskinen kører forbi

Omvendt let at komme er teksterne på det uforlignelige jernbanen.dk. Der er separate introduktioner af både R (I) https://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=R&typenr=1 og R (II) https://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=R&typenr=2. Begge tekster er skrevet af BAY.

Let at skaffe elektronisk er også artiklerne i Lokomotivet. I nr. 72 er der en længere artikel om litra R, inkl. en flot tegning. Artiklen har mange flere detaljer om R-maskinens anvendelse i 1960’erne end jeg har medtaget ovenfor, så hvis det er ens yndlingsperiode, så er der meget godt at hente her.

Også i det andet frittilgængelige, men desværre lige så afdøde (model)jernbaneblad Signalposten, findes en gennemgang af alle de store danske lamplokomotiver, herunder litra R: http://www.signalposten.dk/download/SP_1974_4.pdf

Mere om de involverede lokomotivfabrikker Borsig, SLM og Frichs kan findes i gode artikel på jernbanen.dk.

Litra R er ankommet til den midlertidige udgave af Sundborg station

Flotte håndbyggede modelle kan som sagt skaffes fra Felix-Team: http://felixteam.dk/r-maskine.htm

Andre mj’ere har naturligvis (om)bygget Liliput-modeller med Tikøb byggesættet, men nogen samlet beskrivelse har jeg ikke kunnet finde. Frem for alt ville flere billeder være nyttige. Der er dog lidt billeder her: https://www.sporskiftet.dk/forum/byg-en-tik%C3%B8b-r-maskine.

For folk med kun lidt tid klippede jeg mine fire videoer af R-maskinebyggeriet ned til een. Den kan ses herunder.

Her er en tråd med lidt erfaringer, særligt hvad angår vægten af det ombyggede lokomotiv: https://www.signalposten.dk/forum/index.php?mode=thread&id=8636

Se andres overvejelser om selvbygning her: https://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/selvbygombyg/dsb-litra-r

Indimellem dukker der byggesæt op, der er til salg. Måske fordi den oprindelige ejer er gået død i processen: https://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/k%C3%B8b-salg-og-bytte/tik%C3%B8b-r-maskine-komplet-bygges%C3%A6t-s%C3%A6lges-solgt

Hvis man vil beundre scratch-bygningen af en fuldstændig korrekt R maskine går man ikke fejl af et besøg hos R 950: https://www.sporskiftet.dk/blogs/r-950/r-950. Her er maser af billeder. I Mosebanen nr. 65 er der fin reportage fra Flemming Kjær om et besøge hos Flemming Dam, der er manden bag den flotte R maskine: http://mosebanen.dk/blade/Mosebanen%2065..pdf

Er man i det hele taget til klassiske modelombygninger med kedler i messing, tagpap af vandslibepapir og rør af blomstertråd er her en artikel – eller billedserie om man vil – i Lokomotivet nr. 34 om bygning af en R-maskine på basis af en Liliput-model. Nej, ikke den der bruges til dette projekt, men en ikke nærmere præciseret model af en “litra T”. Det er nok en variant over en tysk BR 38. https://www.signalposten.dk/download/Lokomotivet34.pdf

I samme blad ses i øvrigt R946 på vej med et større godstog 9096 lige øst for Holmstup station på vej mod Fredericia. Året er 1961. Allerede den gang var der ikke mange R-maskiner tilbage i drift. Foto.: Arne Kirkeby. Arkiv.: OMJK.

Hvis man er blevet mere nysgerrig på den nederlandske NS class 3500 (II) kan den studeres her: https://www.modelrailroading.nl/collection/NS%203500II/index.html

For (jernbane)tysktalende er der en artikel her: https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_A_3/5_601%E2%80%93649

Lidt om R 953’s allersidste tjeneste som del af dampberedskabet i totalforsvaret: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?mode=thread&id=49138#p49174

Historien om R 946 og de fejlslagne bestræbelserne på at bevare det gamle lokomotiv kan læses her: http://nyheder.tv2.dk/lokalt/2017-12-20

Her en fin lille film af Jan Williams med R 946 som museumsmaskine optaget i marts 1999: https://youtu.be/cdYYio1NcsY og her en anden fra august 2000, denne gang produceret af MrOleVideo: https://youtu.be/c5AnKyxZXPk

Det var det for denne gang. Signal til afgang!

Advertisement