Patinering – Damplokomotiver

Jeg står overfor snart at skulle male og patinere mit første damplokomotiv, nemlig min hjemmebyggede Tikøb/Liliput R-maskine. Det er en opgave jeg finder noget skræmmende og det på trods af, at jeg efterhånden har patineret dusinvis af godsvogne, en del personvogne og endda mine to MY diesellokomotiver. Der er noget næsten helligt over damplokomotiver og en klar fornemmelse af, at tingene kan gå grueligt galt. Derfor holder jeg lige en pause fra mit R-maskinebyggeri for at tage et skridt tilbage og læse lidt op på, hvordan man sviner et modeldamplokomotiv på en realistisk måde.

Noget i denne stil tak. Her er S 737 fotograferet på Godsbanegården i København i 1965. DSB damplokomotiver var sorte javel, men der var tydeligvis mange nuancer på spil. Foto via Jernbanen.dk

Forbilledet er selvsagt damplokomotiver i drift i min periode i midten af 1950’erne. Det kræver ikke mange minutters kiggen på gamle billeder før det står klart, at dampmaskiner levede et ganske hårdt liv, og at det satte sig tydelige spor.

Damplokomotiver var ikke ligefrem skånsomme ved miljøet eller sig selv. Her N 207 i slutningen af dampæraen i 1967. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Hovedspørgsmålet ved al patinering er: ”Hvor meget?” og svaret er næsten altid: ”Ikke for meget”. Diverse iagttagere med førstehåndserfaring fra perioden virker meget enige om, at selvom dieselen var stærkt på vej i epoke III, så blev der stadig blev taget hånd om de gamle dampmaskiner. De var på ingen måde overladt til det totale forfald.

D 850 ser ud til at være i relativ fin form her fotograferet uden for Høng i 1964. Foto: Kirkeby via Jernbanen

På den anden side er det også klart, at selvom der blev sørget for de store lokomotiver, så var de i sagens natur komplekse maskiner fra industrialismens kulfyrrede ungdom. De var skabt til arbejde og hårdt slid og kombinationen af jern, kul, vand og ild gjorde, at damplokomotiverne havde noget næsten levende over sig. Det er det patineringen fremhæver: “Smears, scratches, chips, dents, dribbles, puddles and runs remind us that these beasts are alive” siger en af patineringsguruerne jeg har studeret til brug for denne artikel. Her i 1950’erne var for en del maskiners vedkommende desuden tydeligt, at alderen var begyndt at trykke.

E 966 blev bygget i 1915 så på det tidspunkt, hvor dette billede blev taget i 1965, var maskinen således 50 år gammel. Det kunne selvfølgelig ses. Foto: JBM via Jernbanen.dk

Inden vi kaster os over hvordan maskinerne skal svines til kunne det måske være nyttigt at overveje, hvordan lokomotiverne så ud, når de var nymalede. Steffen Dresler skrev for kort tid siden en kommentar her på bloggen om dette emne, så jeg citerer herfra: ”DSB lokomotiver var IKKE blank sorte over det hele. Kedel med skorsten og domen var MAT SORT, kedelbånd, førerhus, røgkammerdør og tender BLANK sort. Den matte var ikke MAT/MAT men med en glans der gjorde at de så koksgrå/gråsorte omkring RAL 7021/7016. Altså en mat sort oliefarve (i virkeligheden)”. Jeg synes godt man kan fornemme de forskellige malingstyper på en del af billederne i denne artikel. På andre er laget af skidt og møg vist for tykt.

På dette billede af klargøring af en R-maskine hos Frichs ses det tydeligt, at lokomotivet har forskellige bemaling på f.eks. kedlen og røgkammerdøren. Foto: Frichs via Jernbanen.dk

Det er eksperternes anbefaling nummer et at bruge fotoforlæg, når man patinerer, så jeg har været mange, mange billeder af dampmaskiner igennem (igen) forud for denne artikel. Lad mig derfor skynde mig at gentage min store beundring for det arbejde der ligger bag diverse billedsamlinger ikke mindst jernbanen.dk. De fleste fotos af de store forbilleder, der er brugt som illustration i denne blogartikel, er taget herfra. Andre kilder er nævnt nedenfor under ”mere om emnet”.

De mange fotos, der er lagt op på Jernbanen.dk, er et fantastisk redskab når der skal patineres. Her er det D 818 i Roskilde, 1953. Foto OWL via Jernbanen.dk

Det er selvfølgelig også værd at kippe med jernbanekasketten til alle de jernbanefotoentusiaster der i sin tid var i felten og sikrede alt dette materiale for eftertiden. Jeg har noteret navnene ved hvert foto, hvor det er kendt. 

Pragtfuldt billede af en af de bedste danske jernbanefotografer Per Kirkeby. Foto via Jernbanen.dk

Der er imidlertid nogle udfordringer, når vi taler fotos og patinering i min periode i midten af 1950’erne. En af dem er, at langt, langt de fleste billeder er i sort/hvid. Farvefilm var uforholdsmæssigt dyrt dengang og billederne blev ikke nær så skarpe og karakterfulde. Det er ikke underligt, at de fleste jernbanefotografer foretrak s/h. Afhængigt af hvordan lyset falder kan man dog også få mange informationer til brug for patinering ud af et s/h billede. S/h billeder kan f.eks. sige meget om regnvandsspor og kalkaflejringer samt hvordan støvet lagde sig på lokomotiverne. Og så er de jo autentiske for perioden.

D 819 med en fin blanding af mange skygger kalkaflejringer og en tydelig støvet tender. Foto: JBM via Jernbanen.dk

Men når man skal patinerer vil man jo også gerne kunne se farverne: Sod, rust og bremsestøv giver forskellige nuancer i svineriet. Farvefilm blev mere almindeligt i det efterfølgende årti, så derfor er mange af billederne i denne artikel strengt taget ikke fra min periode i midten af 1950’erne, men derimod fra 1960’erne.

Et flot farvefoto, men fra 1968 og derfor cirka 10 år for nyt i forhold til min periode. Men sikke en masse detaljer, man kan læse ud af et billede som dette. Foto: Zumbach via Jernbanen.dk

Det efterlader os selvfølgelig med en overvejelse om, hvorvidt lokomotiverne ville have set anderledes ud 10 år tidligere. Det tænker man jo umiddelbart, at det må de have gjort. Ikke kun fordi vi alle ser ældre og mere trætte ud med tiden, men også fordi DSB i 1960’erne var meget tættere på dampens endelige afvikling med det fald i vedligehold, som det medførte. Det må derfor være et kvalificeret gæt, at der skal trækkes noget fra, når man bruger fotos fra 1960’erne som forlæg for patinering i 1950’erne.

Lidt af en sjældenhed: Et godt farveforo fra 1957. P 916 bygget i 1908 og er således 49 år gammelt på billedet. Igen: Det ses. Men skorstensbåndet er blevet vasket fint rent. Foto: SVJ via Jernbanen.dk

Der er en ting til, som jeg må nævne i forbindelse med gamle farveoptagelser og det er, at farvefilm i denne perioder misrepræsenterede bestemte farver. Jeg har tidligere været inde på det i artiklen om figurer på modeljernbanen. Problemet er særligt tydeligt omkring røde toner, der har det med at være overdrevne. I patineringssammenhæng må det blandt andet betyde, at rustdannelser kan fremstå mere tydelige på billederne, end de ville have været i virkeligheden.

Var der virkelig så meget rust? Farvefilmen har formentlig her overdrevet de rødlige toner. Foto: Hartov via Jernbanen.dk

Efter det med farverne er der endnu en udfordring ved lokomotivfotos og det er vinklen. Der er relativt få billeder af damplokomotiver set i modeljernbaneperspektiv, det vil sige højt oppefra. Der findes dog enkelte så de må gribes med kyshånd.

Et fantastisk billede af S 734 i 1960 taget i noget der nærmer sig modeljernbaneperspektiv. Foto: KMN via Jernbanen.dk

Nå, men efter alle disse forbehold, hvilke spor satte vind og vejr sig så på forbillederne? Helt overordnet set var luften omkring et damplokomotiv, som man kan regne ud, tyk af sod og kulstøv. Al den luftforurening lagde sig på alle oversideflader af lokomotivet. Fra skorstenen hen langs kedlen og henover førerhusets tag. Det lagde sig på fodpladerne og det trængte ind i alle sprækker og hulrum.

Endnu et billede med sjælden udsigt til damplokomotivets overside. Selv væktøjskassen på fodpladen ser ud til at have en rigtig støvet overflade. Foto: Adamsen via Jernbanen.dk

Kulstøvet gav hele damplokomotivet et mat udseende og det er måske den største forskel i forhold til modeller lige fra fabrikken. Modellokomotiver er som regel mindst halvblanke og i enkelte tilfælde endda mere end det.

E 985 i Kolding i 1966. Det ser ud som om hele maskinene har fået en gang Testor’s Dullcote Laquer eller en anden tilsvarende mat lak. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Det matte lag kom ikke kun ovenfra i form af kulstøv, men også nedefra i form af bremsestøv og opsprøjt fra sporenes overbygning. Som på alt andet rullende materiel var dette gerne brunligt, eventuelt med rustrøde eller grågullige toner lidt afhængigt af fugtigheden i vejret og andre forhold. Dette er på mange måder den letteste patinering at forholde sig til, for den er ikke så forskellig fra det støvlag, der lægger sig på moderne togs nedre regioner.

Opsprøjtet nedefra ses tydeligt på dette billede fra Fredericia i 1967. Ikke kun Q-maskinen, men også MY’en har et pænt lag brunligt skidt og støv. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Det ser lidt ud som om bremsestøvet har været særligt synligt på tenderne, hvilket måske skyldes, at drivhjul og gangtøj var i konstant bevægelse og fodpladen beskyttede kedlen højere oppe?

Et pænt tykt lag støv og opsprøjt har lagt sig på D 843’s tender. Det er nok fordi maskinen har hentet et læs grus til ballast ved Mogenstrup 1964. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Sammenligner man de forskellige lokomotivtyper ser det desuden ud til at E-maskinernes badekartender har været særligt modtagelige for opsprøjtet nedefra. På tenderlokomotiver som S, Q og F ser man også støvlaget på siderne meget tyderligt på vandkassernes store lodrette flader, som f.eks. på billedet af Q-maskinen fra før.

Tenderen på E 984 er pænt støvet helt op til overkanten. Ogsa på dette billede virke de røde toner dog lidt forkerte. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Bremsestøvet lagde sig selvfølgelig ikke kun på ydersiden. Lokomotivets ramme inde bag drivhjulene var endnu mere udsat, så her kan man rigtigt gå løs med svinebørsten. Det er måske ikke så synligt på danske lokomotiver, der også her var sorte, men på diverse patineringsbilleder og videoer af udenlandske damplokomotiver kan man se, at dette område får særlig opmærksomhed.

Det er ikke så let at se ind under skørterne på danske damplokomotiver, men på dette billede  af F 499 i Korsør, 1963, fornemmer man lidt af skidtlaget på rammen. Foto: KEJ via Jernbanen.dk

Hjulenes eger og andre lettilgængelige overflader fremstod ofte som mindre støvede, men der kunne samle sig olieret skidt i krogene ved egernes ender. Hvis man har smarte alufælge på bilen ved man, hvad der tænkes på her.

Et sjældent godt nærbillede af drivhjulene på E 974 i slutningen af driftsperioden i 1970. Nu kan den gamlde dame vist snart ikke mere. Foto: Joen Jensen via Jernbanen.dk

S/h billedet af E-maskinen herover illustrerer også et andet område, der blev særligt beskidt. Det var området omkring bunden af fyrkassen, det vil sige kedlens bageste del op mod førerhuset. Damplokomotiver i drift måtte jævnligt tømmes for aske og det har rimeligvis været en stærkt medvirkende årsag til alt møget omkring bunden af fyrkassen. Et andet sted, hvor der blev håndteret aske, var omkring røgkammerdøren forrest på lokomotivet. Her kunne der også opstå et grå/hvidt område med spildt aske.

Der er meget at kigge på her. Blandt andet spor af aske under røgkammerdøren, lige til højre for lygten på fodpladen. Foto: J. Waldemar via Jernbanen.dk

Som sagt lagde alt det støv og skidt sig over det meste af damplokomotiverne – lige til det begyndte at regne. Så fulgte regnvand blandet med førnævnte skidt tyngdekraften, så det drev i striber ned ad diverse overflader. Når vejret så klarede op igen var der synlige lodrette skidtspor på lokomotiverne. Det lodrette spor af beskidt regnvand er ret synlige på en del billeder af dampmaskiner.

Her falder lyset på Q 349 i Aarhus i 1966 på en måde, så “streaking-effekten” er ret tydelig. Foto: Dancker via Jernbanen.dk

Det var ikke kun regnvand, der satte sig spor på lokomotiverne for dampdrift involverer som bekendt vand, masser af vand. Det blev fyldt på maskinerne gennem de såkaldte vanddæksler. Var der lige fyldt vand på maskinen kunne der være spor af vand, der var løbet over og ned langs siderne. De våde striber har nok ikke været synlige så længe, men det giver en lidt anderledes effekt til afveksling fra alt støvet, så det ses relativt ofte ses eftergjort i model.

Tendere på E 991 er synligt pladret til – formentlig af vand fra en nylig tur under vandkranen. Foto: Samlingsportalen via Jernbanen.dk

På trods af at DSB tilsatte kemilaier til vandet, der skulle undgå opbygningen af keddelsten, det vil sige kalkaflejringer i rørene, så kunne man se hvide kalkaflejringer forme sig på lokomotiverne. Det skete der hvor vandet regelmæssigt pladrede ud omkring vanddækslerne, og løb ned langs siderne.

E 969 fotograferet uden for Nyborg i 1967. På tenderens bageste del ses gråhvide aflejringer. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Der var også andre steder på maskinen, hvor vandet så at sige fes ud igen i form af damp, der så kondenserede. Her opstod endnu tydeligere hvide aflejringer. På mange billder kan man se sådanne aflejringer omkring fyrkassen, sikkerhedsventiler og dampfløjten. Der var selvsagt også masser af damp omkring cylinderne og hvide kalaflejringer sås derfor også ofte her.

H 788 i Aarhus 1958 med tydelige hvide kalkaflejring. Foto: Schmidt via Jernbanen.dk

Hvor vand og metal mødes opstår der som bekendt gerne rust. På de gamle farvefotos kan man se, at mange af de samme steder vi lige har været igennem med hensyn til kalkaflejringer også kunne lide under rustangreb.

Ruststriberne er begyndt at løbe ned ad den bageste del af tenderen på E 967 i 1964. Foto: JBM via Jernbanen.dk

Der slap som sagt også meget damp ud omkring cylinderne og på mange billeder kan man se begyndende rustangreb her. Det var tydeligvis et område, hvor den brunrøde rust og de hvide kalaflejringer kæmpede om dominansen.

S 733 fotograferet i 1960. I vintersolen ser man tydeligt rustangrebene omkring cylinderen. Foto: JBM via Jernbanen.dk

Det samme gjalt diverse rør og ventiler forskellige steder på kedlen. Med tiden opstod der også her rustangreb. På billedet af litra N 201 herunder kan man se, hvordan kalk og rust laver hvert sit fine spor ned ad kedlen på lokomotivet.

Rust og kalk side om side. Tenderen er også et studie i støv og opsprøjt. Foto: Vissing via Jernbanen.dk

Rustangreb var ikke kun begrænset til de områder af et damplokomotiv, der var mest udsatte for vand. Eftersom lokomotiver basalt set var klumper af jern i det danske udendørsklima, så kunne der opstå rust allevegne. Præcis som på gamle biler satte rusten gerne ind, hvor vandet kunne samle sig, det vil sige ved pladesamlinger, i hulrum eller langs vindueskanter.

Her er E 966 fanget ved Vejle i 1966. Der er synlig rust mellem pufferne forrest på lokomotivet. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Man skulle tro de mange rustudsatte områder på damplokomotiver gav anledning til mange småreperationer. Det gjorde de muligvis også, men jeg synes ikke så ofte man ser billeder, der tyder på reparation ”i felten” i form af pletmalede områder. Nedenfor er der dog et eksempel på en undtagelser, der bekræfter denne regel nemlig N 206, der har fået pletmalet tenderen.

N 206 fotograferet omkring 1960. Her ses hele paletten af hvide, brune og grå nuancer og så et påfaldende sort pletmalet parti. Foto: Jernbanen.dk

Egentlige skader ser man heller ikke så ofte på billederne, de er nok hurtigt blevet repareret. Hak i snenæserne kan ses på enkelte fotos. F-maskinen heruder ser dog ud til at have fået en større næseskade, måske under lidt hårdhændet rangering?

F 490 fanget med skadet frontparti. Billedet er taget i Charlottenlund ca. 1962. Foto: Jernbanen.dk

Nu var jernklumperne naturligvis ikke helt ubeskyttede, eftersom de som nævnt i starten var dækket med oliemaling. De voldsomme temperaturforskelle damplokomotiver i drift var udsat for var dog en stor udfordring for lakken, især på kedlerne. På nogle billeder kan man se hvordan malingen på røgkammeret begynder at skalle af, hvilket ret hurtigt må have givet rustdannelser.

Forreste del af kedlen på E 975 er ikke for køn at se på her uden for Næstved i 1963. En skønsom blanding af kalk, rust og sod. Stålkølevognene lidt nede i toget er heller ikke helt rustfri. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Diverse rør kunne også ind i mellem få et noget medtaget udtryk. Nogle af rørene var i kobber og disse ses på museumsmaskiner ofte pudset helt blanke. Det var de ikke i daglig drift i 1950’erne. Her er det svært at gætte at fødevandsrøret ikke fra starten har haft samme farve som resten af lokomotivet. På billder fra perioden ses indimellem skade på, hvad der ligner isolering på nogle af rørene.

Et noget miserabelt rør hen langs kedlen på D 866. Foto: EVP via Jernbanen.dk

Nu har der været talt en del om de matte områder af damplokomotiver, men der var også steder der kom til at fremstå blanke som følge af driften. De mest prominente af disse var de områder der konstant skulle smøres. Et damplokomotiv har mange bevægelige dele, ikke mindst omkring gangtøjet, så dele af kobbelstængerne kunne ofte være dækket af et gullig olieret lag.

”Den der smøre godt køre godt”. Man ser oliefilmen på dele af gangtøjet. Læg også mærke til at vandkassen er blank, mens kedlen m.m. er mat. Maskinen er iøvrigt ”gået på gulvet”. Foto: Jernbanen.dk

En anden type områder der blev blank af driften var de steder, hvor malingen blev slidt af som følge af personalets håndtering. Det var især fodtrin og håndbøjler der blev patineret på denne måde.

Et par smarte fyre under rangering i Aalborg i 1963. Foto: KEJ via Jernbanen.dk

Et andet områder der var i hvert fald delvist blank var dele af pufferne. Ser man på F-maskinen herover er der en tydelig olieret ring der, hvor cylinderpuffen trykkes ind. Et andet interessant pufferområde, der måske var mere snasket end egentlig blankt, var selve pufferfladerne.

E 991 i Herning i 1969. Her falde lyset så man tydeligt kan se fedtet på pufferne. Foto: Joen Jensen via Jernbanen.dk

Et sidste område der skal nævnes er damplokomotivernes kulbeholdning. Kullene støvede selvfølgelig og det skal eftergøres, men i patineringsvideoer m.m. ser man desuden ofte at modellerne forsynes med en ny mere realistisk kulforsyning. I den forbindelse tilføres modellerne ofte lidt spildt kul på tenderen og så selvfølgelig kulstøv i området mellem tender og lokomotiv. Sidstnævnte kan evt. forsynes med spor af fra personalets fødder.

Modeller er sjældent udstyret med realistisk kul, men her er et billede af, hvordan virkeligheden så ud. Foto: KEJ via jernbanen.dk

Det var så noget om forbillederne og hvordan vejr og vind og slitage satte sig spor på de store maskiner. Lad os nu se på, hvordan dette kan eftergøres på modeljernbanen.

Modeller af damplokomotiver fås sommetider patinerede fra producentens side, men som altoverskyggende hovedregel ligner modellerne som allerede nævnt noget der kommer direkte fra lokomotivfabrikken, hvilket de jo sådan set også gør.

Et af mine egne modellokomotiver ”ab fabrik”. Så flotte var kun nyleverede maskiner eller museumslokomotiver

Selv hvis man ikke vil gå meget langt i patineringen af modeller kan man eventuelt nøjes med at dæmpe de mest skinnende blanke messingrør, popventiler og hjulsider. Ingen af disse dele forblev som sagt rene i daglig drift. Allerede et lag mat lak vil således hjælpe gevaldigt på realismen.

Heljans E-maskiner fra første generation havde fremhævede drivhjulssider. Det sås kun på fabriksfoto og museumslokomotiver. Anden generation af modellen havde i øvrigt sorte hjulsider

Tilstræber man en eller anden grad af realisme på modeljernbanen er der ingen vej uden om lidt mere avanceret patinering og det er da også som om der er vældig grøde i patineringsmiljøt i disse år. Eller er det bare mig, der er blevet mere opmærksom på sagen? Som indrømmet i starten har jeg (endnu) ikke den store erfaring i damplokomotivpatinering. Det eneste damplokomotiv jeg indtil videre har patineret var den ikke-kørende model af UP’s Big Boy.

Et klip fra min You Tube video af bygningen af Big Boy. Som det ses brugte jeg en masse fotos af forbilledet under processen

Jeg brugte først og fremmest patineringspulver til Big Boy, men siden har jeg fået mere erfaring i at bruge airbrush til patinering af rullende materiel, så jeg forestiller mig, at begge teknikker kommer i spil.

Den færdigpatinerede model af Big Boy. Nok et klik mere på forfaldsskalaen end mine danske dampmaskiner skal have

Mange af de virkeligt dygtige håndværker/kunstnere, som jeg har forsøgt at aflurere som en del af researchen til denne artikel, går frem og tilbage over de samme områder flere gange. Et godt sted at begynde ser imidlertid ud til at være et lag grå/sort sod. Bruger man airbrush kan dette tynde lag ”grime” påføres fra relativ stor afstand for at få støveffekten frem. Nogle ser ud til at klare sodlaget med en wash i stedet for airbrush. Andre blander ”gunmetal” i farven. Det synes jeg lyder lidt risikabelt, men det er der måske nogle af læserne, der har erfaring med? I så fald hører jeg gerne om det. Ekstra sod omkring skorstenen kan markeres med sort patineringspulver.

Sort pulver omkring skorstenen blev også i sin tid brugt på modellen af Big Boy

Så kommer vi til lokomotivets underside. Samme grå/sorte sodlag kan også bruges her, som et første lag fra airbrushen. I modsætning til keddel og ramme, der på danske damplokomotiver jo er sorte, så ses sodlaget tydeligst på gangtøjet. Det næste lag med maling fra airbrushen vil derimod stå tydeligere på den sorte baggrund for det er det mere brunlige bremsestøv, der er tale om her.

Jeg plejer at bruge farven ”burnt umber” til bremsestøv på det rullende materiel. Her er det en af mine MY’er, der får et pust.

Kalkaflejringer omkring fyrkassen, cylindere, ventiler, rør, vanddæksler med videre kan også laves med hvidt patineringspulver. Effekten bliver dog ganske afdæmpet, så hvis man vil have en mere tydelig effekt skal man have fat i den hvide maling. Malingen kan med fordel fortyndes, så den får en realistisk halvgennemsigtig effekt. Herefter laver man ”streaks”, der immiterer de spor vand laver, når det løber ned ad siderne på lokomotivet og tenderen. Så er det tid til rust. Igen kan man bruge maling eller pigmentpulver til denne effekt. Rust kan, alt efter smag tilføjes omkring cylinderne og vanddækslet og ellers som diskurteret ovenfor.

Big Boy fik i sin tid en del rust omkring de fire cylindre

Bliver det for meget af det gode med kalk og rust kan effekterne dæmpes igen ved at der efterfølgen gåes efter med et lag mørkegrå-sort de steder, hvor kalk og rust er blevet for dominant. Der kan selvsagt veksles mellem maling og patineringspulver, men de fleste ser ud til at lægge grundfarverne med maling og følge op med pigmentpulver.

En blanding af malede effekter og patineringspulver er sådan set allerede almindelig praksis. her er det et tidligere godsvognsprojekt

Efter således at have dæmpet tingene ned kan man fremhæve diverse detaljer med highlights. Det kan også gøres med pulver eller det kan gøres med tørbørstning med maling. Highlights udføres som hovedregel med en lysere variant af den farve man behandler, så for danske damplokomotiver vil det sige en grå farve mod alt det sorte. Til sidst i processen skal det hele forsegles med et lag mat lak. Det gælder især hvis der er brugt patineringspulver. Det binder nemlig ikke selv (med mindre man bruger specialprodukter), og man risikerer at gnide det hele af igen, hvis det ikke er sikret med lak. Det er også værd at bemærke, at lakken har en dæmpene virkning på effekterne. Når det hele på et tidspunkt i processen ser ud til at være blevet for meget skal man vente med at bedømme resultatet, til efter lakeringen.

Jeg plejer at give patinerede godsvogne et lag matlak fra Testor’s som afsluttende behandling. Det dæmper desuden farverne, inklusiv den heftige gule på Shell-vognen her

På Sundborg modeljernbane skal alle damplokomotiverne med tiden patineres. Det samme gælder alt det øvrige rullende materiel. Og det omgivende miljø for den sags skyld. Jeg forestiller mig at der til stadighed skal justeres på farver og teksturer efterhånden som anlægget bygges op, så tingene passer til og supplerer hinanden.

Det ser hurtigt lidt forkert ud med den patinerede vogn og det skinnende rene damplokomotiv. Det skal der selvfølgelig med tiden gøres noget ved

Men indtil den dag hvor anlægsbygningen kan komme i gang igen kan tiden så bruges til at patinere materiellet, herunder ikke mindst trækkraften. Der bliver sikker variantion i hvor hårdt damplokomotiverne bliver patineret eftersom der tydeligvis også var variation i virkeligheden. Det siger sig selv at nyere lokomotiver er mindre præget af tidens tand end ældre, så derfor har mine MY’er f.eks. fået en relativ mild behandling – de var helt nye i min periode. Kigger man på alle billederne herover ser det egentlig ikke ud til, at der er noget i mønster i graden af beskidthed. Man kunne måske forledes til at tro, at de ”fine” store ekspresstogslokomotiver blev pudset mere end andre, men E-maskinerne på billederne er ikke pænere holdt end andre. S-maskinerne ser egentlig ud til at have været relativt beskidte, hvis man skal dømme efter billederne bragt i denne artikel, men de var vel også i gang hele tiden her i epoke III.

Jeg er bange for, at min S-maskine ser en mere beskidt fremtid i møde. Foto: Kirkeby via Jernbanen.dk

Mere om emnet patinering kan heldigvis læses, ses og studeres et væld af steder. Et godt sted at starte på dansk er hos klubbladet mosebanen, hvor LT har skrevet virkelig godt om emnet i flere omgange, blandt andet i nummer 58: http://mosebanen.dk/Klubbladet.html

Lokomotivet bragte i nummer 39 en artikel af Dan Rasmussen https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1995&nr=39 og i nummer 83 en artikel af Torben Andersen https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2005&nr=83. Sidstnævnte handler dog mest om godsvogne.

Hvis vi nu zoomer ind på damplokomotiver, så er ”weathering” virkelig stort i den engelsksprogede del af verden. Uden at jeg vil påstå at jeg kender al litteratur der er skrevet om patinering så er det et rimeligt godt gæt, at ”The Art of Weathering” af Martyn Welch kan regnes blandt klassikerne. Bogen blev udgivet tilbage i 1993, forlaget hed Wild Swan Publications (ISBN 1 874103 11 9 – hvis nogen skulle have brug for det). Det var herfra jeg tog citatet: ”Smears, scratches, chips, dents, dribbles, puddles and runs remind us that these beasts are alive”.

Kunsten at patinere. En bog af Martin Welch der har mange års erfaring og virkelig mange ideer til, hvordan man får plastik til at ligne ægte jernbanemateriel.

Britiske modeljernbanefolk patinerer således gerne deres damplokomotiver og der er en del gode You Tube-videoer med UK-kollegaer, der går til den med svinebørsten. Jeg kan umiddelbart rigtig godt lide Mouldy Raspberry’s tilgang til patinering. Hans videoer er relativt korte (5-10 min) og ”to the point”. Han overkomplicerer ikke tingene, og resultaterne er stadig imponerende. I videoernes ”show notes” kan man læse om hans metode. Desuden er der altid billeder af det færdige lokomotiv på anlægget, der i øvrigt har det smukke landskab i Yorkshire Dales i 1950erne som forbillede. Mouldy Raspberry har samlet flere virkelig gode videoer på denne playlist: https://www.youtube.com/playlist?list=PL6Iq8Q7wKxkx3HpBzRIYV_1l7OKpnfYMr

Hvis jeg skal fremhæve en enkelt video må det være denne her, hvor Raspberry patinerer et stort ekspreslokomotiv kort tid efter hovedrevision. Med så let hånd kan det også gøres, for maskinerne behøver ikke altid ligner vrag for at være interessante: https://youtu.be/hBMEpnZu2QI I denne video patineres et lokomotiv der har en stor lighed med en dansk R-maskine og det er jo lige det, jeg har brug for: https://youtu.be/AFIZeve7JIU Jeg kan også godt lide Paul Apps’ kanal Sandling Junction. Apps er billedkunstner af profession og gør i videoen den iagttagelse, at for mange farver ender med at gå ud over helheden. Apps bruger efter eget udsagn således kun fire-fem farvenuancer. På et tidspunkt i processen ser det altid ud til at være blevet for meget, men det hele dæmpes til sidst ned med det afsluttende lag matlak. Apps bruger airbrush, pigmenterpulver og fortynder til at lave ”streaks”. Apps brugte to timer på den samlede process. Han har flere gode videoer, men her er en hvor han patinerer en LMS Jubilee Class. https://youtu.be/uQxlHHM7sac

En anden god fortæller, der også er billedekunstner og fotograf er David Hyde. I denne video patinerer han en 0-6-2 Gresley Class N2 som den ville have set ud i 1960’erne: https://www.youtube.com/watch?v=F_AxuRz3zvo

Her er en yngre britisk modeljernbaneentusiast (efter stemmen at dømme). ”Worked but clean” er niveauet. Pædagoisk forklaret brug af vådt-i-vådt teknik: https://www.youtube.com/watch?v=DL7TGYT29_4

Hvis man virkelig vil gå fuld skrotplads er her et link til den første i en serie videoer, der producerer de rene vrag: https://www.youtube.com/watch?v=bJTgbcphjps&t=5s

Britiske Humbrol har en hel lille serie med patinering med brug af firmaets egne produkter: https://www.youtube.com/watch?v=H7a3pgN7xy4

På den anden side dammen har amerikaneren Darryl Huffman lavet to meget lange videoer om lokomotivpatinering. Det gode ved dem er at Huffmann forklare baggrundene for at tingene misfarves på forskellig måde. Det første projekt er en let patinering af en h0 model og selvom det er et amerikansk lokomotiv, så er teknikken ret relevant for sorte danske maskiner. Senere projekter omfatter blandt andet et smalsporslokomotiv.: https://www.youtube.com/watch?v=WLX8SYEycmI&t=5335s

John Belluci er endnu en amerikaner med endnu en meget lang video. Den handler om patinering af en Broadway Limited NYC J-1e Hudson: https://youtu.be/qQd6yLM3ihM

Her er en anden amerikaner JC’s Riptrack, der bruger lidt andre teknikker end dem der er beskrevet i denne artikel. Til at give modellen et ”træt” og mat udtryk bruges den teknik der på engelsk kaldes for ”dot faiding”, men jeg har også set teknikken benævnt ”den spanske skole”. Kort fortalt går det ud på at dække modellen med pletter af maling, som herefter blandes ind i hinanden, hvilket giver den færdige model et slidt og afbleget udseende: https://www.youtube.com/watch?v=6a-o0HpZxwA

I danske modeljernbanekredse er Tyskland normalt et sted man ser hen for inspiration. Jeg ved ikke om det bare er mig der ikke kan finde særligt mange gode tysksprogede patineringskanaler på You Tube, men ”patinerung” er måske ikke i samme grad normen her som hos angelsakserne. Eller er jeg offer for nationale fordomme om orden og renlighed? Jeg har dog lokaliseret et par stykker, så de kommer her:

Sepp’s 1zu87 kanal er ungdommelig sjov. Det tager ham ganske vist hele tre You Tube film at patinerer et enkelt lokomotiv og egentlig finder jeg hans proces overkompliceret, men humoren hjælper. Her er linket til den sidste film i serien, så kan man se slutresultatet:  https://youtu.be/Dg6SdXaHb78 Kunstmichi’s kanal er mere selvhøjtidelig. Endnu en billedkunstnere, der holder af at svine lokomotiver til – der er et eller andet mønster her. Her er en af flere patineringsvideør: https://youtu.be/doKj-5gv59w På fransk er Renaud Yves’ kanal en favorit hos mig. Jeg synes han bedre end mange rammer det rigtige niveau af patinering af damplokomotiver, hvilket vil sige ikke for meget. Der er mange gode og igen humoristiske film på hans kanal, men her er en der specielt handler om ”Patine et vapeur”: https://youtu.be/-7W55uQv9ow Sidst men ikke mindst har vi på dansk manden bag Kælderkøbing Jens Krogsgård, der her har brugt sin airbrush til at patinerer Märklin 37037 DSB litra T: https://www.youtube.com/watch?v=pz6R_EZBSkg

Det var selvfølgelig ikke kun dampmaskinerne der blev medtaget af vind og vejr og luftforurening. Prøv lige at se forskellen mellem den tydeligvis meget nye G-vogn og den ældre litra HD yderst til venstre

Advertisement