Selvom jernbanedriften selvfølgelig er det centrale omdrejningspunkt på Sundborg MJ, så er vejtransporten og dens mennesker en uomgængelig del af det omgivende miljø. Samfundets økonomiske blodomløb, godstransporten, var i 1950’erne afhængig af et tæt samarbejde mellem jernbanen og landevejstransporten. Men lige så ofte var der tale om skarp konkurrence.
Forbilledet, forstået som fragt- og vognsmandserhvervet i Danmark i 1950’erne, er måske ikke helt så velbelyst som jernbanedriften i samme periode, men der findes et par gode indfaldsvinkler til emnet. Et godt sted at starte er Jørgen Burchardts fremragende artikel: “Den danske varetransport på vej. En mangesidet aktivitets historie og struktur”, mens Christian Hauberg Rasmussens bog ”Danske Fragtmænd gennem 100 år” er en anden god kilde til emnet. Der findes desuden et par andre gode fremstillinger som der er henvist til i “mere om emnet” til sidst i denne artikel.
Chaufførerhvervet var og er stadig noget specielt. Burchardts noterer i ovennævnte artikel: ”Maskine og mand er ét, kan man sige om chaufførernes forhold til deres køretøj. Mange vil gerne have deres navn malet på lastvognen, og hvis flere kører vognen, får de i det mindste et skilt med deres navn til forruden. Dette personlige forhold er unikt på arbejdsmarkedet. Meget få industriarbejdere, om nogen, ønsker at få deres navn skrevet på den maskine, de arbejder ved”.
Med mindre justering vedrørende vagtgrænser og hastighedsregulering så styrede Fragtmandsloven fra 1927 stadig vejtransportområdet her i midten af 1950’erne. På mange punkter mindede logikken om reglerne på hyrevognsområdet, der er gennemgået i en tidligere artikel her på bloggen. Det meste af godstransportområdet var stærkt reguleret gennem koncessioner på såkaldt ’fragtmandskørsel’ suppleret med lastvogne, der kunne påtage sig engangstransporter af gods, der ikke var dækket af rutenettet. Hertil kom virksomheder, der havde deres egen vognpark.
Koncessionerne på fragtruter var som omnibuskørsel og hyrevognsbevillinger politisk reguleret. Alle sogne, kommuner og amter som en fragtrute skulle gå igennem skulle give tilladelse før koncessionen kunne gives. Desuden skulle Ministeriet for Offentlige Arbejder altid i sidste ende vurdere sagen, også selvom alle lokale myndigheder havde sagt god for en tilladelse. Antallet af koncessionerne og forløbet af ruterne var således begrænset og efterspørgslen oversteg langt udbuddet. Med til at holde antallet af nye koncessioner nede var at allerede etablerede fragtmænd ofte ikke var interesserede i at lukke nye konkurrenter ind på markedet ligesom hensynet til rentable jernbanedrift var et tilbagevendende tema i de politiske overvejelser om antallet og forløbet af fragtmandsruter.
I 1950’erne var der ellers en del, der gerne ville etablere sig i branchen. Der var mange, der forlod landbruget i takt med mekaniseringen, men ellers var det ofte folk med håndværkerbaggrund, der gerne ville starte op som vognmænd. Det begrænsede antal fragtkoncessionerne betød imidlertid, at det kunne være ganske bekostelige at starte sin egen virksomhed. Ruten mellem landsbyen Horne og Odense kostede f.eks. i 1955 hele 50.000 kr. Det svarede til prisen på tre folkevogne.
På den anden side stod fortalerne for fortsat og måske endda helst mere regulering. Kritikkerne hæftede sig ved, at der var mange små vognmænd, der havde svært ved at få forretningen til at løbe rundt under en hård konkurrencesituationen. Fragtraterne blev presset, hvilket førte til at bilerne blev overlæssede og chauffører fik lange arbejdstider. Lempelse af reglerne blev derfor af nogle set som vejen til uhæmmede markedskræfter og social dumpning.
Kørsel med lastvogn favoriserede i denne periode det lille lokale firma med et enkelt køretøj og én chauffør. De fleste køreture var korte, og forretningen trivedes med lokalkendskab og personlig kontakt. Langt de fleste vogn- og fragtsmandsforretninger var i 1950’erne derfor enkeltmandsvirksomheder. Som illustration kan nævnes, at der i Kolding i 1950’erne var en snes fragtmænd, men kun fire af dem havde flere biler og chauffører ansat. Det mest almindelige var helt klart, at vognmanden selv kørte den bil han ejede. Der var sommetider en medhjælper med på bilen, ofte bare en stor dreng, måske endda en søn.
For de virksomheder, hvor forretningen blev varetaget fra hjemmet, passede konen typisk telefon og regnskaber. På den måde lignede mange fragtmandsforretninger så mange andre små familiedrevne virksomheder til alle tider. Og skal man vel retfærdigvis tilføje, et ret traditionelt familiemønster.
Fragtmændene med de eftertragtede ruter anså sig tilsyneladende som lidt finere end de chauffører, der ikke havde faste ruter. Fragtmændene yndede efter sigende at uniformere sig med kasket og et forklæde af lærred eller læder. Nogle bar endda kitler og skjorte og slips. Desuden havde fragtmændene som regel en såkaldt prangerpung til de penge de håndterede langs ruten. Næsten al fragt var pr. efterkrav, d.v.s. at fragtmanden tog imod betaling for varen på kundernes vegne. Rasmussen skriver i sin bog: ”Selve fragten var det mindste af det. Det var varen, der var mange penge værd. Ofte gik vi rundt med 20.000 – 30.000 kroner i kontanter i vores tasker”. Det var ganske betydelige summer, når man tænker på, at en fragtmandschauffør i 1959 tjente 120 kr. om ugen.
Traditionelt havde fragtmændene stadeplads ved et centralt sted i byen, hvor der var plads til 10-15 hestevogne/lastbiler ad gangen. Det kunne f.eks. være ved jernbanen, rutebilsstationen eller i forbindelse med en større servicestation. Flere og flere steder blev der etableret egentlige fragtmandscentraler ejet af de fragtmænd der havde koncessioner i området. Fragtcentralerne var ofte eksisterende bygninger, der blev omdannet til formålet med overdækning og omladefaciliteter. Der var langt til nutidens logistikcentre. Til gengæld var det ikke så almindeligt at fragtmænd hentede gods hos kunderne i 1950’erne. Det blev først rigtigt udbredt i starten af 1970’erne og i dag afhentes 90 % af godset direkte.
Fragtmandscentralerne fungerede på mange måder som godsekspeditionen hos jernbanerne. Hovedparten af ruterne havde en daglig afgang i begge retninger. Der var typisk afhentning eller indlevering om eftermiddagen og udbringning næste formiddag. En kort rute mellem to store byer kunne godt have flere daglige afgange som f.eks. København-Hillerød, mens ruter med mindre godsmængder blev betjent sjældnere. Med nutidens motervejsnet i baghovedet glemmer man let, hvor besværlig landvejstransport var i 1950’erne, så en en længere rute kunne således kun nåes den ene vej. Længere ture på tværs af landet krævede overnatning, eventuelt i bilen.
Man skeldnede ofte mellem købstadsruter, oplandsruter og landsdelsruter. Byruterne bestod som navnet siger af ture rundt mellem byens handlende og diverse lokale virksomheder. Den lokale forankring betød at: ”Selv den mindste flække havde sin egen lokale fragtmand, der kendte byens borgere og virksomheder lige så godt som omstillingsdamen på telefoncentralen” (Rasmussen). Der var også landsdelsruter, mens landevejsgods mellem de større byer endnu var relativ beskeden i 1950’erne for her var jernbanen stadig relativ konkurrencedygtig og der blev ikke givet særligt mange koncessioner. Tilsvarende var eksportkørslen her i 1950’erne en forholdsvis lille del af branchen. Begge dele skulle ændre sig i de efterfølgende årtier.
Godset bestod af alle mulige vare, i princippet hvad som helst der kunne transporteres med lastbil og opgaverne for en lille vognmandsvirksomhed kunne være meget forskellig fra dag til dag og fra sæson til sæson. En vognmand fra Silkeborg fortæller f.eks. fra begyndelsen af 1950’erne: “Sommetider begyndte arbejdsdagen klokken 5 om morgenen og til ud på aftenen. Vi kørte for en del private, der gerne ville have kørt efter normal arbejdstid. Vi kørte i ca. 10 år for Simonsens Planteskole i Balle, hvor der var en del kørsel forår og efterår. For teglværket kørte vi lokalt, men også til f.eks. Ikast og Herning. I tre måneder kørte vi 1 1⁄2 million sten til Skanderborg – 3.000 sten pr. læs. Vi skulle selv læsse stenene, og det var ikke alle, der kunne finde ud af det. Vi kørte også fiskekasser fra Funder til Esbjerg. Vi fik det ordnet sådan, at der alene over førerhuset kunne stables 72 kasser. Alle kneb gjaldt. Fra Esbjerg tog vi så ral med tilbage til Silkeborg” (Burchardt). Der findes en del billeder af lastbiler læsset med tomme fiskekasser. Det er nok fordi det ser så imponerende ud, når kasserne er stablet så enormt højt på ladet, at det var et billede værd.
En anden fragtmand fortæller om 1950’erne: ”Vi kørte bl.a. en masse æbler til frugtgrossererne på Københavns Grønttorv, med vinduer fra store snedkervirksomheder i Holbæk, med kalve fra lokale slagtere til Kødbyen og meget, meget mere. Op til jul distribuerede vi også mange flæskestege. Vi kørte i det hele taget en masse ferskvare, selvom vi ikke anvendte kølebiler. Men dengang stillede de veterinære myndigheder ikke så skrappe krav. Vi udførte også masser af tjenesteydelser for private borgere hjemme i Holbæk. Det kunne f.eks. være at forny lotterisedler, bytte en frakke til en større størrelse og hente teaterbilletter. Det skete også tit, at nogle fine damer bad os tage en lagkage eller nogle andre dyre kager med til Holbæk fra det kendte konditori La Glace i København” (Rasmussen).
En anden fragtmand fortæller om at køre ost, ispinde og dritler med smør for fire forskellige mejerier. Han transporterede også korn fra de lokale landmænd til havnen i Odense. 70 sække med hver 100 kg i alt 7 tons, lastet og losset med håndkraft. Generelt begyndte håndteringen af godset at blive lidt nemmere i årene efter krigen med introduktionen af paller og palleløftere. Tidligere havde de eneste hjælpemidler været sækkevogne og en sliske til at rulle tungt gods som f.eks. olietromler ned ad.
Sammensætningen af vare- og lastbilsparken er allerede blevet relativt grundigt gennemgået i den tidligere nævnte blogartikel og i diverse artikler om de enkelte bilmodeller. Lad mig derfor her blot konstatere, at der her i Sundborge-tiden stadig var en del førkrigsmodeller i drift, men at lempelser af importregler betød, at der var en tydelig modernisering igang i vognmandsbranchen. Hestevogne var ved at blive et særsyn i midten af 1950’erne, men de fandtes faktisk stadig, så dem må vi se nærmere på i en senere blogartikel. Lastbilerne blev også gradvist større og anhængere blev mere almindelige i 1950’erne. Førhen havde de fleste lastbiler åbne lad, men i 1950’erne vandt lukkede vogne og presenninger på faste stativer frem. Det har sikkert været godt for godset.
I længden stod det klart, at ændringerne i erhvervsstrukturen betød at samfundsøkonomien ville have godt af deregulering og liberaliseringer i vejtransportsektoren. Danmark var under hastig industrialisering, men de nye fabrikker blev anlagt i industrikvarterer uden for byerne og dermed væk fra jernbanerne. Selvom godsmængden steg voldsomt blev det vejtransporten, der opsugede næsten al væksten. I begyndelsen af 1950’erne transporterede jernbanerne mere gods end vejene, men da tiåret var omme transporterede lastbilerne mere end den dobbelt mængde gods af jernbanerne. Den øgede efterspørgsel betød en voldsom stigning i antallet af erhvervskøretøjer. Lige efter besættelsen i 1946 var der godt 40.000 vare- og lastbiler i Danmark. I 1950 var antallet steget til ca. 58.000 og ved udgangen af tiåret var der 166.000.
Som led i min research til denne artikel har jeg som sagt set på diverse fremstillinger af vejtransportsektoren i 1950’erne og for en jernbaneinteresseret er det ganske interessant at se sagen fra den anden side. Der lægges ikke megen skjul på, at jernbanerne, særligt efter at DSB stykgods etablere egne lastbilruter, var hovedkonkurrenten, ja måske ligefrem hovedfjenden. Det er tydeligt, at vognmændene fandt, at de var underlagt snærende love og regler, og at de var udsat for unfair konkurrence i form af offentlige tilskud til både stats- og privatbanerne.
Men der var også en anden gennemgående pointe. Jeg ved ikke om det er rigtigt, men her kommer et citat: ”Efterhånden foretrak flere og flere virksomheder nemlig fragtmænd som distributører, fordi fragtmændene ydede en højere service og var mere fleksible end DSB. Dels leverede fragtmændene generelt varene hurtigere end jernbanerne – oftest samme dag, som bestillingen indløb – dels transporterede fragtmændene varene helt til kundernes dør og ikke kun til den lokale jernbanestation. Det var også et faktum, at fragtmændene havde færre skader på godset, og samtidig var fragtmændenes priser absolut konkurrencedygtige” (Rasmussen).
Burchardt er inde på det samme: “Fleksibiliteten var ikke lastvognenes eneste fordel. En yderligere fordel var, at godset var under opsyn af en chauffør hele vejen, og behovet for ekstra kraftig emballage blev reduceret, når godset ikke skulle omlades undervejs. På togene var godset ikke under konstant opsyn, og meget kunne ske ved omladningen med både uheld og tyveri. Hvis godset krævede bestemte temperaturer, var lastvognen en stor fordel; transport med jernbane var en mere usikker transportform med flere muligheder for at snævre temperaturgrænser blev overskredet”.
Burchardt skriver også: “En lastvogn kunne samtidig læsse gods af mange forskellige steder, hvor jernbanerne var afhængige af jernbanestationer og læssespor. For kunderne var det let at håndtere transporten, idet de kun skulle lave en aftale med ét selskab for at få sit gods transporteret og f.eks. ikke selv behøve at træffe aftale med to vognmænd om at få godset transporteret til og igen fra jernbanestationer”.
Fleksibiliteten gjaldt også priserne. Burchardt noterer: ”En vognmand kunne som regel sætte sine egne takster, og hvis han havde en tom lastvogn på vej hjem, kunne han sætte en lav takst på returgods og alligevel tjene ekstra. Jernbanernes takster var derimod meget stive. Ekspedienterne på alle landets jernbanestationer skulle slavisk følge de lange lister over takster, som naturligvis i princippet var fastsat i forhold til konkurrencesituationen med lastvognene, men uden den fleksible rabat, en vognmand kunne give”.
Under alle omstændigheder er slutningen vel kendt for de fleste. DSB’s godsaktiviteter fortsatte med at give underskud og til sidst valgte staten i august 2000 at sælge DSB Stykgods til Danske Fragtmænd for 225 mio. kr. Resten af DSB Gods blev den 1. januar afhandet tik Railion-koncernen for 170 mio. kr. Man må sige, at det markerede lastvognstrafikken endelige sejr over jernbanes godstransport i Danmark.
Modellerne af fragtmændenes køretøjer har bloggen som sagt allerede belyst i en lang række artikler om de enkelte bilmodeller, så vi fortsætter med at have fokus på menneskene bag – eller figurerne er det jo, når vi taler modeljernbane. Billederne i denne artikel viser figurer fra Preiser.
Figurer til modeljernbanen er som bekendt dyre, men der findes et helt mal-selv-sæt fra Preiser der specielt handler om lastbilchauffører – eller ”truckers” på nudansk. Det er sæt 16335. Sættet indeholder i sandhedens interesse også enkelte mere civile bilister, ligesom der er figurer, der passer til f.eks. en gaffeltruck, men dem springer vi over denne gang.
En del af figurerne har tøj og udstråling, der passer fint til 1950’erne, men enkelte har sikkerhedshjælme og dynejakker, så her må der lidt filen til. Den proces kan følges i denne lille film:
Jeg kan godt lide Preiser-figurerne, der som sædvanligt er gode til at fortælle små historier på anlægget. Måske er billedet herunder et far-søn firma?
På Sundborg modeljernbane siger det sig selv, at der vil blive brug for mange erhvervskøretøjer med tilhørende figurer. Læssescener giver liv på et modeltogsanlæg og så er der et utal af variationsmuligheder: Ved stationernes godsekspedition, ved diverse industrier og hos de handlende i by og på land. Eller hvad med vognmanden, der skal køre grisene til slagteriet?
Om der bliver plads til en egentlig fragtmandscentral på anlægget er lidt uklart, men måske der kan blive tale om en antydning et sted langs bagvæggen? Overordnet set vil der dog blive givet prioritet til jernbanernes faciliteter, så der vil stadig være brug for masser af vognmænd og lastbiler ved varehusene og læssevejene.
Man kunne også tænke sig en mindre vognmandsforretning et sted på anlægget. Der kræves næsten ikke andet end en simpel garage og eventuelt et beboelseshus/kontor. Måske er det lillebilcentralen, der også har lidt ”storbil”-service”?
Mere om emnet kan som nævnt læses i Jørgen Burchardts artikel “Den danske varetransport på vej. En mangesidet aktivitets historie og struktur”: https://tidsskrift.dk/eå/article/download/102946/152007/ Man kan også tage fat på samme forfatters hovedværk på 1500 sider: https://www.researchgate.net/publication/322071223_Den_danske_varetransport_pa_vej_En_mangesidet_aktivitets_historie_og_struktur_The_history_and_structure_of_road_freight_transport_in_Denmark
En anden hovedkilder til denne artikel har som sagt været Christian Hauberg Rasmussens bog ”Danske Fragtmænd gennem 100 år”. Der er flere ting, der gør bogen interessant: den historiske gennemgang af fragtmandserhvervet, masser af fotos, en række personlige erindringer samt ikke mindst beskrivelsen af fragtmændenes kamp med og mod konkurrenten DSB.
Mange, mange flere billeder af lastbilerne og menneskene bag kan findes på Finn Lauresens fremragende hjemmeside: finn-lauersen.dk
En lidt vel officiel og tør fremstilling er ”Hundrede års trafik, trafikministeriet 1900-2000”: https://trbm.dk/publikationer/2001/hundrede-års-trafik-trafikministeriet-1900-2000/
Læs også de velskrevne artikler i Mosebanen nummer 43 om fragtmænd, godstransport og samfundsokonomien i almindelighed i epoke III: http://mosebanen.dk/blade/Mosebanen%2043.pdf
Her er et par link til nogle af de omtalte tidligere blogartikler om lastbilere med mere:
Vare- og lastbiler i 1950’erne
Hyrevogne, taxaer og lillebiler
Sundborg MJ 
God artikel om gods og liv på jernbanen. Du dykker ned i intersante og nok overset emner.
Tak for indsatsen.
Peter
LikeLike
Hej Peter
Tak for feedback. Jeg er glad for at du kunne lide artiklen og den sommetider lidt anderledes tilgang til hobbyen jeg forsøger at anlægge. Jeg er særlig glad når lidt skæve artikler som denne også finder læsere.
Mvh.
Sundborg
LikeLike
Hej Sundborg, sjovt med Fragtmandscentralen i Fischersgade i Randers; oprindelig Hadsundbanens station – lige til modelbanen
LikeLike
Hej John, Nemlig: “lige til modeljernbanen” 🙂
LikeLike