Togførervogne var et så karakteristisk indslag i godstogene i midten af 1950’erne, at de dårligt kan undværes på et epoke III-anlæg. I modsætning til andre baneforvaltninger der brugte specialiseret materiel til formålet, så var DSB henvist til at bruge et samsurium af bagagevogne og ældre personvogne. Ikke desto mindre er togførervogne til godstogene alligevel så betydningsfulde, at de skal have deres egen artikel her på bloggen.
Forbilledet var, som navnet siger vogne, hvor togføreren kunne opholde sig under kørslen. Ingen af denne blogs læsere er naturligvis i tvivl, men blandt uindviede, ulykkelige ikke-jernbaneentusiaster er det desværre ret almindeligt at blande begreberne lokomotivfører og togfører sammen. Lokomotivføreren betjener maskinen oppe foran, mens togføreren så at sige er chefen for det hele. I passagertog er togføreren ansvarlig for togets og passagerernes sikkerhed, ro og orden, billettering, service og kundebetjening eventuelt med assistance fra togbetjente. I godstog, som det jo handler om denne gang, er togføreren ansvarlig for alt det papirarbejde der skal sikre, at godset kommer korrekt frem.
Personalets velbefindende var naturligvis ikke noget problem i passager- eller blandettog. Da man i tiden op til år 1900 begyndte at køre rene godstog i Danmark, så opstod behovet for egentlige togførevogne med de fornødne faciliteter til togets chef.
Der var imidlertid ikke kun brug for at togføreren som person havde et sted at opholde sig, der var også brug for et sted han (og det var en han) kunne opbevare diverse dokumenter og andet for tjenesten nødvendigt udstyr. Det vil sige, at der var behov for hylder og et lille skrivebord. Og varme naturligvis, vi er jo i Danmark.
Oprindeligt brugte man rejsegodsvogne eller lukkede godsvogne med bremsekupeer som togførervogne. I mellemkrigstiden ombyggede DSB en række toakslede kupevogne, der indtil da have været udstyret med dampkedler til togopvarmning. Man fjernede kedlerne og brugte i stedet pladsen til at indrette en togførerkupe udstyret med kakkelovn, sorteringsreol, bord og stol. De ombyggede kupevogne fik også plads til rejsegods. Vognene havde stadig 27 siddepladser i kupeerne, så det var stadig muligt at få en tur med godstoget, hvis man havde tålmodighed til det. Her i Sundborgtiden var disse vogne benævnt litra CZ.
Under krigen steg mængden af godstog og der var derfor behov for endnu flere togførervogne. DSB benyttede på dette tidspunkt i stigende omfang rejsegodsvognene af litra EH og litra ECO til opgaven. Begge vogntyper fik fra 1941 installeret kakkelovne i togførerkupeerne, så personalet kunne holde sig varme i den kolde tid. Fra 1943 fik litra EK samme behandling, så også den kunne indsættes som togførervogn.
Men der var stadig brug for mere og det var her, de lange toakslede ”rystevogne” begyndte at komme ind i billedet. I første omgang var det litra CXM, der blev udset til det nye job. Vognene blev nok anset for egnede eftersom de var udstyret med egenvarmeanlæg. I 1941-42 fik CX og CXM monteret trykluftsbremse G&P.
Efter besættelsen begyndte DSB at ombygge CXM så de fik en mere rummelig togførerkupe. Vognene blev samtidig udstyret med sygebåre, lægekasse, reservekoblinger og diverse fakler til signalgivning. Der blev desuden indrettet toilet og vognene fik 24v dynamo til egenbelysning. Vognen kunne herefter stadig tage 43 passagerer. Sjovt nok beholdt CXM træsæderne til betydelig ærgelse for DSB’s personale. I 1949 var de fleste CXM’ere (4501-12 og 4518-30) blevet ombygget på denne måde.
Ombygningen af rystevogne til togførervogne fortsatte og i 1952 var turen kommet til CUK, der var treakslede vogne med varmekedler til togopvarmning. De havde allerede i nogle år været brugt til formålet, men nu fik de en egentlig togførerkupé og i 1954-55 blev varmekedlen fjernet. Herved mistede de i øvrigt K’et i litraet. Til gengæld fik de egenbelysningsanlæg.
Selv ”de fine” rystevogne litra CV blev fra begyndelsen af 1950’erne indsat som togførervogne. Derimod gik der endnu et par år før de ellers mest talrige rystevogne, nemlig litra CU, begyndte at blive indsat i denne tjeneste. En del af disse vogne kørte endnu i starten af 1950’erne i almindelig persontog blandt andet som gennemgående vogne til privatbanerne. Fra oktober 1956 tog man imidlertid fat på at udstyre CU-vognene med togførerkupe og varmeovn. Fra 1958 begyndte de toakslede motorbivogne litra FE også at køre som togførervogne. Med tiden endte de fleste typer rystevogne således med at blive brugt som togførervogne.
Og her er vi så midt i Sundborgtiden med alle relevante vogntyper sat op og klar til indsættelse. Derfor er det måske et meget godt sted lige at kaste et blik noget af det, der er så karakteristisk for togførervognene. Det handler om de forskellige strækbånd og andre forstærkninger, der skulle holde sammen på skidtet. Det første, men egentlig mindste problem var, at teaktræsbeklædningen ofte begyndte at løsne sig. Det blev ordnet ved at der blev sat en langsgående forstærkninger på vognkassernes sider for at holde dem på plads.
En større udfordring, der krævede et tilsvarende større indgreb, gik ud på at sikre, at vognkassen og undervognen forblev sammen. Problemet var, at der indgik egetræ i rystevognenes bundrammer og garvesyren herfra tærede boltene, der forbandt rammen med undervognens konsoller. Eftersom det jo ikke gik an, at vognkassen skvattede af undervognen mens toget kørte, blev der på en del vogne monteret skråbånd, fæstet til undervognen. I tillæg hertil blev der også monteret en ramme hele vejen rundt om vognkassens overkant.
Det er lidt uklart for mig hvornår de forskellige vogntyper begyndte at blive udstyret med skråbånd, men de treakslede CU (tidligere CUK) ser ud til at have fået skråbånd fra omkring 1957, mens de toakslede CU’ere ser ud til først at have fået strækbånd fra omkring 1960. Måske der er nogle af læserne, der ved mere?
Og hvordan gik det så efter Sundborg-tiden? De toakslede rystevogne var aldrig nogen topsælger hos passagererne, så det er vel ikke overraskende, at de heller aldrig var populærere blandt togførerne. Der var derfor en løbende pres for at få dem erstattet af bedre materiel. Fra 1966 indrettede man et ekstra sæde i førerrummene på de store dieselmaskiner. I de godstog der fortsat blev trukket af damplokomotiver, gik man over til at bruge CP’ere og enkelte CO-vogne. I 1971 kørte DSB de første enmandsbetjente godstog og fra vinterkøreplanen 1972-73 var det helt slut med danske togførervogne.
Modeller af danske togførervogne er på en måde ikke så svære at skaffe, eftersom en hel del af de nævnte typer har kunnet fåes gennem årene. Det kunne f.eks. dreje sig om litra ECO, EH, CU, CV og FE. Hobby Trades modeller af CU-vognene kom ligefrem med små skilte med påskriften ”togførervogn” til fri montering. Strækbånd til Hobby Trades CU-modeller kunne en overgang fåes fra Dekas, men indgår vist i skrivende stund ikke i kataloget
I november 2020 udkom imidlertid en hel ny serie af rystevogne af litra CX fra Hobby Trade og i blandt dem var de første færdigmodeller af dedikerede danske togførevogne. Det drejede sig om to numre med strækbånd, nemlig CXM 4520 og 4528 og en enkelt CXM 4506 med forstærkningliste.
Forbilledet har i følge Jernbanen.dk en meget sjov historie. Vognen blev bygget af Scandia i 1923 som litra CF 10138. I 1932 blev vognen udstyret med egenvarmeanlæg og fik et ”M’ tilføjet. I 1941 blev trykluftbremse G&P tilføjet og vognen omlitreret til CXM. I 1947 blev den ombygget med togførerkupe og fra 1956 benævnt “Togførervogn nr. 22”. Vognen blev udrangeret i 1968 og i 1973 blev den solgt til Dansk Jernbaneklub for den rørlige sum af 115,- kr. Den blev sat i drift 1976, fra 1978 hos D-maskineklubbem. Fra 1981 havde vognene hjemme i først Roskilde og derefter Odense. I perioden 1998-2009 var vognen i Hvalsø inden den i 2010 blev solgt og opsat på sporramme som havehus ved Slagelse.
Teknisk set svare modellen af CXM 4528 til de her på bloggen tidligere omtalte modeller af litra CX, med metalbund og ægte træ til beklædning af vognkassen. Vognkassen er dog denne gang malet maroon, hvor min model af den teaktræsbeklædte litra CX fremstår i naturfarvet træ. Men det er jo samtidig tydeligt, at de ret omfattende strækbånd gør denne model anderledes.
Når man er kommet sig over skønhedstabet i form af strækbåndene over den fine trævognkasse, så er der selvfølgelig også en hvis fascination ved de mærkelige linjer vognen får med disse tilføjelser.
En lækker detalje ved Hobby Trades model af CXM vognene er, at den er indrettet med togførerkupe med bord, dobbeltbænk/stol, reol og en skorsten på taget til kakkelovnsrøret. Selve kakkelovnen mangler dog, så det satte jeg mig til at udbedre. Der blev ikke tale om nogen meget indviklet model, bare lidt sortmalede træstumper, men man ser såmænd heller ikke så meget ind gennem vognens vinduer. Jeg lagde også en kokskasse og lidt andet til i togførerkupeen foruden chefen selv, forstås. På denne lille You Tube film kan man se, hvordan det spændte af.
På Sundborg modeljernbane bliver der brug for en del togførervogne eftersom alle godstog i denne periode i princippet bør have en sådan indrangeret i togstammen. Jeg har da også efterhånden en pæn bestand af egnede modeller, der ud over den dedikerede CXM 4528 også omfatter vogne af litra CV, CU, ECO, EH og FC. Hvis der er tale om en vogn uden kakkelovn, så bør den nok indrangeres lige efter lokomotivet, eftersom det er efterår i Sundborg og der bliver brug for varme i togførervognen til Preiser-figuren.
Mere om emnet togførervogne kan med et par klik med musen læses i denne glimrende oversigtsartikel skrevet af Torben Andersen og bragt i Lokomotivet nr. 70: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2002&nr=70
En anden artikel skrevet af Søren Balle blev bragt i Lokomotivets Årsskrift 2020.
På Signalpostens forum findes denne tråd om DWA/Hobby Trade’s modeller af CX-CXM, inklusive varianterne som togfører- og specialvogn: https://www.signalposten.dk/forum/index.php?mode=thread&id=13550#p13564 I tråden er der videre link til SVJMJK’s gode hjemmeside med mere om vognene: https://svjmjk.blogspot.com/2020/11/dwas-cx-cxm-togfrervogne-og-1.html
I denne tråd på sporskiftet er der meget god erfaringsudveksling vedr. Togførervogne: https://www.sporskiftet.dk/forum/modeljernbaner/maling-og-patinering/hvor-skal-togf%C3%B8rervogn-skiltet-sidde
Her et link til en tråd på Jernbanen.dk’s forum om togførervogne, herunder overvejelser om, at kun bør være lys i togførerkupeen, hvis man er til den slags: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?mode=thread&id=24101
Hvis man vil konverterer en normal rystevogn til togførervogn er montering af Dekas’ strækbånd til litra CU er beskrevet her https://www.jkmodel.dk/Manualer/DK-A-2002%20Cu-Cv%20strækbåndsæt%20vejledning.pdf Og her: https://svjmjk.blogspot.com/2012/12/cu-med-dekas-strkband-del-1.html. Dekas strækbånd havde nummer: DK-A-2002 Strækbåndsæt
Lad os slutte af med en lille billedkavalekade af togførervogne i aktion,
Sundborg MJ 
Endnu en skøn artikel fra Sundborg med spændende links til selvstudie
LikeLiked by 1 person
Tak for de opmuntrende ord!
LikeLike