Sundborg MJ bygges i to etager, nemlig en synlig og en usynlig del. For at forbinde de to verdner er det nødvendigt med diverse sporforbindelser, der snor sporet ned i underverdenen under anlægget. Anlægsarbejdet til den første af disse forbindelser er nu så godt som færdigt.
Som det fremgår af det korte afsnit om sporplanen, som den er beskrevet i konceptet for anlægget på blogsiden ”Om Sundborg MJ”, så er hovedstrækningen planlagt til at have diverse skjulte strækninger, hvor togene skal kunne parkeres på skyggebanegårde, når de skal forestille at køre ud i den store verden. For at komme ned i denne skyggeverden er det derfor nødvendigt at lave en sporforbindelse fra niveau ”0”, der er Sundborgs stationsareal, ned til en dybde af minus 20 cm, der er niveauet til den første skyggebanegård. På skitsen til anlægget i artiklen om ”Planen” her på bloggen, kan indkørslen til helixen ses i øverste højre hjørne, hvor en vejbro går hen over udkørslen fra Sundborg, hvorefter hovedsporet ”forsvinder” ud i verden. I virkeligheden slår sporet et sving og dykker tilbage ned under Sundborgs stationsareal. Rampen når nu betydeligt længere ind under stationsområdet og det bliver utvivlsomt nødvendigt at justere på placeringen af godsekspeditionen med mere.
Kort fortalt og uden matematiske formler, så er en helix en snoet kurve i et tredimensionelt rum. De fleste kender sikkert en springfjeder, der netop er en helix. Mere almindeligt på dansk er måske betegnelserne spiral eller skruelinje, men i modelbaneverden bruger man som oftest betegnelsen helix, når et spor drejer sig rundt om sig selv med det formål at komme fra et niveau af banen til det næste. Det gælder også i de tilfælde, hvor helixen ikke er perfekt rund, men som her i Sundborg har et mere aflangt forløb dikteret af sporplanens behov.
I den virkelige verden er helixer temmelig sjældne, men et eksempel tæt på Danmark er broen ved Rendsborg, der føre jernbanen over Kielerkanalen. Her snor tilkørslen rundt om sig selv og op i en højde af 42 meter over kanalen.
På modeljernbaner er helixer til gengæld ret almindelige, i hvert fald lige så snart vi taler om lidt større anlæg. Grunden er naturligvis, at niveaudeling er en god måde at udnytte pladsen på, ikke mindst som her, hvor der er tale om en forbindelse mellem det, der bliver den synlige del af anlægget, og så det, der bliver til en skjult opstillingsrist med diverse forbindelsesspor.
Jeg skal ikke gøre så meget ud af teorien, det er allerede grundigt gjort andre steder (se nederst i denne artikel), men tommelfingerreglerne er, at en helix ikke bør have en stigningsprocent på mere end 2-3 stykker.
En anden god tommelfingerregel er, at hvis man som her på Sundborg MJ laver en tosporet helix, så bør det opadgående spor være yderst. Hvis man på sin egen krop vil undersøge, hvorfor det er sådan, så find en vindeltrappe og gå et par ture op og ned. Det er ikke nær så hårdt at gå op i den yderste side i forhold til den inderste. Jo større radius og jo mindre stigning, desto længere togstammer og vogne kan man køre med. Stigningen er således ikke kun et spørgsmål om, at lokomotivet skal kunne trække togvægten, men også at vognene kan have tendens til at vælte ind mod midten. Hvis man kan nænne det, så kan man prøve at holde lidt igen på den bageste vogn, mens modeltoget køre ind i en kurve. Så ser man hurtigt, hvordan vognene begynder at læne sig ind mod centrum. Og slip så, før det hele vælter!
En tredje tommelfingerregel siger, at man bør gøre konstruktionen tilstrækkelig stiv, så togenes vægt ikke trykker rampen ned, for så kan der opstå uregelmæssig bøjning og fleksning af sporet, hvilket kan føre til afsporinger og/eller afkobling af vogne. Stivheden opnås ved at materialet til selve rampen er tilstrækkeligt hårdt og at rampen er understøttet for hver ca. 60º. Nogle MJ’er fraråder brugen af flexskinner i helixer. Flexskinners svelleunderlag er lavet til at kunne bøjes og de lange sporstrenge giver risiko for, at der opstår spændinger i selve sporet. Brugen af almindelige buede sporstykker hjælper på stivheden, fordi deres underlag af plastsveller som regel er støbt i ét stift stykke, ligesom sporstrengene er kortere og lettere at styre.
Overholder Sundborg helixen så de nævnte tommelfingerregler? Ja, det gør den naturligvis. Rampen er konstrueret i 0,8 cm krydsfiner med understøtning for hver ca. 50 cm. Samlingerne af de enkelte rampestykker er foretaget med et ekstra stykke 0,8 cm krydsfinerstykke, under rampen. Afhængigt af, hvor på anlægget vi befinder os, er der enten tale om støttepiller eller underhængte støtteanordninger, fastgjort til den øverste anlægsramme. Der er anvendt Piko-A spor – i kurverne standardspor, mens de lige stræk er lagt med flexspor. Sporene er af hensyn til lyddæmpningen lagt på et underlag af kork.
En ting er som bekendt teori, noget andet praksis og efter at helixen var anlagt i sin rå form gennemførte jeg en række prøvekørsler med så meget forskelligartet materiel som muligt. Det viste sig, at noget af materiellet havde vanskeligheder med at klar stigningen, så snart der skulle køres med lidt længere tog. Det var ikke mindst Hobbytrades D-maskine, der fik problemer, lige så snart der blev hægtet mere end fire-fem vogne på krogen. Efter en del overvejelser besluttede jeg derfor at forlænge helixens lige stykker med knapt en meter i hver side. Det betød, at den samlede sporlængde på det opadgående spor målt fra centerlinjerne gik op fra 615 cm til 805 cm. Længden af det nedadgående spor steg fra 550 cm til 740 cm. Med en niveauforskel på 20 cm betød det, at stigningsprocenten i det kritiske opadgående spor faldt fra 3 til 2. Det hjalp og selv det svageste materiel kan nu klare udfordringerne. Læren af dén historie er naturligvis, at der ingen erstatning er for prøvekørsler, og rigeligt af dem!
Lad os tage en lille imaginær tur ned ad ruchebanen (jeg har nemlig endnu ikke nogen videovogn). På den første del af rampen efter Sundborg beskriver sporet først en halv cirkel, hvorefter det retter sig ud på en strækning af 166 cm. Det lige stykke her hjælper med til at få niveauet ned under de magiske minus 7,5 cm der er frihøjden. Herefter kan sporet dreje ind under stationsarealet, der jo ligger i 0-niveauet. Rampen slår nu en kvart omgang og går som en bro i underverdenen og svinger i et niveau af minus 8-10 cm hen over skyggebanegården og det tilhørende omkørselsspor. Nu er vi halvvejs nede. Sporet retter sig en kort strækning på ca. 20 cm, inden det igen slår en kvart omgang og retter sig endnu 166 cm. Herefter når Helixen så at sige sit eget udgangspunkt og der er præsteret en hel omgang. Efter endnu en halv omgang nås niveau minus 20 cm og efter en kort lige strækning, indsat for at undgå S-kurver nås omkørselssporet i niveauet for skyggestationen.
Langt det meste af helixen er en dobbeltsporet strækning, men i starten er der på rampen faktisk gjort plads til hele tre spor. Det tredje spor er kun med den første halvcirkel, så at sige. Det skyldes, at der er tale om et muligt udtræksspor fra Sundborg station, hvor rangermaskinerne eventuelt engang vil kunne trække ud med et antal godsvogne og derefter skyde dem tilbage ind på stationsområdet. Når jeg skriver ”muligt” og ”eventuelt” så er det fordi, jeg endnu ikke har lagt mig fast på sporplanen for Sundborg station. Et udtræksspor må man have, så der kommer helt sikkert også et i stationens anden enden, hvilket fremgår af skitsen til anlægget i artiklen om ”Planen”. Men der kan være visse udfordringer i forbindelse med et udtræksspor her i Sundborg-helix-enden. Det skyldes dels, at udtrækssporets radius bliver lille, nemlig 36 cm og noget rullende materiel bryder sig ikke om så små kurver. En anden mulig komplikation kunne være, at nogle lokomotiver måske vil have besvær med at skubbe vognene op ad stigningen. Der skal under alle omstændigheder flere prøvekørsler med forskelligt rullende materiel til her.
Som det kan anes på flere af billederne ovenfor, så er sporet lige nu blot holdt fast med tegnestifter. Næste skridt bliver derfor at lægge så meget som muligt af sporet fast, inden adgangen til helixen bliver mere trang, hvilket sker, når der bliver ”lagt låg på” anlægget i form af Sundborgs stationsareal.
Mere om emnet kan læses i flere af de ”grundbøger” om modeljernbanehobby, der er opført på denne blogs litteraturliste, men i stedet for en tur på biblioteket vil jeg anbefale et kig på MY1 2 87’s omfattende og meget grundige beskrivelse af helixens teori og praksis på dette link:
http://www.my1287.dk/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=45&Itemid=89
Her kan man, udover at se hvordan MY1 2 87 har bygget sine tre helixer, også få et hurtigt overblik over industriens (ret dyre) tilbud om købe-løsninger, samt sidst, men absolut ikke mindst, få et indblik i andre praktikeres erfaringer og anbefalinger, sådan som de har været beskrevet på modeljernbaneforummet ”Sporskiftet”. Det er det rene guld!
Mht. stigning på helix, så bør den nok nærmere være på 2-2,5 %, hvis materiellet skal kunne følge med. Den jeg er ved at bygge nu har 2,2-2,3% og her kan en D-maskine klare ca. 12 vogne uden at gå i stå. Men da jeg kører AC, er der naturligvis også slæbeskoen at tage hensyn til. Men bare et par mm. mere betyder utrolig meget for trækkraften. Så vær forberedt på at specielt D-maskinen nok ikke vil kunne trække så meget på en 3 % stigning.
LikeLike
Hej Claus
Du havde fuldstændig ret. D-maskinen kunne ikke lide 3 pct.-stigningen, så jeg forlængede rampen og nedsatte stigningsprocenten som beskrevet i den opdaterede version af denne artikel. Nu klare D-maskinen 10-12 vogne, uden at gå i stå. Nok til f.eks. et pænt langt ballasttog.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Hej
En D-maskine med 10-12 vogne er helt klart passende til de størrelser modelbaneanlæg de fleste af os får plads til 🙂
Min MT´er kan i øvrigt klare 7-8 vogne på 2,2%, men det er jo så ikke aktuelt for MJ Sundborg 🙂
Mvh
Claus
LikeLike