DSB godsvogn litra P – Den europæiske standardstålkasse

NYHED: Sommetider kommer man hjem fra togindkøb med noget andet, end det man havde tænkt sig. Både Roco og Märklin har netop udsendt DSB-versioner af den åbne europæiske standardgodsvogn, der herhjemme startede livet som litra P inden den efter kort tid blev omlitreret til litra E. Roco hører normalt til mine favoritter, men denne gang vandt Märklin af grunde, der fremgår af den følgende artikel.

Litra P ser præcis ud som det den er: En åben stålkasse på hjul, der er solidt bygget til at tage det tungeste slæb med meget lidt glorværdige godsarter som kul, roer og skrot

Forbilledet for de nye vogne var den standardtype, som den Internationale jernbaneunion UIC udarbejdede efter krigen. Litra P blev bygget efter den såkaldte UIC 571-1 Type 2 standard, også kaldet den ”tyske model”. Type 1 var en ”fransk model” med to sæt dobbeltdøre i hver side af vognen. Disse UIC vogne blev bygget i enormt antal til en række europæiske jernbaneforvaltninger og har i nogle lande holdt sig i drift til vore dage.

Litra P er (endnu) en vogn der er lige på kanten af min selvvalgte periode ”i midten af 1950’erne”. Bygget fra 1958 slipper den dog lige netop igennem inspektionen. Mercedesen er bare med fordi jeg lige har købt den og det er en flot model fra Brekinas topserie

I Danmark blev vognene (naturligvis) bygget hos Scandia i Randers og leveret i to undertyper, nemlig en version uden bremser, men med trykluftledning, og en version udstyret med tryklufts- og rangerskruebremse. Den simple grundmodel målte 10 m over pufferne og kunne laste 30 t – pæne runde tal, der emmer af standardisering! Versionen med bremser var på grund af samme lidt længere, nemlig 10,5 m og kunne laste lidt mindre, nemlig 29 t. Taravægten var her oppe på 10,9 t, mens den simple uden bremser kun vejede 9,6 t. Akselafstanden var på begge typer den samme, nemlig 5,4 m. Kapacitet for modellen uden bremser var 30 t, hvilket var en 50 pct. forøgelse af den forudgående generations litra PB, der kun kunne laste 20 t. At DSB på den måde turde binde an med tungere vogne var blandt andet en følge af overbygningen på en række strækninger var forstærket siden PB-vognene blev designet næsten 20 år tidligere. P-vognene havde også højere sider og bredere døre i sidevæggene end PB’erne. Desuden kunne de læsses og losses fra enderne. På typen uden bremser var begge endevægge aftagelige, mens typen med bremseplatform kun havde aftagelig endevæg i den ene ende. Vognkasserne var svejst og undervognene efter UIC specifikationerne bygget så stærk, at vognene f.eks. tålte at blive vippet eller ligefrem vendt om f.eks. i forbindelse med automatiske tømningsanlæg. Langs vognenes yderside var der kroge, så presenninger eller net kunne fastgøres.

De to varianter af litra P (senere E) ved siden af hinanden. Varianten uden bremser til venstre (Märklin) og varianten med bremseplatform til højre (Roco). Billedet giver også mulighed for at sammenligne de to produkter, der ikke er mere forskellige, end at de sagten kan índsættes i samme tog

De første 200 vogne af varianten uden bremser blev leveret i 1958, og de næste 200 fulgte i 1959. Samme år blev der også leveret 50 vogne med bremser. Det simple litra P med bare et enkelt bogstav signalerede, at der her var tale om den nye standardgodsvogn af åben type hos DSB. Varianten med bremser fik f.eks. ikke noget underlitra. Helt på samme måde havde de lukkede UIC standardvogne fået litra G og de hvide vogne litra I, uden videre dikkedarer. Mens P’et indskrev sig smukt i dansk litreringstradition, så var et litra der begyndte med et E bedre i overensstemmelse med UIC-standarderne og det almindelige for åbne vogne ude i Europa. På den baggrund besluttede DSB i 1959, at vognene i fremtiden skulle have litra E. De sidste 50 vogne med bremser blev leveret med dette litra og de 450 vogne med litra P blev omlitreret.

Selvom det i praksis givetvis har taget en hvis tid at få de nye litra malet på vognene, så må man sige, at det er lidt interessant at Märklin har valgt at udsende vognene med litra P frem for litra E. Vognene kørte trods alt kun rundt med dette litra en kort periode, og der er nok alt andet lige et større marked for det senere litra, end det tidlige. Mig passer det naturligvis særdeles fint med det oprindelige litra P og det eneste problem er nu, at jeg skal have omlitreret mine Roco E-vogne. Roco udsendte i øvrigt for nogle år siden også et sæt med tre vogne med litra P, så det er altså set før. Lur mig om ikke Märklin senere udsender samme vogne med litra E.

Så er der kul på vej til den energihungrende industri. Et heltog af åbne vogne med litra P i spidsen trukket af sværvægteren litra N

Kort om vognenes videre skæbne så blev de igen omlitreret til computernumre i 1965, ligesom en ny levering af varianten med bremser fra 1966 bragte denne gruppe op på et samlet antal på 300 stk. Sammen med de 400 vogne uden bremser, var der altså tale om en meget talrig type. En række vogne blev i 1980 solgt til Østtyskland, mens resten gennem de efterfølgende ti år blev udrangeret eller overgik til tjenestevognparken.

30 tons kul, det er dagens læs for litra P

Modellen skal jeg beskrive om lidt, men først lige et par bemærkninger om mine overvejelser forud for indkøbet. Jeg havde nemlig i forvejen et par af Rocos modeller med den senere litrering E. Det var vogne, som jeg havde købt brugt, mest fordi de var så billige, at det næsten ville være en forbrydelse at lade dem ligge. Disse Roco-modeller er med rette meget roste og egentlig havde jeg overvejet at købe det nye Roco dobbeltsæt med litra E af henholdsvis en vogn med og en uden bremser. Det sæt er også lige kommet på gaden. Da jeg imidlertid fik vognene i hånden hos forhandleren stod det klart, at det ikke var et sæt for mig. Det skyldtes først og fremmest, at de nye Roco-vognenes ydersider er bulede, hvilket skal simulere effekten af den ublide medfart de fik gennem årene fik, bl.a. når de kørte skrot. Men eftersom vognene jo i min verden vil være ganske nye, så er det ikke realistisk, at de allerede ligner alderstegnede frontkæmpere så kort tid efter, de er sat i drift. I det netop udsendte nummer af Banen (nr. 122) er der s. 113-115 en anmeldelse af Roco-vognene, hvori der blandt andet gøres opmærksom på, at bulerne kun findes på ydersiden og ikke på indersiden. Det ser underligt ud, når vognene er tomme. Hertil er der et par yderligere fejl, som jeg dog nok ville have været rede til at se gennem fingre med, hvis det ikke havde været for bulerne. Roco har som bekendt overtaget støbeformene fra det hedengangne Klein, hvilket senest har beriget os med den tidligere her på bloggen anmeldte IKI, og de bulede vognkasser stammer ret sikkert herfra. Klein leverede nemlig engang tilbage i tiden P/E-vogne i diverse afskygninger, herunder med buler.

Tung last som skrot gav med tiden vognene buler og ar. Som det fremgår af billederne leveres vognene ikke med den slags last, men med kulindsatser. Det lidt mærkelige er her, at kullene på de fem indsatser fås i to forskellige udgaver, en med store blanke kulstykker og en med små matte. Hvad mon forklaringen på det er? Kul og koks?

Nå, således nedbøjet gik jeg videre til Märklins fem-vogns sæt. Jeg må indrømme, at jeg ikke på forhånd havde tænkt mig at købe sættet, dels fordi jeg mistænkte vognene for at være genoptryk af min barndoms åbne Märklin-vogne, der nærmest var legetøj, dels fordi farven på de billeder, jeg havde set på nettet, så noget rødlig ud. Farven virkede lidt i stil med den, der sås på Märklin-vognen af litra PT, der blev udsendt sidste år. Farven er muligvis korrekt til PT, men litra P kræver en lakering mere over i en chokoladekulør, præcis som de ældre Roco-vogne. Stor var min glæde derfor, da det udstillede sæt havde den rigtige DSB-farvetone og da vognene desuden var nydelige, kom der uden yderligere betænkningstid et sæt ned i indkøbsposen.

Märklin hører til de producenter, der har en forkærlighed for vognsæt. Set fra sælgerens side har det vel den fordel frem for enkeltvognene, at vi forbrugerer ofte kommer hjem med en vogn eller to mere, end vi ellers ville have købt

Og lad os så se nærmere på vognene. Litra P er i bund og grund en ret simpel og ligefrem konstruktion, så der er ikke brug for de store armbevægelser. Ingen overvejelser om bræddernes størrelse jævnfør litra PB, eller bekymringer om, hvorvidt beskriftningen kommer ned i rillerne. Der er kun et par håndgreb, hvis manglende detaljegrad man kan hænge sig i (sic), men slet ingen nitter, man kan tælle. Modellen ligner det den skal ligne: En industrielt masseproduceret standard stålkasse på hjul.

Når man vender bunden i vejret på vognene fremgår det, at det ikke er de gamle legetøjsvogne fra Märklin, men derimod Trix-modeller, der ligger til grund. Faderskabet er nemlig støbt ind i undervognen, mens de nye ejere er gået igennem besværet med at klæbe små mærkater med Märklin-navnet henover det åbenbart ikke så fine Trix! Nå, dem om det, vognene er i hvert fald pæne, har en god vægt og fine løbe egenskaber.

Bunden i vejret! Det lille klistermærke med "Märklin" ses tydeligt. Det dækker over vognens Trix-ophav

I bunden ser man desuden en del, som ikke burde være der, nemlig hele bremsesystemet. Varianten uden bremser, som Märklin-modellen forestiller, kun var udstyret med trykluftledning. Af samme grund bør bremseklodserne strengt taget fjernes med otte friske snit med hobbykniven. Det samme gælder bremseomstillerne.

Her ses det, der ikke skulle være der: Bremseklodser. Aksellejrene er heller ikke helt korrekte for en dansk litra P

Aksellejerne ser, med henvisning til førnænvte anmeldelse i Banen, ud til at være ukorrekte på Märklin-modellen, præcis som de er det på de aktuelle Roco-modeller. Mine gamle Roco-vogne er i den forbindelse helt autentiske.

På Sundborg modeljernbane er der med det aktuelle indkøb nok de P-vogne, der skal bruges. De skal jo ikke overskygge PB’erne i antal. Fordelingen med de to vogne med rangerbremseplatforme fra Roco og de fem uden fra Märklin er ikke helt som forbilledet, men acceptabelt synes jeg. Kulindsatserne gør det naturligt at sætte vognen ind i energiforsyningen, men ellers havde litra P en glorværdig karrierer i forbindelse med transport af sukkerroer. Med den planlagte sukkerproduktion i Købing vil det være en absolut mulighed at se vognene indsat her. Men hvorfor begrænse sig – der bliver sikkert mulighed for begge typer trafik og mere til, for de åbne godsvogne har som bekendt rigtig mange anvendelsesmuligheder, både i bloktog med lutter åbne vogne og i almindelige blandede godstog.

Vi tager lige et billede mere af litra P efter litra N på vej gennem Sundborgs industriområde

Mere om emnet kan som altid med fordel studeres på jernbanen.dk, hvor man kan se billeder af varianterne med og uden bremser, med både litra P og litra E, samt slå de basale data op.

Banen nr. 122, april-maj 2011, s.113-115 har en omtale af de bulede og af mig vragede Roco-modeller af litra E.

Lokomotivet nr. 71 , august 2002, havde s. 36 en meget positiv anmeldelse af trevognssættet fra Roco med P 12 229, P 12 415  og P 12 433. Modellerne er “naturligvis igen i top med masser af fine detaljer”. Den enlige Roco-vog litra E blev tilsvarende positivt anmeldet i nr. 54, s.32.

Lokomotivet har også behandlet forbilledet i nr. 40, s.4 og nr. 70, maj 2002, s.3.

Märklinkører Voller har købt samme femvognssæt og anmeldt det på sin blog: http://modeltog.voller.dk/weblog/link/default.aspx?id=247

Opsynsmanden er på vej rundt om hjørnet, så nu er det nok på tide at slutte for i dag

Advertisement