Hurtigtogslokomotivet Litra P kom til at præge den danske jernbanetrafik i mere end 50 år. P-maskinerne kom rigtig til deres ret som trækkraft for gennemkørende eksprestog, men blev mod slutningen af karrieren også sat til at trække mindre standsende persontog og endda godstog. Heljan satte for ti år siden en milepæl med sin model af litra P og har nu søgt at løfte arven med en ny og forbedret udgave af dette legendariske lokomotiv. Litra P var allerede i samtiden om noget symbolet på dansk jernbanedrift i dampæraen, dels fordi lokomotivet var på forkant med den tids teknologiske udvikling, men, tror jeg, først og fremmest fordi det simpelthen var en smuk maskine!
Forbilledet betegnede et stort skridt fremad for lokomotivkonstruktionen i Danmark. Det var et for tiden stort lokomotiv, næsten 50 pct. større og kraftigere end det lokomotiv det var udset til at afløse, nemlig persontogslokomotivet litra K. Grunden til at DSB behøvede et nyt lokomotiv var, at eksprestogene omkring år 1900 var vokset sig så store og tunge, at man ofte måtte benytte to K-maskiner i forspand for at trække dem. Det var uøkonomisk og derfor igangsatte man arbejdet med det nye store hurtigtogslokomotiv.
DSB’s maskinafdeling stod dengang under ledelse af den legendariske Otto Busse og han blev tillagt en betydelig del af æren for konstruktionen af det nye lokomotiv. Busse havde blandt andet hentet inspiration under sine studierejser til forskellige europæiske lande og ikke mindst USA. Fra sidstnævnte hentedes bl.a. konfigurationen for den hjulstilling som det nye lokomotiv skulle have med en forløber med to hjulsæt, to store koblede hjulsæt til at drive lokomotivet samt et enkelt hjulsæt som bagløber (2B1). I USA gik sådanne lokomotiver under betegnelsen ”Atlantic”. Andre træk ved lokomotivet, som f.eks. det karakteristiske styrehus med ”vindkløverudformning”, kunne på den tid findes hos lokomotivkonstruktørerne i flere europæiske lande.
Teknisk set var det mest bemærkelsesværdige ved det nye lokomotiv, at det blev konstrueret som en firecylindret kompoundmaskine. Kompoundtekonologien var i højeste grad på mode omkring århundredskiftet og bragte DSB på omgangshøjde med den førende teknologi indenfor dampmaskinekonstruktion. En kompounddampmaskine var kendetegnet ved, at dampens ekspansion blev udnyttet i to trin. Først førtes dampen fra kedlen til to højtrykscylindere, som sad inden for rammen. Dampen arbejdede i cylinderne og leverede via krumtappen indenfor rammen kraft til drivhjulene. I stedet for straks at sende resten af dampen op gennem skorstenen, så førtes dampen i kompoundmaskinen til en opsamlingsbeholder, hvorfra dampen blev fordelt til lavtrykscylinderne. De kaldtes sådan, fordi trykket på det tidspunkt var faldet til ca. det halve i forhold til det oprindelige. Der var dog stadig kraft tilbage og det sidste af dampens ekspansion blev udnyttet inden dampen endelig blev stødt op gennem skorstenen, hvor den bidrog til at skabe træk i fyret. De fire cylindere var dimensioneret sådan, at slaglængden var ens og arbejdet på krumtappen også ens.
At P-maskinen har højtrykscylinderen inden for rammen ses på gliderne under røgkammerdøren. Lavtrykscylinderne sidder på ydersiden af lokomotivet. Højtrykscylindernes diameter var mindre end lavtrykscylinderne. På nedestående utroligt stemningsfulde billede fra remisen på Godsbanegården i København ses forenderne af højtrykscylinderne også meget tydeligt.
En kompoundmaskine gav en bedre udnyttelse af dampen og dermed bedre ydelse og driftsøkonomi. Bagdelen var at kompoundmaskinerne, som man kan gætte, var væsentligt mere komplicerede at bygge end andre damplokomotiver blandt andet fordi antallet af cylindere og trækstænger var fordoblet. Det betød også højere vedligeholdelsesomkostninger. Da andre nye teknologier som overhedet damp gav tilsvarende fordele i driftsøkonomien, så forblev kompoundmaskinerne lidt af en sidegren i damplokomotivernes udviklingshistorie. Udover Litra P så havde DSB imidlertid endnu et par kompoundmaskiner i drift, nemlig den svensk konstruerede litra E, samt kompositmaskinerne litra PR, der arvede kompoundsystemet fra ombyggede P-maskiner.
Sammen med kompoundteknologien brugte P-maskinens designere også andre greb for at presse det nye lokomotivs kapacitet i vejret. Kedelen blev gjort endnu mere ydedygtig end forgængernes ved at kedeltrykket blev sat op fra 12 kg/cm2 som hos K-maskinen, til 15 kg/cm2. Maskinen blev desuden udstyret med en bred fyrkasse. Det gav kedlen en karakteristisk let konisk form. Der var to fyrhuller, så der kunne kastes kul ind i alle fyrkassens hjørner. For at få plads til alt dette konstrueredes maskinen med en stålstøbt chassisramme, hvilket på den tid var noget helt nyt i europæisk lokomotivbygning.
Og P-maskinen var hurtig efter datidens målestok. Litra P var specificeret til på flad bane at kunne trække 380 tons togvægt med 110 km/t også selvom maksimalhastigheden på den tid bare var 100 km/t. Faktisk kunne litra P komme helt op på 130 km/t og lokomotivet havde i mange år hastighedsrekorden for tog mellem Købehavn og Korsør – det kunne gøres på 55 minutter. Det går ikke meget hurtigere i dag! Men maskinen var med 68 tons også væsentlig tungere end forgængeren litra K, der blot vejede 43 tons. Allerede før litra P’s indførelse var man gået i gang med at forstærke overbygningen på en række jernbanestrækninger, først tværs over Fyn og senere på andre hovedlinjer. Nye kraftigere skinner med en vægt på 45 kg/m tillod et akseltryk på 20 tons, hvilket passede til P–maskinen, hvis drivhjul havde et akseltryk på 19 tons.
Mens det således var DSB’s maskinafdeling der designede lokomotivet, så blev selve bygningen udliciteret til to tyske lokomotivfabrikker. De første P-maskiner blev bygget af Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) mellem 1907 og 1909 og fik numrene 901-919.
Den næste serie med numrene 920-933 blev alle bygget i 1910 af Schwartzkopff Berliner Maschinenbau AG. Anden serie var lidt kraftigere og tungere, så det blev nødvendigt at skeldne mellem de to serier. De første maskiner fik derfor betegnelsen PI, mens anden serie kaldtes PII.
De 33 eksemplarer af det nye lokomotiv fik stor opmærksomhed ikke kun i Danmark, men også i udlandet. P-maskinerne var ved deres fremkomst blandt de mest moderne i verden. Det skyldtes ikke mindst kompoundteknologien, hvor DSB som nævnt var pioner. Schwartzkopff udstillede P 924 under verdensudstillingen i Bruxelles i 1910 og vandt ligefrem guldmedalje for det tekniske vidunder. Samme lokomotiv blev senere også udstillet i Berlin.
PI kom først og fremmest til at gøre tjeneste i 1. distrikt øst for Storebælt, mens PII primært kørte i 2. distrikt vest for Storebælt. Øst for Storebælt kunne P-maskinerne findes på alle hovedstrækningerne, med alt fra internationale tog til tog i den københavnske nærtrafik. Vest for Storebælt kørte litra P på en række forskellige strækninger. Maskinerne var imidlertid ikke lige velegnet til alle opgaver. Mellem Fredericia og Århus er der f.eks. en del kraftige stigninger, som gav P-maskinerne vanskeligheder. I begyndelsen var der desuden en del restriktioner med hensyn til hvilke baner litra P måtte køre på, men disse indskrænkninger forsvandt dog efterhånden som banernes overbygning blev og forstærket og opgraderet.
Som det altid går, så var æren som det største og stærkeste lokomotiv flygtig og udviklingen kunne naturligvis ikke holdes tilbage. DSB anskaffede sig i de efterfølgende år nye stærke lokomotiver, bl.a. dampmaskinerne af litra R og senere litra E. De gjorde P-maskinerne rangen som hurtigtogslokomotiv nr. 1 stridig. Og så skal vi slet ikke komme indpå lyntogene fra 1935. Al denne nye trækkraft betød, at der nærmest var overskud af P-maskiner i forhold til de klassiske P-maskine opgaver. De engang så stolte maskiner blev i stigende grad indsat mindre standsende persontog og endda i gennemkørende godstog. Under besættelsen startede så projektet med at ombygge et antal P maskiner til hybridlokomotivet PR. I 1950’erne kunne det efterhånden godt mærkes, at de gamle fuldblods var ved at være trætte og noget slidte.
Anskaffelsen af de nye diselmaskiner af litra MY betød, at endnu en række tidligere P-maskinløb blev overtaget af nyere lokomotiver og antallet af P-maskiner i aktiv tjeneste faldt derfor hurtigt. De første P-maskiner blev hensat i maj 1956, mens de tilbageværende maskiner blev samlet på Sjælland. Den sidste maskine i ordinær drift var P 917, der kørte persontog mellem Næstved og Slagelse frem til 1966. P 917 og P 931 er i dag de eneste overlevende.
”Min maskine” P 920’s historie passer godt ind i dette billede. Lokomotivet blev leveret i 1910 som det første i PII-serien og maskinen gjorde oprindeligt tjeneste vest for Storebælt. Mod slutningen af Krigen blev maskinen overført til 1. Distrikt øst for Storebælt. Her gjorde det tjeneste indtil det blev hensat oktober 1956. P 920 kom til kortvarig ære og værdighed igen da det i juli 1959 blev udstillet på Østerport station i forbindelse med det internationale modeljernbaneforbund MOROP’s årsmøde i København. Året efter i 1960 blev maskinen udrangeret.
Modellen markedsføres som en ny, forbedret udgave af den model Heljan sendte på markedet i marts 2000. Den oprindelige model fortjener anerkendelse som en milepæl i dansk modeljernbanehistorie. Den blev dengang fejret som den første ægte model af et dansk damplokomotiv i over 50 år. Om det helt holdt vand kan måske diskuteres, for der havde i mellemtiden været udbudt forskellige byggesæt, så måske var det derfor det blev understreget, at der her var tale om en ”klar-til-at-køre-model”. Også det skulle desværre vise sig at være en sandhed med modifikationer, for historierne om den oprindelige P-maskines manglende driftssikkerhed er gennem årene blevet temmelig mange. Det var det dårlige ry der bl.a. afholdt mig fra at købe et eksemplar dengang. De områder, hvor den nye reviderede udgave er forbedredet, er fra producentens side opsummeret som følger:
- Forbedret køreegenskaber
- LED i stedet for pærer
- Mindre motor og dermed plads til højtaler
- Nyt print til 21-pin dekoder
- Alle modeller (både DC og AC) bliver leveret med 21-pin dekoder
- Metalhåndbøjler langs kedlen
- Og meget mere…
Hvad ”meget mere” dækker over kan man jo så begynder at kigger efter. Jeg har som nævnt ikke noget eksemplar af den gamle P-maskine så en rigtig sammenlignende analyse kan jeg desværre ikke tilbyde, men ved hjælp af billeder og beskrivelser af den gamle maskine lader det sig dog gøre at pege på et par ting.
For det første er toplanternen på tenderen væk. Det er helt korrekt, for det er kun museumslokomotivet P 931, der har sådan en. For det andet er fødevandsrøret nu sort. Det var på førsteudgaven kobberfarvet, hvilket normalt kun kunne ses på nyreviderede maskiner. Under drift fik røret hurtigt samme farve som resten af kedlen, så det er rimeligt nok, at røret her på andenudgaven er blevet ”beskidt”. For det tredje tyder det på, at modellen har fået en mere mat farve end førsteudgaven. Det er en af de ting, der er vanskeligt at kontrollere, hvis man ikke har to udgaver friske fra kasserne lige ved siden af hinanden, så her forlader jeg mig på, hvad jeg har læst mig til på nettet. Der er måske nogle af bloggens læsere, der kan hjælpe her? Jeg har tidligere rost Heljan for de flotte lakeringer, så jeg er indtil videre parat til at tro på rygtet.
Hvis vi så lige skal vende tilbage til et par af de punkter producenten selv fremhæver, så er en af de ting, der løfter andenudgaven af modellen, at mange rør og håndbøjler nu er i metal. Det er et godt valg, for det gør både detaljerne finere og mere holdbare. Der er desværre stadig flere af rørene på kedlen, der er støbt direkte sammen med kedlen. Det var sådan man gjorde i ”gamle dage”, men det giver et lidt klumpet og kantet udtryk i sammenligning med løst påsatte rør, der mere og mere er blevet normen for H0-modeller af damplokomotiver. Andre detaljer som dampfløjten er også blevet finere detaljeret takket være tynd metaltråd.
Tenderen er et helt studie i sig selv, for der var en række forskelle på de individuelle P-maskinetenderes udseende med hensyn til kulkasseopbygningen. Modellerne har en forhøjet kulkasse i træ af den type, der var almindelig i 2. distrikt. I 1. Distrikt var forhøjede kulkasser i stål normen for PI-maskinerne. Bl.a. P 917, der fandtes i Heljans førsteudgave af P-maskiner burde have haft en sådan stålkasse. (Tikøb leverer her et lille byggesæt med en korrekt stålkasse til eftermontering.) Den forhøjede kulkasse i træ var imidlertid korrekt for den anden P-maskine i førsteudgaven P 931, og den har altså overlevet til andenudgaven. Den forhøjede kulkasse i træ er helt korrekt for P 920. Inden vi forlader tenderen skal det lige konstateres, at der stadig savnes en værktøjskasse.
Litreringen er generelt fin og skarp udført i to farver gul med brune skygger, præcis som originalen. Førsteudgaven blev imidlertid kritiseret for manglende tekniske påskrifter på tenderen. Jeg kan ikke se nogen på andenudgaven, så det kritikpunkt gælder måske stadig?
Et mindre spørgsmål er de oprullede sidesejl, der også er med på andenudgaven i form af markante små grønne pølser under førerhusets tag. Der findes angiveligt ikke fotodokumentation for, at disse sejl var synlige fra ydersiden, så de skulle nok have været gemt på tagets inderside. De kan skæres af, hvis de generer en meget.
Den største anke mod modellen rent udseendemæssigt må blive de ret tydelige støberande ned langs kedlen og på fodstykket hen over trykluftsbeholderne. Her ser der desværre ikke ud til at være sket nogen forbedring i forhold til førsteudgaven. Hverken mine maskiner fra Roco eller Hobby Trade har sådan en grim linjen ned langs den mest synlige del på et modellokomotiv: Kedlens overside.
Og nu, efter alt de æstetiske kommer vi til det mindst lige så væsentlige: Hvad med køreegenskaberne? Igen uden at have andet end et teoretisk sammenligningsgrundlag i forhold til førsteudgaven, så virker det som om Heljan har forbedret produktet væsentligt. Teknisk set virker lokomotivet ved at strømoptaget sker fra alle fire hjul på tenderen, hvor også motoren er placeret. Fra tenderen fører en kadan over til kedlen, hvor gearingen og trækket foregår fra. Modellen trækker altså ikke på hjulene på tenderen, som mange andre damplokomotiver gør fra f.eks. Roco eller Hobby Trade. Lokomotivet er udstyret med hæfteringe på bagerst drivhjul for at opnå bedre traktion. Netop trækkraften var noget af det, jeg var mest spændt på, for et eksprestogslokomotiv skal immervæk kunne trække en pæn stamme og med bare to koblede aksler skulle man ikke synes, der var meget at give af. Men det går. På Sundborg er der som bekendt en stigning på 2 pct. op ad helixen og det klare P-maskinen med seks bogievogne, uden at køreplanen bliver forsinket. Hægter jeg mere på, begynder hjulene at fedte. Seks vogne med i alt 24 aksler er en for mit formål acceptabel trækkræft.
Lokomotivets urolige gang i sporet var et væsentligt kritikpunkt mod førsteudgaven, så også her var jeg spændt. Det kan da heller ikke nægtes, at P 920 rokker noget fra side til side. Desuden vipper den lidt op og ned med næsen. Om man finder det inden for det acceptable må være en personlig afvejning så få den prøvekørt eller en aftale om at kunne tage den tilbage til forhandleren. Jeg synes maskinen forbedrede sig efter tilkørslen – en halvtime ved halvhastighed hver vej på en plan prøvebane, men det er svært at være meget mere præcis her. Måske vender man sig bare til synet.
Her er en lille film af maskinen i fuld fart på løbebåndet.
Det tredje område, hvor forgængeren angiveligt havde problemer, var forløberen. Den afsporede tilsyneladende let. Jeg har også haft afsporinger med min andenudgave, dog ingen katastrofale. Problemet synes at blive forstærket når maskinen har meget på krogen (det gør næsevipperiet også). Kører man (for) stærkt og skal igennem en transversal kan man få problemer. Det er heller ikke nogen helt let opgave for et modellokomotiv, men det bør dog kunne klares. Problemet skal ikke overdrives for det kan ”lykkes” mig at provokere en afsporing måske en ud af fem gange. Frekvensen af afsporinger nedsættes væsentligt ved en lavere og mere realistisk hastighed. Følger man imidlertid med øjnene de to hjulsæt på forløberen, mens lokomotivet kører, så er det ret synligt, at det forreste sæt ikke løber helt så hurtigt med rundt som det bageste. Det er et tegn på dårligt ”vejgreb”. Jeg vil gætte på, at nettet og ”fagbladene” snart vil videregive tip fra hjælpsomme MJ’ere, der har fundet gode løsninger på problemet. Måske mere vægt i den forreste del af lokomotivet keddel kan gøre noget ved både næsevipperi og forløberafsporinger?
Til sidst i den tekniske gennemgang skal det nævnes, at modellen er forberedt til lyd, og lydmodulet skulle ifølge Heljan snart være på gaden. Så får vi se, om P 920 skal opgraderes med tøf.
På Sundborg modeljernbane vil P 920 nok mest komme til at køre persontog, selvom løb med post eller ilgods også godt kunne overvejes. Endnu i 1957 kunne man angiveligt se litra P foran avistoget med københavnske morgenblade til resten af landet, og det er da en sjov idé. Her i midten af 1950’erne, der som bekendt er defineret som ”Sundborgtiden”, synger den gamle dame imidlertid på sidste vers, så de store landsdelstog med tunge stålvogne skal der nok en MY’er eller en E-maskine til. Også de prestigefyldte træk med internationale tog må nu blot være et fjernt minde for P-maskinen. Til gengæld kunne man f.eks. forestille sig P-maskinen med lokale persontog på krogen eller forløbere for landsdelstogene, begge oprangeret af trævogne med enkelte stålvogne imellem.
Mere om emnet litra P kan læses mange steder i faglitteraturen. Lokomotivet er uden tvivl en af de mest populære danske dampmaskiner nogensinde, og det afspejles selvsagt i mængden af ord, der er skrevet om sagen.
Et lettilgængeligt sted at starte er imidlertid www.jernbanen.dk, der har en udførlig beskrivelse af lokomotivet, ikke mindst et par spændende sidehistorier fra besættelsestiden. Som sædvanlig stammer de hårde data i denne artikel også fra dette site. Endelige er der grund til at fremhæve den grundige beskrivelse af lokomotivsystemer og lokomotivtyper, der er blevet tilføjet sitet. Her finder man blandt andet noget om kompoundsystemet.
Mere om kompoundsystemet og Litra P generelt kan også læses i ”Jernbanens Hvem Hvad Hvor” (se bloggens underside om ”Links og Litteratur”)
Et andet meget anbefalelsesværdigt netsted er EVP’s hjemmeside: http://evp.dk/index.php?page=litra-p
Historien om forbilledet er blandt andet beskrevet i tidsskriftet Lokomotivet nr. 58, nov. 1999 ”Eksprestogslokomotivet DSB litra P, den højbenede”, s. 35-40.
Førsteudgaven blev grundigt anmeldt af Steffen Dresler i samme udmærkede blad nr. 60, maj 2000, s. 10-11. Samme kender af danske dampheste bragte i det efterfølgende nr. 61, aug. 2000 s. 28-30 en række forslag til forbedringer af modellen, af hvilke en del sikkert også vil kunne finde anvendelse på andenudgaven af P-modellen.
En givende diskussion af den nye P-maskine kan bl.a. følges på forummet Sporskiftet: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=7335. Her har Gert Frikke bl.a. uploaded et interessant billede af den gamle og den nye P-maskine side om side.
Banen nr. 121, februar 2011, s.12-17 gennemgik godt 1½ måned efter denne blogartikel først blev offentliggjort den nye P-maskine. Artiklen er nu meget anbefalelsesværdig, så den bør absolut læses.
Uhh, hvor er det lækker fredag aftens læsning, mange tak for endnu en fin artikkel om vores dejlige hobby
Venlig hilsen og glædelig jul
Claus
LikeLike
Fantastisk flotte billeder og meget velskreven artikel.
Mange jernbaneforvaltninger byggede 2-B-1 hurtigtogs lokomotiver i perioden 1900 – 1900.
Prøjserne byggede 99 stk. af Litra S9 i 1908-1910
LikeLike
Meget fin gennemgang! Jeg venter på den næste opdatering før jeg finder en afløser til mine tidligere modeller, ærgeligt!
Til gengæld har jeg et par kommentarer til den historiske gennemgang:
“… så førtes dampen i kompoundmaskinen til en opsamlingsbeholder, hvorfra dampen blev fordelt til lavtrykscylinderne”
– Det er ikke korrekt. Dampen bliver ledt direkte ind i lavtrykscylinderen efter at have arbejdet i højtrykscylinderen.
“Det er forenderne af den venstre højtrykscylinder, man ser under røgkammerdøren, mens højre lavtrykscylinder ses sidder på ydersiden af lokomotivet. Som det anes var højtrykscylindernes diameter mindre end lavtrykscylinderne”
– Nej, man kan ikke se højtrykcylindrene, da de befinder sig under fodpladen. Det er den fælles glider man kan se.
“Bagdelen var, at kompoundmaskinerne, som man kan gætte, var væsentligt mere komplicerede at bygge end andre damplokomotiver blandt andet fordi antallet af cylindere, glider og trækstænger var fordoblet.”
– Delvist inkorrekt. P-maskinerne (og PR + E for den sags skyld) har fælles glider for høj- og lavtrykscylinderen, og derved kun ekstra drivstænger. Men støbningen af blokken var langt mere udfordrene og krumptappen var heller ikke uden udfordringer!
Venlig hilsen
Filip
LikeLike
Kære Filip
Tak for dine gode kommentarer. Jeg er meget glad, når der er nogen, der gør sig den ulejlighed at rette mine fejl og jeg skal straks indrømme, at damplokomotivernes indre liv i skala 1:1 langt fra er min stærkeste side. Jeg har derfor skyndt mig at rette et par af de ting du peger på. At man ikke kan se selve højtrykscylinderen, men at det er glideren man kan se under røgkammerdøren har jeg straks ændret. Jeg har også rettet i formuleringerne om bagdelene ved kompoundkonstruktionen.
Til gengæld er jeg lidt mere usikker på den med opsamlingsbeholderen mellem lavtrykscylinderne og højtrykscylinderne. Jeg har oplysningerne fra det meget interessante uddrag fra : “Damplokomotivet og dets betjening, kapitel III” udgivet af De Danske Statsbaner, Maskinafdelingen, København 1925, som findes på jernbanen.dk. Her står der :”Højtrykscylinderen forsynes direkte med kedeldamp, som efter at have afgivet en del af sin arbejdsevne i denne cylinder, strømmer ud i en beholder, den såkaldte reciever (modtager), hvorfra den går videre til lavtrykscylinderen…” Men det gjaldt måske ikke for P-maskinen? Også kompoundmaskiner kunne rimeligvis konstrueres forskelligt. Yderligere opklarende bemærkninger – også fra andre læsere – vil være meget velkomne.
Det glæder mig, hvis du har kunnet bruge anmeldelsen af min P-maskine til at træffe et valg m.h.t. at vente på 3. generation (hvis den altså nogensinde kommer). Nu har jeg haft P 920 kørende endnu nogle aftner og min blandede vurdering af maskinen står ved magt. Den har tydeligvis godt af at blive kørt varm og holder man hastigheden på moderat niveau er afsporinger ikke noget meget stort problem. Til gengæld kan det ikke nægtes, at P’en har en urolig gang i sporet når man sammenligner med f.eks. Rocos N’er. På plus siden tæller stadig, at det grundlæggende er en dejlig maskine at have på sit danske anlæg.
M.v.h.
Sundborg
LikeLike
Hej igen
Jeg uddyber da gerne:
På P og Pr er jeg ikke 100 metermester, men ved dog at der ikke er tale om en “beholder”.
Jeg antager at din henvisning er fra 1948-versionen af “den blå bog”, stk 52 og dermed teorien generelt?
Jeg henviser i stedet til stk. 108 med tilhørende fig. 141. Heraf fremgår at på P og Pr er “beholderen” (som den rigtig nok er kaldt) indstøbt i blokken og således er formuleringen”beholder” nok en lidt fin formulering.
På litra E hvor jeg færdes ganske hjemmevant (og det er ikke så godt taget i betragtning at min erfaring kommer fra en tidligere driftmaskine og man derfor ikke burde færdes der, men der er jo en grund til at 991 ikke kører mere) er recieveren et rør der forbinder de 2 maskiner, se fig. 76 pkt. 5 og 6). Her er betegnelsen “rør” nok mere passende.
For at opsummere: “Den blå bog” kalder rigtig nok rummet for en beholder i teoriafsnittet, men i den tekniske del beskrives der hvorledes de 3 typer compoundlokomotiver i Danmark er opbygget og her er der tale om “det indvendige Rum i Gliderkassen og nogle mindre Rum i Cylinderblokken” på P og Pr, men “Recieveren paa E-Maskinerne (Rørene 5 og 6 i Fig. 76)”.
Jeg håber du finder mit svar uddybende!
Venlig hilsen
Filip Gram
LikeLike
…Og jeg har tilsyneladende jord i hovedet, vil jeg lige tilføje: Du skriver jo så fint at det er 1925-versionen du har kigget i!
Henvisninger til litra E kan du naturligvis ikke finde i denne, da de først kom til landet i 1937, så glem disse kommentarer! Henvisningerne til litra P (det er jo også før Pr) er således side 149 hvor der står “Det indvendige Rum i Gliderkassen tjener som Reciever”. Tegningen er her fig. 144.
Beklager!
Filip Gram
LikeLike
Hej Filip
Absolut ingen grund til beklagelse. Du ved meget tydeligt meget mere om dampmaskinernes indre liv end jeg, der aldrig har fået smuds på hænderne ved at rode med dem i den virkelige verden. Meget interessant at få understreget, at der faktisk er forskel på konstruktionen af litra P og litra E, selvom begge er firecylindrede kompondmaskiner.
Bedste hilsner
Sundborg
LikeLike
Du skriver – og viser – at din P-maskine har en urolig gang i sporet. Det samme problem havde jeg og en af mine venner med PR-maskinen. Jeg har fået forklaret, at kineserne havde brugt en for dårlig kvalitet nylon til nogle tandhjul og at hullet i disse tandhjul var for lille. Resultatet var, at tandhjulene flækkede og dermed ikke var runde mere – med humpende gang til følge.
Vi har fået Togdokteren Lars Kyhn til at skifte tandhjulene og nu kører begge maskiner flot.
LikeLike
Jeg har faktisk også en PR-maskine, som udviser alle tegn på knækkede tandhjul. Jeg har aldrig skrevet om den af samme grund. Jeg vil nemlig hellere skrive om løsninger end problemer. Det kunne godt være, at jeg skulle tage de to maskiner til en “togdoktor”. Eller måske tag mod til mig og forsøge selv.
LikeLike
Der er en effektiv metode til at fjerne “vuggeriet”. Maskinen er behæftiget med en konstruktions fejl idet den er forsynet med dobbelt snekkedrev på akslen fra motoren til to sæt trækhjul. Dette går aldrig godt når der samtidig er et par drivstænger der kører udvendig på maskinen på de samme hjul. Fjern det ene sæt tandhjul på en aksel, jeg fjerne hele akslen og brugte en stump af et 3 mm bor.hvor hjulene blev sat på. Den har så kun et sæt trækhjul, og dog – de andre to virker ved hjælp af trækstængerne.
Maskinen kører nu helt perfekt uden at hverken nikke eller “vugge” fra side til side. 🙂
LikeLike