DSB personvogn litra CP (IV) – Den klassiske ombygningsvogn

Klassiker-henvisningen i overskriften hentyder både til model og forbillede, for er der nogen dansk personvogn, der bedre opfanger både jernbanedriften i epoke III og eftergørelsen af selvsamme i model? Modellen er en klassiker, fordi det var den første helt rigtige danske personvogn, der blev masseproduceret i skala H0. Eftersom den nu har to årtier på bagen er modellen vel ikke længere genstand for helt den samme opmærksomhed, som den var for tyve år siden. Det er lidt synd, så lad os i det følgende genopdage denne helt uomgængelige dansk epoke III-vogn.

En klassiker i både model og virkeligheden

Forbilledet var en del af det, som ofte kaldes “det store ombygningscirkus”. Dette cirkus opstod som følge af, at DSB allerede tilbage i 1920’erne konstaterede, at man havde en mængde personvogne, der ikke længere levede op til tidens krav. Der var bl.a. en del kupevogne tilbage fra tiden før århundredeskiftet. Spørgsmålet blev derfor, hvordan man kunne øge kapaciteten i personbefordringen og forbedre rejsekomforten, samtidig med at udgifterne blev holdt nede.

CP vognene var et resultat af smalhals, krig og genopbygning! Her en tegning fra maskinafdelingen i 1941, Jernbanekilder.dk

Op gennem 1930’erne var ombygningerne relativt få og forsøgsvise, men så kom besættelsen og det gjorde pludselig ombygningssagen meget hastende. Ikke alene steg presset på jernbanerne i form af flere rejsende, men forsyningssituationen forøgede også presset for at genbruge, hvad man kunne. Kunsten blev derfor at holde så mange sæder i drift som muligt samtidig med, at ombygningsprogrammet gik op i gear. I forbindelse med den store omlitrering i 1941 blev litra CP således afsat til bogiemidtgangsvogne med under 75 siddepladser. Til sammenligning havde de nye lokaltrafikvogne litra CL hele 87 siddepladser.

Litra CP omfattede mange varianter. Her er det CP (II) 2814 i 1943. Efterhånden koncentrerede DSB sig om én vogntype, der havde 74 siddepladser. Foto: Jernbanekilder.dk

Cirkusset bestod i, at man started med en række vidt forskellige ældre vogne, der løb på 2,5 m bogier. Disse bogier blev sat under CL-vognene, hvis vognkasser var nykonstruktioner i stål, jævnfør den tidligere blogartikel om dette litra. De øvrige dele af de gamle vogne blev derefter kanibaliseret og genanvendt i forskelligt omfang. Det drejede sig for eksempel om vanger, armeringsplader og dele fra undervognen.

Det store cirkus lavede vogne i ny indpakning ud af gamle typer. Her en typisk donorvogn, nemlig CM 2037 fotograferet i 1944. Den blev brugt til CP 3249. Foto: Jernbanekilder.dk

De ombyggede vogne skulle løbe på gamle 2,1 m boggier, mens donorvognenes 2,5 m bogier gik til bygningen af CL-vognene. De ældre og kortere bogier var imidlertid svagere end 2,5 m bogierne, så for at holde vægten nede på CP’erne blev de genopbygget kortere end donorvognene oprindeligt havde været. CP-vognene vejede omkring 30 tons, hvilket betød, at vognene også kunne kører på diverse sidebaner med svagere overbygning.

En gammel svend som CT 3131 fra år 1900 endte f.eks. med at levere bogier til litra CP 3214. Billedet er igen fra 1944 og findes hos Jernbanekilder.dk

På de afkortede og genopbyggede undervogne kontruerede man så nye vognkasser. Disse blev opbygget på et træskelet, beklædt med metalplader. En del af pladerne stammede fra de ældre donorvogne. De nye vogne blev så ellers udrustet med diverse standarddele, hvilket var med til at få dem til at se meget mere moderne ud, end de rent konstruktionsmæssigt var. Det gjaldt især for de vogne, der fik todelte vinduer svarende til dem, man anvendte til nybyggede CL-vogne og de fine svejste fjerntogsvogne som litra AC og CB. Det vil sige, det var den bevægelige overdel, der var standard, mens den faste underdel kunne variere i størrelse. Som ‘de fine vogne’ fik CP’erne i tidens stil også indsnævrede endeperroner med overgangsbro og harmonikaer i gavlene.

Here ses de nye vinduer i function en varm sommerdag. Foto: Jernbanen.dk

Langt den mest talrige ombygningsvogn blev type IV, der netop er forbilledet for Heljans model. Vognen havde nummerserierne: CP 2828 – 2911, CP 3201 – 3259 og CP 3301. Vognene lignede stort set hinanden, selvom der var små mål- og detaljeafvigelser. F.eks. havde nogle af vognene en lidt kortere centertapafstand. De mest synlige forskelle var placeringen af batterikassen på undervognen og udformningen af luftventiler på taget. De tidlige vogne havde ‘torpedoventiler’, mens de senere havde. ‘kuck-kuck-ventiler’.

Kuck-kuck-ventiler på taget viser, at vogne er ombygget efter 1947. Over toilettet var der på alle ombygningsvogne en såkaldt trykventilator

CP (IV)-vognene var opdelt i to storrum. Rygerne må have udgjort et flertal af de forventede rejsende for den største kupé, nemlig den med fire vinduer, gik til dem. Kupeen med tre fag vinduer blev så til ikke-rygerkupé. Ved skillerummet var der plads til bagage. Dette tiloversblevne areal opstod da længden af vognen ikke helt passede med den vedtagne standardafstand mellem sæderne. I den ene ende af vognen indrettede man en togførerkupé og toiletrum over for hinanden. Væggene blev beklædt med lys finer.

Dette billede af CP (IV) 2904 viser meget godt vognens indretning, men med lavryggede sæder. Foto: Jernbanekilder.dk

Sæderne var højryggede lædersæder med tre pladser til den ene side af sidegangen og to pladser til den anden. Sæderne var læderbetrukne og fjedrende og svarede til CL’ernes. Nogle af vognene fik dog i starten installeret lavryggede sæder på grund af den generelle materialemangel under og efter 2. verdenskrig. De lave sæder blev senere ombyttet.

Modellen er ikke helt så rummelig som forbilledet og der er ikke helt plads til hhv. to og tre passagerer på sæderne

Besættelsens ophør betød på ingen måde, at ombygningsprogrammet sluttede. Tværtimod fortsatte processen op i 1950’erne. Totalt betød bygningen af 131 CP-vogne, at der blev bogier nok til 128 CL og CLE-vogne, plus nogle i reserve.

Flest mulige pladser for færrest mulige penge vedblev at være målet i de økonomisk smalle 1950’er

Eftersom CP (IV)-vognene blev bygget i et efter danske forhold stort antal, kunne man i epoke III finde vogntypen anvendt i stort set alle slags tog og i alle dele af landet. De fleste af vognene var stationeret i Jylland-Fyn (2. distrikt), mens man på Sjælland fik nye CL-vogne leveret. I øvrigt blev CP (IV) anvendt i flæng med andre mindre udbredte “afarter” af CP-vogne, da det var vognenes anvendelsesmuligheder og ikke deres arkitektur, der afgjorde benyttelsen.

Udsigt over Funderdalen i 1952. På broen en solokørende motorvogn litra MR. Under den krydser en spøjs oprangering af MO-CU-CP-ASM-EH. Foto: Jernbanekilder.dk

CP-vognene blev i de første år primært anvendt i lokomotivtrukne tog, da de savnede egenvarmeanlæg. Så snart de første MO’er med varmekedel kom i 1951, blev CP-vognene anvendt med disse. Dog højst tre vogne i hvert tog, mere kunne en enlig MO angiveligt ikke klare. Nogle af CP (IV)-vognene blev senere igen ombygget, idet fire vogne i 1956 blev til styrevogne af litra CPS, mens syv vogne fik styreledninger og litra CPL. Så kunne der køres styrevognstog med MO som trækkraft, men mere derom en anden gang.

CP (IV) og MO klæder hinanden godt. Vi er i Laven 1952 med Himmelbjerget i baggrunden. Oprangeringen er MO-CQM-CP-EH . Foto: Jernbanekilder.dk

Ombygningsvognene var aldrig glamourøse, men de var praktiske og udfyldte et akut behov. De fragtede passagerer rundt i landet i noget, der dog var en opdateret komfort i sammenligning med, hvad der var gået forud. Og der var mange af dem. I 1957, hvilket svare meget godt til Sundborg-tiden, havde DSB i alt 226 CP’er af diverse undertyper i drift. Her, på toppen af karrieren, var litra CP således den mest talrige personvogn vest for Storebælt.

Hjulby på hovedbanen mellem Nyborg og Middelfart i 1952. Lokaltog mod Odense oprangeret af MO-CP-CP-HD-HD Foto: Jernbanekilder.dk

Nu forlader vi Sundborgtiden, men lad os kort få slutningen på historien om CP-vognene med. I 1960’erne blev nogle af vognene forsynet med ekstraudstyr til udflugtstog, men kunne i øvrigt anvendes i flæng med de øvrige vogne i den daglige drift. Én enkelt vogn (CP 2910) blev ombygget til udstillingsvogn, og udvendigt malet grå/blå. Fra slutningen af 1960’erne begyndte CP-vognene også at blive brugt som togførervogn i de sidste godstog fremført med damplokomotiver.

Der må have været god plads til togføreren i en CP-vogn. Foto: Taget af HGC ved Fredericia i 1968. Forsideillede fra Lokomotivet nr. 63, dec. 2000

Udrangeringen begyndte i 1966 og de sidste CP (IV)-vogne blev taget ud af normal drift i 1972. Det skete ikke mindst som følge af nedlæggelsen af et antal sidebaner med ialt ca. 300 km strækning. På det tidspunkt erstattede nye Bn-vogne CL-vognene i københavnsområdet, så CL igen erstattede CP-vognene vest for Storebælt. En håndfuld blev solgt til privatbaner, mens et mindre antal CP (IV) i nogle år blev holdt i reserve til særtog. De sidste blev endeligt udrangeret i 1975. Kun nogle få CP’ere overgik til tjenestevognparken.

CP 3213 mod slutningen af karrieren. Billedet er taget af Per Kirkeby i Nyborg 1971

CP 3215, der er modellen brugt til at illustrere denne artikel med, havde en omtumlet, men meget illustrativ historie. Vognen blev opbygget i 1949 på Centralværkstedet i Århus på basis af dele fra tagryttervognen litra CM 2118 fra 1914 og bogier fra kupévognen litra CT 3124 fra år 1900. Vognen blev solgt af DSB til Hads-Ning Herreds Jernbane i 1969, hvor den fik litra HHJ C 51, Herfra blev den solgt videre til Østsjællandske Jernbaneselskab som ØSJS B 50. Vognen afsporede den 30. juli 1978 ved Fakse og måtte derefter udrangeres. I 1994 blev den ophugget af Stolpehuse Produkthandel.

3215 havde en omtumlet, men meget illustrativ historie for CP’erne

Der findes tilsyneladende endnu idag overlevende CP-vogne. Dansk Jernbane-Klubs (DJK) materielfortegnelse (se link nederst i artiklen) opregner to. Den første er CP 2872, der findes hos Vestsjællands Veterantog (VSVT), tidligere kendt som D-maskinegruppen. Den står dog opført som hensat. CP 3244 er ejet af DJK. Her er tilstanden ikke opført, og det er jo ikke nødvendigvis noget godt tegn. Opdateringerne for begge vogne på DJK’s liste er fra 2014, så meget kan selvfølgelig være sket siden. CPL 3255 står opført på Jernbanemuseets fortegnelse over “Samling af rullende materiel”. Den ser ud til at have overlevet de seneste års store udskildning, der er museums-speak for skrotning af genstande, man ikke kan/vil bevare. Det står mig ikke helt klart om nogle af de tre vogne overhovedet er i en stand, hvor det er sandsynligt, at de kan overleve på længere sigt. Men det er der måske nogen af læserne, der ved mere om?

Dette lidt triste billede fra Jernbanen.dk viser den dengang endnu ‘levenede’ CP 3244 i 2003. Hvordan ser den mon ud i dag?

Modellen af litra CP (IV) var, som allerede nævnt, den første ægte danske masseproducerede personvogn i skala H0. Det var ikke så lidt af en milepæl i vores hobby, da den efter en del forsinkelser nåede ud til kunderne i november 1999. Det er i skrivende stund lidt mere end 20 år siden. Dobbelt så lang tid som bloggen her, har været levende.

Heljans litra CP var med til at definere en ny epoke i dansk modeltog

Heljans model svare til CP (IV)-vogne ombygget i perioden 1941-1953. Man må sige, at det var et velvalgt forbillede. Dels var vognen som beskrevet talrig og alsidig, dels gør den korte afstand over pufferne vognen “modeljernbaneegnet”. Det ser altid mindre påfaldende ud, når en kort vogn kører gennem de ofte alt for små kurver, vi af pladshensyn må benytte os af i hobbyen.

En kort, en lang. En CP-vogn fylder ikke meget i sammenligning med stålvognene

Der er grund til at minde om modellens alder i en tid, hvor kravene til modellernes nøjagtighed stiger i takt med, at produktionsteknologien forbedres. Så hvordan ser vognen ud med nutidige øjne? Jeg synes egentlig modellen stadig kan klare sig. Selvom vi nu ser vognkasser støbt med finere detaljer, så er CP-modellen ikke på nogen måde dårlig. Når det er sagt bør det også konstateres, at mens både Heljan og andre producenter løbende har forbedret deres produkter, så er CP vognen gennem årende kommet i stort set uforandrede genoptryk. F.eks. er modellen i hvert oplag blevet forsynet med pladehjul, selvom Heljan senere har udgivet modeller med egerhjul som litra CM. Mere om hjulene lige om lidt.

Heljans litra CP (IV) er efter min mening stadig en helt okay vogn

Nogle MJ’ere har fået helhedsindtrykket af vognen generet af, at afstanden mellem vinduer og tagunderkant er 0,3 mm for stor. Det lyder jo ikke af meget, men det er nok til at det er synligt for det blotte øje, når man sammenligner modellen med forbilledet.

Der er lidt for stor afstand mellem vindue og tag, men kan det accepters?

Den største kritik der gennem tiden har været af vognen, er heldigvis også den, der er letteste at gøre noget ved. Vi er tilbage ved modellens pladehjul. Forbilledet var som regel udstyret med stjernehjul, arvet sammen med de gamle bogier. Jeg har brugt hjul fra Hobby Trade, der let har ladet sig anskaffe og som passer udmærket. Andre MJ’ere bruger hjul fra Perl eller Weinert.

Bogier med en forskellige typer hjul. ‘Før-billedet’ af CPS til venstre har pladehjul, mens CP’en på ‘efter-billedet’ til højre har skiftet til stjernehjul

En anden medfødt fejl, der også let lader sig rette, er kuck-kuck ventilerne på taget. De er sorte på modellen og burde have samme farve som taget. Nogle kritikere synes at tagfarven på modellen er for mørk og rigtigt er det, at nyrenoverede tage i epoke III havde en lysere grå nuance. Røg og møg, især i damptiden, sværtede imidlertid hurtigt tagene til, så jeg synes faktisk, Heljan har ramt en meget troværdig ‘skidengrå’ farve, som ses på billeder fra perioden. Jeg har derfor nøjes med at male tagventilerne og støve taget lidt med pulverfarve. Hvis man ønsker et mere slidt udtryk eller bare kunne tænke sig lidt variation i rækken af personvognstage kan man muntre sig med at male nogle af tagene i andre nuancer. Man kan også male lapper på taget, måske især hvis man dyrker den senere del af epoke III.

Nogle Mj’er foretrækker at give tagene på CP’er forskellige nuancer og ligefrem lapper i tagpappen, og det kan jo være en god måde at varriere en vognstamme på

Lige ud af kassen er vognen udstyret med diverse dele fremstillet i en sort plastik, der er ret blank. Det gælder udover de nævnte kuck-kuck ventiler også undervognen med diverse detaljer, bogierne samt harmonikaerne, overgangspladerne og diverse trin. Det gør vognen meget mere realistisk at se på, hvis disse dele patineres.

Harmonikaerne var egentlig leveret i grøn lærred, men blev især på ydersiden hurtigt bleget i solen og tilsvinet af driften. Her er harmonikaerne blevet khakifarvede

På nybyggede/reviderede vogne var bogiernes længdedragere, der var udført i teaktræ, mørkebrune. I virkeligheden bliver bogierne på en vogn, der har kørt bare nogle få kilometer, hurtigt dækket med støv og skidt. Ikke mindst om efteråret, hvor Sundborg MJ jo har hjemme. Så hele undervognen fik en omgang efterårsbrun.

Undervognsbehandling. Her er der mulighed for at slippe den indre svinehund løs

Det var det ydre. Som det allerede er fremgået i artiklen om passagerer i lokaltog, så fik jeg også lyst til at gøre noget ved CP-vognens indretning. Heldigvis lader vognen sig let skille ad. Taget afmontere ved at trykke på de små modhagere langs siden. Skillevægge fjernes, men forsigtigt, for man kan let komme til at beskadige de små plastiktapper, der holder skillevæggene på plads. Herefter kan vinduerne fjernes eventuelt ved forsigtig brug af værktøj som en tang eller en pincet. Først siderne, så ruderne i dørene ved endeperronerne. Endelig kan selve interiøret løftes ud.

Vognen er adskildt og passagererne er flyttet ind

Indvendig males gulvet gråbrunt i efterligning af forbilledets linolium. Sæderne skal være i mørkebrunt læder. Jeg malede væggene en beige farve, der skulle illudere lyst birkefiner. Egentlig skulle den nedre del af vognens inderside nok være en mørkere brun farve. Som det ses af billedet af originalen højere oppe i artiklen, så var loftet hos originalen malet hvidt indvendig. Og hvad med gardinerne? Man kan blive ved. På et tidspunkt skal der lys i vognen og så skal disse valg måske genovervejes. I et ældre nummer af det fremragende klubbladet “Mosebanen” (se nedenfor) gennemgås en tilsvarende opdatering af modellen. Denne omfatter også nye puffer, varmeledning og andre detaljer. Der er med andre ord stadig plads til endnu flere forbedringer. Den følgende video viser hvor langt jeg er kommet indtil videre.

På Sundborg modeljernbane er der adskillige forbilledtro anvendelsesmuligheder for CP-vogne. Det er heldigt, for jeg ejer nogle stykker. For omkring ti år siden, da jeg genstartede interessen for modeljernbanehobbyen kunne man købe disse vogne for meget beskedne summer, så der røg nogle stykker i indkøbskurven. Også en enkelt, der ikke skulle have været der, nemlig en CPL, der egentlig er for sen til Sundborgtiden.

Jeg har vist dette billede tidligere, men det viser meget godt attraktionen i en oprangering af CPS-CPL-MO

Det er nu ikke så dårligt at have nogle stykker af CP (IV), for de er særdeles brugbare. Fremfor alt kan de køre både på hoved- og sidebanen. Billedet fra Hjulby ovenfor er jo en meget god illustration, for det er netop et lokaltog på den tosporede hovedbane mellem Nyborg og Middelfart, præcis som hovedlinjen gennem Sundborg. På billedet er det to CP’er, men vognen kan også kombineres med litra CL, CM eller CR til lokale persontog. Og motorvognen kan erstattes med et damplokomotiv.

CP (IV) blev også indsat i større tog på hovedbanerne. Her er det et juledubleringstog et sted vest for Sundborg. Endnu et billed, der er blevet brugt tidligere

Også på den enkeltsporede sidebane mellem Sundborg og Købing vil CP’erne kunne føle sig hjemme. CP-vognene blev her i midten af 1950’erne både brugt i lokomotivtrukne og i motortrukne sidebanetog, hvis det altså var en motorvogn med varmekeddel. CP’erne havde som bekendt ikke egenvarmeanlæg.

Det er også muligt, at et par CP’er kan blive fast stationeret i Sundborg, hvor de kan stå på personvognsristen og vente på at blive indsat i diverse særtog. Det eneste der nok ikke vil ske er at CP’erne hos mig bliver indsat som togførervogne, eftersom det først blev almindeligt op i 1960’erne.

Et billede af et rigtigt hyggeligt sidebanetog med CP. Vi er mellem Rise og Aabenraa i 1961. Foto: HGC. Billedet er taget fra forsiden af Lokomotivet nr. 59, feb. 2000

Mere om emnet kan man med et enkelt klik finde på jernbanen.dk, hvor Ulrik Tarp Jensen har skrevet udførligt om litra CP (IV): http://www.jernbanen.dk/dsb_pvogn.php?År=1941&litra=CP&typenr=4

Historien om forbilledet ledsaget af hO’ fine tegning af CP (IV) kan også læses i Lokomotivet nr. 58: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1999&nr=58

En anmeldelse af Heljans model af CP (IV) kan læses i det efterfølgende nummer af Lokomotivet nr 59: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2000&nr=59

Og til overflod er der mere i nummer 60 af samme blad fra maj 2000 blandt andet anmeldelser fra læserne: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2000&nr=60

Endnu en fin tegning af CP 2913 og 2914 kan findes i det noget ældre, men ikke mindre fremragende Signalposten http://www.signalposten.dk/download/SP_1982_1.pdf

Samme blad bragte i nr. 16 en midtersidetegning af litra CP under overskriften ”En typisk 50’er personogn hos DSB”. De smukke tegninger i hhv. skala 1:87 og 1:160 er igen begået af Henning Orlowicz. En del fotos, historiske data og en byggebeskrivelse ledsager tegningen: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1987&nr=16

Om ”det store ombygningscirkus” generelt og litra CP specielt kan man læse i Jens Bruun-Petersen og Ulrik Tarp Jensens ”Danske Personvogne”, Bane Bøger, 2012 s. 144-163.

DSB navnkundige generaldirektør Knutzen var i sine ”regeringsår” en drivkraft i samme cirkus. Hans tanke og visioner er beskrevet i denne artikel: http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=31

Som nævnt indeholder Mosebanen nr. 54 og nr. 55 to artikler om CP (IV) vognene i virkeligheden og i model. Her gennemgår Flemming Kjær som nævnt en række forbedringer, man kan tilføre Heljan modellerne. Det drejer sig om nye hjul, nye kurvepuffer, nye håndtag i pianotråd, tilføjelse af varmeledning m.m. Læs mere og bliv inspireret:http://mosebanen.dk/blade/Mosebanen%2054.pdf og http://mosebanen.dk/blade/Mosebanen%2055.pdf

Som illustration af, hvor stor en revolution forbilledtro masseproducerede danske personvogne var, kan man tage et kig på denne artike fra dengang man måtte bygge tingene selv: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1987&nr=16 og her http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2000&nr=63

Hvis man vil læse mere om overlevende vogne fra det store ombygningscirkus er der et par ældre forumdiskussioner her. Jeg ved dog ikke, hvor aktuelle de er længere: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=38475 og https://www.dit-veterantog.dk/da/materiel

Man kan også gå til primærkilderne selv og se på DJK’s materielfortegnelse: https://www.jernbaneklub.dk/materiel/default.htm eller se hvad man kan finde hos Jernbanemuseet: https://www.jernbanemuseet.dk/media/1615/rullende-materiel-inkl-udskilte-før-og-efter-2013.pdf

 

 

Advertisement