De karakteristiske tilspidsende endepartier gav de sidst leverede CM-vogne deres øgenavn: ”Spids C-Mads” eller ”Spidsmads”. Her i midten af 1950’erne kan de stadig ses i større eksprestog, men ellers bliver de i stigende omfang overflyttet til tjeneste i mere lokale persontog. Der er altså tale om en ret alsidig vogn med flere forskellige anvendelsesmuligheder på modeljernbanen. Hobbytrade leverer den lidt specielle vogn i en absolut pæn udførelse.
Spidsmads i teaktræsversion med storby i baggrunden. Der er noget tidstypisk optimistisk over vognens rappe 1920’er design. Her i 1950’erne er vognene lige så sigende slidte og falmede og gradvis på vej væk fra de store eksprestog til mere ydmyge opgaver
Baggrunden for den spidse vogn skal findes i den meget brogede og meget talrige familie af litra CM, der prægede DSB’s bestand af eksprestogvogne i et par generationer. De første litra CM kom frem allerede omkring århundredskiftet og var kendetegnet ved at være lange sidegangsvogne beregnet til fjerntrafikken. CM-vognene blev produceret i et stort samlet antal, faktisk ikke mindre end 242 stk. Heraf udgjorde de spidsgavlede 55 stk. CM-familien spændte desuden over et meget stort antal variationer. En udbredt variant var de såkaldte tagryttervogne, men der var også vogne med hvælvet tag, ligesom familien omfattede både liste- og pladebeklædte vogne. De fleste CM’er havde det traditionelle indhak ved dørene, så de spidse CM’er var og blev noget særligt i DSB’s vognpark.
Litra CM er lidt en særling på vognristen. Stålvognene i baggrunden har med deres kantede hjørner og sikker i taget et mere retlinet udtryk
Den spidse gavl var et forsøg på at strømline vognen og nedsætte luftmodstanden. Statsbanernes maskinafdeling var blevet inspireret af de såkaldte Hecht-vogne i Tyskland, der blev bygget i perioden 1921-1928 som en ny generation af standardiserede enhedsvogne, vistnok byggende på et oprindeligt forlæg fra Königlich Sächsische Staatseisenbahnen.
I Tyskland var der tale om en hel serie bestående af vogne med 1. klasse (A4ü), kombineret 1. og 2. klasse (AB4ü), rene 2. og rene 3. klasses vogne (B4ü og C4ü). Der blev også bygget sovevogne (WLB4ü) fra 1922 og senere blev serien kompletteret med rejsegodsvogne (Pw4ü) fra 1923 og postvogne (Post4ü) fra 1927. Det var således muligt at oprangere hele tog af spidsgavlede vogne
Designet så unægtelig dynamisk ud, men om det havde nogen stor effekt er vist usikkert. At der nok mest var tale om en modedille ses dels af, at flere landes jernbaneforvaltninger stort set samtidig byggede spidse vogne og at designet lige så hurtigt blev forladt igen ved indgangen til 1930’erne. I Tyskland fik vognene i øvrigt det mindre flatterende tilnavn ‘Schweineschnauzen’ (grisetryner), men eftersom de i det land holdt sig i drift helt frem til slutningen af 1960’erne, kan designet jo ikke have været helt håbløst.
Set ovenfra får man et godt indtryk af, hvordan vognenes tilspidsede ender spiller sammen
De tyske forbilleder var bygget i stål, men i Danmark byggede man stadig vogne i træ af hensyn til prisen og af hensyn til vægten. De spidse CM’er vejede 38 tons mod de senere litra CA stålvogne, der var ca. 10 pct. tungere med deres 42 tons. Trækonstruktionen var dog allerede ved at være et forældet princip målt efter internationale normer og de spidse CM-vogne skulle da også blive de sidste danskbyggede eksprestogsvogne i dette materiale. Kun nærtrafikvognene af litra CR, der også var trævogne med listebeklædning, blev bygget senere end CM.
De spidse CM-vogne blev leveret af Scandia i Randers i årene 1927-1930. Vognene løb på 2,5 m træbogier og var godkendt til en tophastighed på 100 km/t. Vognene var udstyret med G-P bremser.
Vognene havde ni kupéer med otte siddepladser i hver, hvilket gav en samlet kapacitet på 72 siddende passagerer. Vognene var 20 meter over pufferne og kupeerne var 1600 mm brede, hvilket svarede til de fleste tidligere CM-vogne. Indvendigt var skillevæggene mellem kupeer, paneler, gulve o.s.v. udført i lyst birketræsfiner og hermed begyndtes en tradition som DSB fortsatte helt op til og med UIC-vognene. Kupeerne var alle udstyrede med fjedrende lædersæder, hvilket var en forøgelse af rejsekomforten i forhold til de tidligere CM’er, der var blevet født med træsæder. Det må have været nogle lange, stive rejsetimer i landsdelstogene! Hver vogn havde to toiletter, et i hver ende og nogle (CM 2159-2185) var desuden udstyret med en togførerkupe.
Man ser næsten vognens indretning bedst, når den er adskilt. Modellens detaljering af indretningen er lidt til den grove side målt efter dagens standard, og der er blevet rystet lidt på hånden under malingen af sæderne. Den lyse birkefinér er også noget gul i det, men det gør efter min mening nu ikke så meget for det ses ikke rigtigt når musikken spiller og toget køre
Tanken bag designet med kupeer langs en sidegang var, at passagererne i fjerntogene så kunne nyde rejsen i fred og ro uden at blive forstyrret for meget af medrejsendes af- og påstigning. Med harmonikaovergangene var det desuden muligt at gå fra vogne til vogn, uden at blive udsat for vejr og vind, sådan som man måtte finde sig i det hos vogne med åbne endeperroner. Harmonikaerne var dog ikke nogen ny opfindelse, for den kunne findes på vogne tilbage fra før 1. Verdenskrig.
Her ses vognenden med harmonikaovergangen, og de stor runde puffer, der er blevet patineret med spor af slid og fedtstoffer
Skillevæggene mellem kupeerne gav også bedre plads til bagagehylder, hvoraf CM havde to over hinanden. Fjernrejsende formodedes at have meget bagage med. I modsætning hertil stod storrumsvognene til nærtrafikken, hvor maksimal kapacitet og hurtig af og påstigning, var det vigtigste (Se også artiklerne om DSB litra CL og litra CRM).
Oprindeligt var vognene klassificeret som 3. klasse, men i 1934 reformerede DSB klassesystemet, så 2. og 3. klasse blev slået sammen til det meget socialt klingende ”fællesklasse”. Da Den Internationale Jernbaneunion UIC i 1954 også gik over til to klasser, blev CM-vognene igen omklassificeret, denne gang til 2. klasse.
Vognenes ydre beklædning var af teaktræslister, der på den tid var et meget anvendt materiale til personvogne. Teaktræ er en hård og vejrbestandig træsort, og ved skader kunne man nøjes med at udskifte en begrænset del af beklædningen. Brystningslisten under vinduerne bidrog desuden til vedligeholdelsesøkonomien, for det betød, at man ikke behøvede at udskifte listen i hele vognens højde, men kunne nøjes med cirka det halve.
Oprindeligt var vognene lakeret, så det smukke teaktræ var synligt, men fra omkring midten af 1950’erne var lakken blevet så slidt, så vognene kom til at se grå og triste ud. Derfor blev de fleste ommalet til DSB’s vinrøde farve maroon, efterhånden som de kom på værksted.
Vinrød og teaktræsfarvet spidsmads kobles sammen. I 1950’erne kørte farvevarianterne side om side
De spidse CM-vogne var nogenlunde ligeligt fordelt mellem DSB’s to distrikter og kørte her i de store eksprestog helt op i 1950’erne. Selvom DSB i 1930’erne var begyndt at få leveret stålvogne af litra CA, så var disse få og som nævnt en del tungere. Trækonstruktionerne gav lettere tog, hvilket var af ganske stor betydning, ikke mindst under og lige efter krigen, hvor kullene var af notorisk dårlig kvalitet. Det gik udover dampmaskinernes trækkraft. Derfor lod DSB i perioder de mere moderne, men tunge CA-vogne stå og satte alle sejlene til på de lettere skuder, mens man ventede på, at de nyere svejste stålpersonvogne litra CC kom i drift. Det skete så op gennem 1950’erne og CM-vognene kunne derfor gradvist afløses i de store tog. CM begyndte så i stedet at køre i standsende persontog, både på hovedbanerne og sidebanerne. Eftersom overgangen var glidende kunne CM-vognene i epoke III ses efter både de store dampmaskiner og de nye MY’ere, såvel som efter MO, K og selv søndagsmaskinen litra D.
Her i midten af 1950’erne gør de spidse CM-vogne også tjeneste i mere lokale persontog, her i en oprangering bestående af MO-CL-CM
Den første spidsgavlede CM-vogn blev udrangeret 1959, men en del var i drift helt frem til 1968. Det blev således en vogn med ganske lang levetid og deraffølgende stor anvendelighed på modeljernbanen.
Modellen er et godt eksempel på en producent, der tager ved lære og løbende forbedre sit produkt. På de første modeller, der udkom omkring årsskiftet 2000-2001 sad ruderne for langt ude i vognkassen og tagudhænget manglede. Disse ting blev rettet, så ruderne blev sat mere korrekt, mens taget fik et udhæng på 0,6 mm over siderne og 0,7 mm over gavlene. Modeltog kan i høj grad være en præcisionssport, og de små marginaler ved tagudhænget ses faktisk. De nyere tag fås som løsdele, hvis man skulle have en gammel vogn, man ønsker at forbedre.
De nyere generationer af Hobby Trade CM-vogne har flotte vinduer
Lakeringen og litreringen er også blevet forbedret gennem tiden. Endelig er harmonikaerne blevet opdateret så de nu har den korrekte vissengrønne farve. Hobbytrades CM fremstår således i dag som en flot og tidssvarende modelvogn.
Modellen adskilles ved at to skuer løsnes i bunden, hvorefter taget kan tages af. For at få adgang til skruerne må man dog først tage hjulene af vognen, og dreje bogien lidt
De mange udgaver undervejs har haft den gavnlige sideeffekt, at vognen er blevet udsendt i mindst et dusin litravarianter. Hovedskellet går dog mellem de teaktræsfarvede og de vinrøde. Hobbytrades katalog indeholder i skrivende stund stadig 4 vinrøde og 4 teaktræslitravarianter.
Teaktræsvogn til højre og vinrød vogn til venstre
Er man interesseret i de tyske og andre udenlandske varianter af spidsevogne, så fås vogntypen i model hos bl.a. Märklin/Trix ligesom de i en periode kunne fås hos Roco. Sidstnævnte havde oven i købet en svensk variant.
På Sundborg Modeljernbane kan CM-vognene benyttes i flere forskellige tog lidt efter humør og tilgængeligheden af yderligere materiel. En oplagt oprangeringsmulighed til hovedbanen er at sætte CM’erne sammen med AV og CC-vogne til et landsdelstog trukket af en MY eller et stort damplok som litra P.
I 1950’erne kunne litra CM ses efter de nye diesellokomotiver af litra MY. Det har sikker knaget godt i det gamle træværk
CM’erne kan som nævnt ovenfor også indsættes i lokale persontog på hovedbanen, f.eks. sammen med litra CL og CP i 1. distrikt evt trukket af litra S. En lignende oprangering ville også kunne ses på sidebanen, hvis MO’en skulle have nedbrud og erstattes af et lokomotivtrukket tog. I sådanne nødstilfælde kunne det godt være en D-maskine, der trak af sted med toget. Forstærkningstog på både hoved- og sidebanen i weekender og til højtiderne ville også være oplagte driftsmuligheder. Af samme grund vil det ikke være helt sjældent at se CM på personvognsristen på Sundborg station, hvor vognene vil stå og pynte og ellers afvente indsættelse.
Patinering er et smagsspørgsmål, men eftersom realismen står i højsæde på Sundborg MJ, så bliver materiellet løbende givet et mere slidt udseende. Her ses en patineret vogn (nederst) sammen med en ikke patineret. Vognen har fået et lag fortyndet mørk farve til at fremhæve skygger og illudere spor af regnvand, lys tørbørstning af bl.a. tagets underkant og øvrige detaljer, og til sidst er der lavet opsprøjt på vognens underside. I øvrigt er dørhåndtagene fræmhævet med metalfarve, og trinene er patineret grå som slidt træ
Mere om emnet kan bl.a. læses på Hobbytrades hjemmeside, hvor modellen og dens forbillede er nærmere beskrevet.
Bladet ”Lokomotivet” har over årene bragt en del artikler, både om forbilledet og om Hobbytrades model. Om forbilledet kan henvises til Lokomotivet nr. 60, maj 2000, s.8
Lokomotivet nr. 65 , april 2001, ss. 3-9, har en gennemgang af ”DSBs personvogne i 1950’erne og 60’erne: Litra B og C”.
Hobbytrades oprindelige model er anmeldt i Lokomotivet nr. 63, december 2000, s. 24 og Lokomotivet nr. 64, februar 2001, s. 27. Nyere udgaver af modellen er omtalt i Lokomotivet nr. 75, september 2003, s. 40 og Lokomotivet nr. 87, september 2006, s. 49.
Lokomotivet nr. 86, maj 2006, ss. 5-10, har en gennemgang af diverse modeller under overskriften ”DSB person-, post og rejsegodsvogne Epoke III”. Her stilles CM-vognen op overfor andre modeller.
Skalategning findes i Lokomotivet nr. 13, s. 13
Hard-facts om vognen kan som sædvanligt findes på http://www.jernbanen.dk/dsb_pvogn.asp?Aar=1941&litra=CM&typenr=4
Her er der også gode billeder, endda et i farver. Af billederne kan man bl.a. få ideer til, hvordan vognene kan patineres. Se f.eks. slitagen på pufferne, hvordan trinnene er slidt næsten hvide og tagpappet på et par vogne er repareret hen over endeperronerne.
Lokomotivet nr. 65 , s. 5 er der et godt farvebillede fra Korsør i 1962. Her kan man se hvordan vognenes tagkant, vindueskarme og brystningslisten under vinduerne blev grålige af regnvand.
Hvis man har lyst til at læse endnu en anmeldelse af vognen, kan man slå op på Occams hjemmeside http://www.mj-blog.dk/2006/09/cm-vogn-fra-hobbytrade/
Her er der også billeder af den gamle og den reviderede udgave side om side.
Se også Vollers flotte ”studieoptagelse” af CM’en her: http://modeltog.voller.dk/models/view.aspx?i=97
En ”spidsmads”, CM 11868, er bevaret ved Danmarks Jernbanemuseum og er i øvrigt forlæg for en populær variant i Hobbytrades sortiment.
For de tyskkyndige er der her en lille artikel om de sydlandske forbilleder for de danske spidsmadser: http://de.wikipedia.org/wiki/Hechtwagen
Endnu mere information kan findes på Märklins hjemmeside, under de enkelte modeller i Hechtwagen-familien: http://www.maerklin.de/de/produkte/detailsh0.html?page=1&perpage=40&level1=27&level2=34&level3=2405&art_nr=42250&era=&gaugechoice=2&groupchoice=2&subgroupchoice=5&backlink=%2Fwww.maerklin.de%2Fde%2Fprodukte%2Fspur_h0%2Fwagen%2Fpersonenwagen.html
Ovenfor har jeg koncentreret mig om Hobbytrades spidsgavlede CM, men for de fingernemme er der flere muligheder. Tikøb Hobby har en tagrytter udgave i programmet, mens der i bl.a. Lokomotivet nr. 90, maj 2007, s. 17 er en opskrift på, hvordan man kan ombygge to af Heljans CP’er til en af de pladebeklædte CM-vogne med hvælvet tag.
Juletoget suser gennem landskabet
Sundborg MJ 
Skriv et svar