DSB motorvogn litra MO – Motorvognen over dem alle

Meget få stykker trækkraft kan opvise en længere karrierrer hos DSB end litra MO. Fordelt over flere generationer blev der i alt anskaffet 139 MO’ere mellem 1935 og 1958. Det sidste ordinære MO-tog blev kørt i 1982, så det giver i alt 47 år med damen.

Den klassiske MO

Forbilledet for modellerne af MO-vognene kunne føre rødderne tilbage til de forskellige motorvogne, som DSB eksperimenterede med i 1920’erne og 1930’erne. Nogle af disse er beskrevet i blogartiklerne om de små benzinmekaniske Triangelvogne af litra ME, MF og MC og den store motovogn litra ML. Gradvist blev vognene større og stærkere og med introduktionen af det diselelektriske princip hos DSB, der blandt andet blev brugt i motorvognen litra MP fra 1934 og lyntogene litra MS fra 1935, blev der opnået en trækkraft og ikke mindst fart, der endelig gjorde eksplosionsmotoren til et realistisk alternativ til dampen. I hvert fald når togene ikke var alt for tunge.

MO og ML. Man ser både slægtskabet og udviklingen

De første motorvogne af litra MO blev sat i drift i oktober 1935 og var direkte videreudviklinger af førnævnte litra MP. Eftersom det stadig var eksperimenternes tid, blev de første MO’er bygget i to serier. MO(I) fik fire aksler, motorer fra B&W og blev bare bygget i to stk. MO(II) fik fem aksler, motorer fra Frichs og blev bygget i ti stk. Vognkasserne var i begge tilfælde var fra Scandia, og var i tidens stil nittede.

Spritny MO (II) fotograferet hos Frichs i Aarhus i 1935. Nitterne ses tydeligt. Foto via jernbanen.dk

B&W motorerne viste sig imidlertid problematiske, så hovedsporet i udviklingen blev kombinationen Scandia/Frichs, der så kom til at stå bag tredje serie MO(III) på ti stk. i 1936. Denne serier blev udstyret med fire aksler af hensyn til ombordkørsel på færgerne. Man frygtede, at en maskinbogie med tre aksler ville kunne slippe kontakten med skinnerne, hvis knækket på færgeklapperne blev for stort ved meget høj eller meget lav vandstand.

Den fireakslede MO(III) 563, Helgoland 1954. Foto: DSB, Jernbanekilder.dk

De to første MO-serier havde som sagt haft nittede vognkasser, men de gode erfaringer med lyntogenes helsvejste vognkasser betød, at den tredje serie også fik denne konstruktion. Det nedbragte vognens vægt med ikke mindre end fire tons (se også bloggens tidligere artikel om litra CB).

Den helsvejste vognkasse og de todelte vinduer blev normen i midten af 1930’erne

En anden forskel mellem de tidligere og de senere serier var, at tagprofilen blev ændret. Frihøjden kunne der ikke ændres på og ombordkørslen på færgerne var en evig bekymring, så da der var behov for at gøre radiatorene på taget større må taget gøres fladere, så der blev plads til det hele. 

På modellerne ser man tydeligt, hvordan serie IV (til venstre) har en fladere tagprofil end serie II (til højre)

MO’erne blev udviklet i en tid, hvor lyntogene var synonyme med alt godt i jernbanedriften. Derfor var det vel heller ikke så underligt, at motorvognene blev markedsført som en slags små lyntog. Indtrykket blev forstærket af ydre lighedstræk som de tre frontruder, de store elektriske projektører. Imodsætning til de ældre motorvognenes spejlglasvinduer havde MO’erne todelte vinduerne med fast underdel og bevægelig overdel, kantet af et rammestykke i aluminium, præcis som lyntogene. Indvendigt havde de desuden de samme fjedrende lædersæder, dog var ryggene lavere. Og så var motorerne jo i øvrigt de samme dieselmaskiner fra aarhusianske Frichs.

MO-vognene havde en lille dobbeltskorsten i taget med et udstødningsrør til hver af de to dieselmotorer

En fjerde serie MO(IV) blev leveret i et antal på 27 stk. i årene 1938-1940. Denne serie fik igen fem aksler, for det havde vist sig, at det ret høje akseltryk som de fireakslede MO(III) havde, begrænsede deres anvendelse på sidebaner med svagere overbygning noget.

Gang i produktionen. Her en MO fra serie IV

”Men så kom krigen”, som det altid hedder i den her slags fortællinger. Størstedelen af de nu 49 MO’er blev som lyntogene straks lagt i mølpose p.g.a. brændstofrestriktioner. De sidst leverede MO(IV) blev i 1940 stort set kørt direkte fra fabrikken og på depot. Kun et lille antal MO’ere forblev i drift i 1. distrikt. I forbindelse med 1941-reformen fik MO’erne numre i 500-serien. Efter krigen stod DSB med et enormt behov for at opdatere trækkraften. DSB’s Trækkraftudvalg gjorde det klart, at dampen måtte udfases og at diesel og/eller eldrift var fremtiden. Det har i eftertiden været noget omdiskuteret om det var den bedste beslutning, men DSB bestemte sig i 1949 for at anskaffe endnu en serie MO-vogne med stort set samme teknologi som førkrigsvognene.

MO 1801, den første af den nye serie, klar til levering fra Frichs i Aarhus i 1951. Billedet er DMJK’s og stillet til rådighed af h087

Den uvenlige tolkning af at købe endnu en serie MO-vogne er, at DSB var en forstokket og konservativ organisation, når man sådan valgte at bestille nye ”gamle” vogne. En anden tolkning vælter den egentlige skyld over på Frichs og på de politiske begrænsninger på DSB’s anskaffelsespolitik. Statsbanerne var underlagt et politisk diktat om at bruge Frichs som leverandør og det har været fremført, at DSB ikke havde tillid til, at Frichs ville være i stand til at udvikle en ny motorvogn med den fornødne driftsikkerhed indenfor den ønskede tidsramme.

Frichs-fabriksskiltet er tydeligt på modellen af MO(V). Det sidder under døren til rejsegodsafdelingen

Hvorom alting er, så blev de første af de nye MO-motorvogne leveret i september 1951 og frem til april 1958 byggedes i alt 90 stk. MO (V)’ere. Det er nu ikke helt retfærdigt at sige, at de nye 1800-MO’er var helt ligesom 500-MO’erne, for vognene var faktisk opdateret på nogle områder. Det var især erfaringer indhøstet i forbindelse med motorvognsaggregatet litra MK-FK der kom i spil. Det første af disse MK-FK-sæt blev bygget midt under krigen i 1943, og gode ideer blev overført til den nye generation MO’er. Det gjalt f.eks. indretningen af førerrummet der blev forbedret.

Den sidste generation MO-vogne i nummerserien 1800 som Heljanmodel. Her fremstår den nybygget og strampudset i den opdaterede 1950’er udgave med det smarte sølvfarvede tag

De nye MO (V)-vogne fik nu firecifrede numre 1801-1890. Dermed blev de lette at skelne fra førkrigsvognene, der som nævnt havde numre i 500-serien og denne grovinddeling i de to nummerserier blev hurtig en nem måde at opdele vognene på. Det var nyttigt af en række grunde.

Inde bag gitteret befinder rejsegodsrummet sig

Den måske største nyhed var, at der midt i 1800-MO’erne blev placeret en stor oliefyret dampkedel, der kunne varme hele toget op. Derfor gik de nyere MO’er internt i DSB under betegnelsen MOk (med ”k” for kedel), selvom dette aldrig blev skrevet på selve vognene. Med større rejsegodsrum og varmekedel gjorde DSB det af med behovet for særlige vogne til disse faciliteter, hvilket var en stor lettelse i oprangeringsplanerne og en besparelse i den daglige drift.

Dampkedlen i MO(V) gav behov for endnu en skortsten i taget

Den anden grund til at skeldne mellem 500 og 1800-vognene var, at rejsegodsrummmet blev gjort ca. dobbelt så stort som i de gamle førkrigsvogne. Vægtmæssigt kunne begge typer dog laste 1.600 kg gods. Til gengæld betød de nye faciliteter, at der blev mindre plads til passagerer. 37 stk. kunne 1800-vognene tage mod 52 i 500-vognene.

Sammenlignende studier. Foroven en vogn i 500-serien, forneden en vognkasse i 1800-serien

Passagererne var fordelt i to rum: En lille kupé til ikke-rygerne og en stor afdeling til alle, der gerne ville nyde cigaren. Det var 1950’erne! Herudover var der en togførerkupé og et toilet. De færre pasagerer betød logisk nok, at der i 1800-serien kun var behov for to sæt skydedøre mod de gamle vognes tre.

MO-vognene havde todelte skydedøre, hvor begge dele sammen forsvandt ind i et hulrum i vognkassen. Det er derfor vinduet til højre er mindre end det til venstre

Teknisk set var 500 og 1800-vogne næsten identiske. MO’erne var som nævnt dieselelektriske. Det fungerede på den måde, at motorvognen havde to sekscylindrede firetakts dieselmotorer på hver 250 hk monteret på maskinbogien. Hver motor var så koblet til en dynamo, der igen drev de to banemotorer, der lå på den anden bogie. Den endelige kraftoverførsel skete via tandhjul. At dieselmotorerne hvilede direkte på maskinbogien var godt tænkt, både fordi man dermed undgik rystelser fra motorerne forplantede sig ud i vognkassen og fordi det lettede vedligeholdelsen. Løftedes motorvognens overdel kunne hele motorbogien simpelthen afmonteres og rulles væk som en enhed.

Under gulvet var der beholdere for trykluft, diselolie og vand til varmekedlen samt to kompressorer, bremsesand, en kasse med elektriske relæer samt batterikasser til startmotorerne

Motorer udvikler jo varme, så taget på MO’erne af alle serier var fyldt med kølere. Systemet var baseret på vand, der cirkulerede mellem kølerne og motorernes kølerkapper. Arrangementet var delt i to grupper, så man alt efter udetemperaturen kunne have en eller begge kølegrupper i gang. På varme dage kunne man dog ofte se MO’ere, hvor vinduet ind til motorrummet stod åbent, for at få lidt ekstra afkøling.

Noget af det mest fascinerende ved modellerne  af MO’en er det omfattende kølesystem på taget

Motorvognene kunne kører 120 km/t, hvilket var en anseelig fart i 1930’erne, hvor MO’erne blev udviklet. Til gengæld var trækkraften begrænset og derfor var et af de store fremskridt ved MO’erne i forhold til tidligere motorvogne, at man kunne koble to, ja endog tre enheder sammen. Trækenhederne kunne enten placeres sammen i togets ene ende, eller med en MO i hver ende af toget, såfremt mellemvognene var udstyret med styreledninger. På den måde kunne man undgå omløb. På 1800-vognene blev det rigtigt avanceret, for de havde desuden en ekstra stikdåse til styrevogne, som senere også kunne ses på de ældre modeller.

Styreledningerne blev forbundet ved hjælp af fire stikdåser i fronten, parvis ens A og B. Den tredje stikdåse C er til at forbinde en evt. styrevogn med

Motorstøjen i MO-vognene kunne være ganske påtrængende, især i de ældre modeller af 500-serien. 1800-vognene markerede et lille skridt fremad for passagerkomforten eftersom motorlyden dæmpedes noget af rejsegodsrummet. Af andre spændende lyde kan nævnes den hylen som de elektriske motorer kunne give fra sig ved vintertide, når der blev pumpet vand på varmekedlen. Desuden kunne man opleve, hvordan de to trykluftskompressorer fik gulvet midt i vognen til at ryste, når der pumpedes luft i bremsesystemet.

MO’erne var ikke vellidte i alle kredse, hverken hos de rejsende eller hos DSB’s egne folk. Til gengæld har de gennem årene opbygget en stadig større fanskare hos jernbaneentusiaster

Men hvis passagererne synes de var plaget af støj, så var det endnu værre for motorvognførerne. I motorenden sad han (og dengang var det altid en han) nærmest med ryggen direkte op mod motorerne, eller i hvert fald den relativt tynde og meget lidt isolerede skillevæg mellem førerrum og maskinrum. Særligt slemt var det i de gamle 500-vogne. Oprindeligt kørte man med ”den varme ende” forrest af hensyn til overgangen mellem motorvogn og de efterfølgende vogne. MO’erne var nemlig udstyret med en dør i gavlen, der dog alene var beregnet til personalet. På den måde kunne togføreren undgå turen gennem motorrummet, når han skulle billetterer. Sidst i MO’ernes driftsperiode blev der imidlertid ofte låst ind til MO’ernes passagerafdeling, hvilket sparede rengøring og billettering. I så fald var der ikke noget i vejen for at køre med ”den kolde ende” forrest. En stor – omend improviseret – forbedring af lokoførernes arbejdsvilkår.

Den ”kolde ende” er let genkendelig med de mange vinduer ind til storrumskupeen. Her ses MO’en sammen med en litra CL – typisk oprangering i slutningen af karrieren

MO’erne var DSB’s schweitzerknive. De var fra starten udviklet til at kunne bruges i mange forskellige sammenhænge, og det blev de. Det er derfor også halsløs gerning her at gengive alle de mulige oprangeringer med litra MO, men det skal ikke afskække os. Den korte version er, at alt var muligt.

MO’er over det hele! Her er det MO 1880 med tog til Svendborg og MO 1882 med tog til Assens under udkørsel fra Odense 1965. Billedet er taget af HGC og fra h087’s samling

Selv hvis vi begrænser os til 1950’erne er variationsmulighederne enorme. Da MO-vognene oprindeligt blev udviklet lød opgaven på, at de skulle kunne sættes ind i standsende persontog på hoved- og sidebaner samt i lette hurtige tog på hovedbanerne. Det sidste betød ”assistance lyntog”, oftere benævnt ”sorte-” eller ”brune lyntog”. Især de fireakslede MO(III)-vogne blev en del benyttet hertil, blandt andet fordi lyntogene jo kørte på de “svære baner” med solid overbygning. Også efter krigen var der en del lyntogskørsel: ”Sønderjyden”, ”Uldjyden” og ”Englænderen” var i denne periode ofte oprangeret med MO som trækkraft. Hvis vi fortsætter med de ”fine” tog, så benyttedes MO også i internationale forbindelser som ”Nordpilen” Hamborg-Frederikshavn og i de mere beskedne grænsetog Tønder – Niebül. Af hensyn til de tyske sikkerhedsbestemmelser blev nogle MO’ere derfor udstyret med en tredje lanterne.

En af mine MO’er kom i et sæt med to CC-vogne solgt som “Nordpilen”. Der er nu nærmest tale om en halv pil for oprangeringen af forbilledet var en del længere

Styrevognstog er en særlig interessant underkatagori af opgaver. I 1950’erne kørte MO-vognene i 1. distrikt styrevognstog med litra CRS på Lillenord og Slangerupbanen. I 2. distrikt kørte MO’erne i 1950’erne styrevognstog på Fyn også med CRS. Et andet velkendt eksempel er Danmarks dengang længste strækning med styrevognstog, nemlig Aarhus-Glyngøre, hvor MO var i aktion med styrevognen CPS.

Muligheden for at køre styrevognstog var et stort fremskridt for DSB efter krigen

I Jylland blev MO’erne allerede i 1950’erne indsat på sidebanerne, også med blandettog. MO-vognene kunne som allerede nævnt ikke kører på alle DSB-spor, eftersom en del af sidebanerne i starten af perioden stadig var udstyret med for spinkel en overbygning. Det blev dog bedre gennem tiåret ved at overbygningen på en række sidebaner blev forstærket, mens andre sidebaner helt blev nedlagt. Endelig bør det nævnes, at MO’erne gæstede en del privatbaner, både i faste løb og med særtog.

MO’erne trak også masser af blandet- og godstog

Epoke III var på mange måder MO-vognens storhedstid. De var stadig tidssvarende og de var overalt. De ældre 500-vognes største ulempe, nemlig manglen på togvarmeudstyr, blev afhjulpet i starten af 1960’erne, hvor de fleste fik indbygget oliekedler. Ved samme lejlighed fik de så også nye litra i 1900-serien. En anden forandringer der fortjener at blive fremhævet er at der blev indsat hærdet glas i førerrummene. Det betød at gitrene foran vinduerne blev afmonteret.

Heljans oprindelig model af 1800-serien havde ikke gitre monteret, så frontruderne må have hærdet glas

I 1970’erne gik det efter IC-revolutionen ned ad bakke for MO’erne. De kom pludselig til at se gammeldags ud ved siden af det flotte nylakerede designrøde materiel. Udfasningen gik i gang og de sidste år så de gamle motorvogne faktisk noget sørgelige ud. DSB var ikke så flittig til at vaske dem på dette tidspunkt og de blev matte af at være udsat for vind og vejr. Den ellers ganske smukke klassiske vinrøde DSB maroon-lakering blev næsten bleget lilla af sollyset. Sådan husker jeg dem selv fra Aarhus omkring 1980 og dengang syntes jeg ærlig talt MO’erne var temmelig pinlige. Rigtigt sørgeligt blev det i de år, hvor MO’erne stod i lange rækker på Aarhus H og ventede på skærebrænderen.

Mod slutningen af karrieren blev det nok mest til sidebanetjeneste for litra MO

Men de lidt triste personlige minder skal jo ikke skygge for MO’ernes fortjenstfulde indsats hos DSB. Blandt de sidste udrangeringer var der nogle af de oprindelige 500-serie MO’er fra 1935, så de må siges at have tjent etaten vel. Det allersidste sidste MO-trukne tog kørte på ”Lille Nord” mellem Helsingør og Hillerød den 10. oktober 1982.

Modellerne af MO-vognene er udsendt i flere omgange af Heljan. De første modeller af 1800-vognene kom i efteråret 2002 og er derfor snart 20 år gamle.

Heljan-reklame fra dengang det hele startede i 2002

Motoren i Heljans modeler er anbragt præcis der, hvor forbilledets to Frichs dieselmaskiner var placeret. Motoren er forsynet med svinghjul og trækker på den bageste bogie via to kardanaksler, ført under kupeernes gulv. Forbilledet var nok hurtig målt med samtidens alen, men ikke nogen kraftkarl. Heljans modeller derimod trækker og skubber ubesværet af sted med et tog på tre fire bogievogne og mere er der faktisk ikke brug for med tanke på forbilledets indsatsområder.

Med til at give modellerne den fornuftige trækkraft er den gode vægt de har. Det er takket være chassisblokken, der er støbt i en messinglegering. Mine modeller af 1800-vognene synes at trække bedst når de kører med maskinrummet – altså ”den varme ende” – bagest. 500-modellen har jeg desværre aldrig kørt på et rigtigt anlæg, så her skal jeg ikke fælde nogen dom. Til genæld har jeg haft MO 597 en tur på smartRail løbebåndet. Det kan ses på denne lille film.

Alle modellerne er fra producentens side født med indvendig belysning. De nyere MO-modeller er udstyret med dekodere fra starten. 500-modellerne er født med 21-stiks dekodere fra Uhlenbrock og med 50 Ohms højtaler. 500-modellerne har lys der skifter med retningen og korrekt slutlys.

Heljans serie af 500-MO’er har korrekt slutlys, men frontlysarangementet er lidt forvirrende

Her ses generationsforskellene for i de gamle modeler af 1800-vognene er det indvendige lys i form af tre små glødelamper – ikke LEDs. Glødelamperne oplyser kupeerne og mellemgangen med et modeltro lidt sløvt lys. Men, men – lyset har en tendens til at flakke en del og så er det permanent tændt. Det er der heldigvis råd for og på nettet kan man finde vejledninger i, hvordan man ændre dette. Det kræver dog et indgreb inkl. lodning på selve den printplade, der ligger lige under loftet (se links til sidst i denne artikel). Herefter er det indvendige lys forbundet til modellens frontlanterner. Det giver dels et mere konstant lys, dels kan lyset slås til og fra. Det kræver selvfølgelig, at man kører digitalt og har en dekoder indbygget. Jeg har endnu ikke haft mod og lejlighed til at prøve det selv.

Printpladen ses tydeligt sammen med den indvendige belysning. Også motoren med den lange kardanaksel ses

På de ældste modeller må man eftermonterer dekodere. På 1800-modellerne gemmes de i kedelrummet. Det giver ikke meget luft omkring dekoderen og jeg må indrømme, at jeg i starten var lidt betænkelig ved, om dekoderen måske ville blive for varm. Jeg har dog aldrig hørt om dekodernedsmeltninger i Heljan MO’er, så arrangementet er nok godt nok.

Der er ikke meget plads til dekoderen. Eller til prøvepassagerens ben

En af mine 1800-vogne har installeret lyd og jeg synes dieselrumlen virker rimeligt overbevisende. Også lyden af fløjten er ganske stemningsskabende.

Når der skal være plads til lyd også så breder den elektroniske indmad sig ind i rejsegodsafdelingen

Kigger vi videre på 1800-modellens indretning, så er førerrummet fint indrettet med bremsehåndhjul og det hele. Førerrummet sidder monteret op i selve overdelen og er ikke helt nemt at få lirket ud. I det hele taget er modellen lidt svær at skille ad, så der må fares med lempe. Samlingen kan være en tilsvarende kilden sag, og nogle af de tidlige modeller havde problemer med udbulende sider og synlig printplade i loftet p.g.a. dårlig/vanskelig samling. Jeg har (endnu) ikke skildt 500-vognen ad.

Overdelen med bunden i vejret. Limklatterne, der holder vinduerne på plads ses tydeligt. De grå kasser i hver ende er førerrummene

Både 500 og 1800-modellerne har fuld indvendig montering støbt i en udmærket cremefarve, der illudere birketræsfinér. Der er fine skillerum indtil rejsegodsafdelingen og kedelrummet, med små imiterede døre. Sæderne på 1800-modellerne er malet mørkebrune, hvilket illuderer bøffellæderbetrækket fint. Af en eller anden grund er sæderne på 500-modellen ikke malede. Der er som så ofte på modeller ikke meget benplads til de rejsende, men det gør sådan set ikke så meget, selvom der skal lidt amputationer til i monteringsfasen. Gulvene skulle egentlig være grå, men man ser det nu ikke så tydligt gennem vinduerne. Modellerne i begge serier leveres med en række løsdele som koblinger, overgangsplade, trin, bremse- og varmeslanger til eftermontering. Det kan man så fornøje sig med.

Modellen af 500-serien er flot!

Det indtil nu seneste skud på MO-modelstammen fra Heljan har været modeller af de nittede vogne fra serie II. De kom i sommeren 2021. Modellerne havde nye vognkasser og en passende undervogn, men ellers må man sige, at den tekniske udførelse mere var evolution end revolution i forhold til de 20 år gamle modeller af serie V-vognene.

Heljans model fra 2021 af de nittede MO’er af serie II blev flotte synes jeg

På i hvert fald de første eksemplarer var der imidlertid fejl på modellerne, nemlig det at den ene aksel på motorbogien var placeret forkert. Det lignede en samlefejl fra producentens side. På nedenstående film kan man se, hvordan det kan rettes. Filmen viser også mit første forsøg med at patinere en MO.

På Sundborg modeljernbane er der som det fremgår af billederne for tiden adskillige MO’er. Eftersom indsatsmulighederne er så mange er det vanskeligt at vælge. En oplagt mulighed er at køre styrevognstog på sidebanen, som det ses på et af billederne i denne artikel. Lokale persontog er i det hele taget en klar opgave.

En MO og en ombygningsvogn, så bliver det næsten ikke mere epoke III-typisk

MO-trukne tog på hovedbanen kan også sagtens tænkes. En rigtig “Nordpil” som i Heljans tidligere nævnte set? Eller hvad med et “brunt lyntog” med to MO’er? På billedet herunder skimtes en AV, så vi er nok oppe i et lidt “finere” tog.

MO er velegnet til alle former for persontrafik

Og så er der lokale godstog eller her i 1950’erne er det nok snarere et blandettog? En MO med et par godsvogne med hastende forsendelser vil være ret tidstypisk.

MO 562 med et lille blandettog. Der er sikkert letfordærvelige vare i godsvognene

Endelig kan MO’erne jo også helt selv. En solokørende MO er absolut en mulighed, ikke mindst på sidebanen uden for myldretiden. Herunder står MO 562 vist og venter på at blive indsat.

Solokørende MO vil være helt forbillederigtig

Jeg er som det ses igang med at patinere MO’erne. Når man ser på gamle billeder var MO’erne ikke altid for velholdte, men det var nok mere udtalt i slutningen af karierren. I 1950’erne var 1800-MO’erne trods alt stadig nye. Ikke desto mindre skal der nok lidt støv til, ligesom der fra diverse ventilationsåbninger i maskinrummet bør være spor af olie.

Maskinbogien er flot, men for pæn. Lidt oliepletter og bremsestøv ville gøre modellen mere realistisk at se på

Den første af mine MO’er der fik en omgang med svinebørsten var den nittede MO 562. Det er på en måde en taknemmelig opgave at patinere rullende materiel med nitter, for patineringen får virkelig nitterne til at fremstå meget tydeligere og resultatet er derfor nemt at få øje på. 

Patinering er en smagssag, men en tommelfingerregel for epoke III er ikke at overgøre det

Mere om emnet kan læses et væld af steder, så det er ikke muligt at yde alle fuld retfærdighed. Et rigtig godt sted at starte er imidlertid Hans Gerner Christiansens bog ”MO – Fra lyntog til godstog”. Udover en generel beskrivelse er der omtale af MO’er i de forskellige tog-arter samt stemningsfulde tegninger fra Erling Nederlands hånd. Desuden er der et væld af billeder af MO-vogne i alle tænkelige situationer.

En anden grundig fremstilling er ”Motordrift hos DSB 1931-1984, DSB litra MO” , s. 5-35.

“Den evige motorvogn” er MO blevet kaldt

Tidsskriftet Lokomotivet har gennem årene bragt adskillige artikler om emnet. I nr. 64 var det ”Den forkætrede MO-vogn”: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?aar=2001&nr=64 efterfulgt af en del 2 i nr. 66: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?aar=2001&nr=66

I banen bragtes ”Toget over alle tog” i nr. 61.

Herudover er MO omtalt i flere andre bøger, f. eks. bane bøgers ”Lyntog”, 1985, ”Personvognsmateriellets historie”, 1986, ”Godsvognsmateriellets historie”, 1993, ”Styrevognstog”, 1995, ”45 år med damp og diesel 1943 -1988”, 2000, og ”Internationale tog via Øresund”, 2000. Find alle disse bøger omtalt under “Links og Litteratur“

Også på nettet er der en del. Skulle man nu have fået lyst til at beundre en MO i skala 1:1 kan man kigge her: http://www.museumstog.dk/?p=materiel&matid=52

Her er flere udmærkede billeder: http://www.jernbanesider.dk/page7.html

 

MO i velmagtsdagene. Vi er i Aarhus i 1964 og her er toget til Glynøre under udkørsel. Billedet er taget af HGC og fra h087’s arkiv

Selvfølgelig har Jernbanen.dk også en del billeder: http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MO&typenr=5

EVP har på sin blog øst af sine erindringer om MO’erne og krydret beretningerne med diverse fotografier: http://evp.dk/index.php?page=litra-mo og her inspiration til modelbygningen: http://evp.dk/index.php?page=lidt-om-litra-mo-i-model

Der kan være dejligt ude på landet, hvis der altså kommer en MO forbi

Der er også flere gode diskussioner at finde på diverse internetfora som f.eks. her: http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=5668&highlight=heljan

Eller hvad med en diskussion om, hvad der er for og bag på en MO: http://www.sporskiftet.dk/forum/rigtige-jernbaner/generelt/mo%C3%A9r-sp%C3%B8rgsm%C3%A5l

Styrbar indvendig belysning med funktionstast http://da.modeltog.wikia.com/wiki/Heljan_MO

Og her http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?t=4587&sid=a8c8b222ba528ec032c4623533bc06c2 Her følger en illustreret vejledning i, hvordan man kan indbygge en ESU lyddecoder i Heljan’s MO motorvogn: http://www.mjk-limfjorden.dk/filer/Indbygning%20af%20lyddecoder%20i%20MO.pdf

Så kan vi vist godt vinke afgang til MO for denne gang

Artiklen her udkom første gang i januar 2013 og handlede mest om Heljans tidlige modeller af MO 1800 fra serie V. I januar 2020 blev artiklen opdateret med billeder og video af MO 592 af serie IV og i november 2021 med billeder og video af MO 562 af serie II

Advertisement