Der er noget skævt charmerende over DSB’s store Triangelmotorvogn litra ML. Det er et stykke spændende og anderledes materiel, der var med til at indvarsle et farvel til dampen og begyndelsen af en ny tid for jernbanedriften i Danmark. Og så kan ML-vognen heldigvis godt passes ind i trafikideen på Sundborg MJ.
Litra ML er ankommet
Forbilledet blev til som led i de løbende eksperimenter med motorvogne, som DSB var engageret i op gennem 1920’erne. Den historie er tidligere omtalt i blogartiklen om de små Triangel-vogne og litra ML ligger da også på mange måder i direkte forlængelse disse. Litra ML er ligefrem blevet betegnet som “en Triangel-vogn i overstørelse” og der er vel noget om snakken. I hvert fald er der en række ydre lighedspunkter så som teaktræsbeklædningen, spejlglasvinduerne og tagkølerne, der gør slægtsskabet ret tydeligt.
Litra ML er ingen lille motovogn. Den har faktisk både fremtoning og personlighed
Vognene blev også stort set konstrueret på samme måde som de små Triangelvogne med en bærende vognkassekonstruktion i træ, nittet på en undervogn opbygget af stålrammer. Og så var begge typer (oprindeligt) benzindrevne.
Man ser slægtsskabet. Her en lille Triangel-vogn i form af Jernbanemuseets ME 35
Litra ML adskildte sig imidlertid fra de små “skinnebusser” ved at være et forsøg på at lave en “full size” motorvogn. Med 70 siddepladser havde ML størrelse som en “rigtig” personvogn, ligesom der var både toilet og rejsegodsrum. Så stor og tung en vogn krævede bogier.
Bogierne på litra ML var kraftige og bygget helt i metal. Her i modelversionen er de selvsagt i plastik. De flotte nittehoveder er med til at give bogien karakter
Til forskel fra de små Triangel-vogne, der kunne nøjes med en enkelt motor, så havde litra ML to motorer. De var placeret på den forreste bogie. Det var ved leveringen benzinmotorer af mærket Continental, der tilsammen ydede 240-280 hk. Motorerne trak via system Gebus en dynamo, der leverede strøm til de to banemotorer, som sad på den bageste bogie, modsat maskinenden.
Inde bag gitre og lameller gemmer der sig ikke een, men hele to motorer
ML-vognene var altså benzin-elektriske. At valget oprindeligt faldt på benzinmotorer skyldtes nok at DSB et år tidligere havde fået leveret seks dieseldrevne MR-vogne fra Scandia/Frichs og de havde hurtigt vist sig ikke at være særligt pålidelige i drift.
Litra MR leveret af Scandia i 1928. Efter otte nedbrud i den første halvanden måned forstår man jo godt, at DSB blev lidt træt af legen. Foto: Scandia, Jernbanen.dk
I første omgang fik DSB leveret fire ML-motorvogne fra Triangel i 1929. I forhold til de andre mototrvogne kørte ML’erne forholdsvis tilfredsstillende og derfor bestilte DSB ret hurtigt 12 vogne mere. De blev leveret i 1930.
Solokørende ML
ML-vognene kørte oprindeligt i den københavnske nærtrafik. Da der i løbet af 1930’erne blev leveret nye og stærkere motorvogne, kom litra ML i stedet til at køre på sjællandske sidebaner som Lille Nord og Slagelse-Næstved. På strækningen Ringsted-Hvalsø-Frederikssund kørte ML’erne indtil banens nedlæggelse i 1936. l Jylland kørte vognene fortrinsvis på de midt- og nordjyske strækninger.
ML 96 ved leveringen til DSB i 1929. Vognen blev senere omlitreret til ML 512 . Foto: DSB, Jernbanen.dk
Bortset fra ML 89, der brændte i 1934 og efterfølgende blev udrangeret, fik vognene nye numre i serien 501 – 515 ved den store omlitrering i 1941. I 1943 og 1945 blev de oprindelige benzinmotorer skiftet ud med sekscylindrede dieselmotorer fra Büssing-NAG. Dermed kom trækkraften op på 270/300 hk (kilderne er ikke enige). De nye motorer kunne sende den 44 tons tunge vogn afsted med 75 km/t. Mere betydningsfuldt var det måske, at den maximale togvægt motorvognen kunne trække steg fra meget beskedne 34 tons, til nu 83 tons. Det svarede trods alt til par fuldtlastede store motorbivogne.
Selv med de gamle benzinmotorer kunne ML godt klare en af de ‘store’ motorbivogne. Dette her ser ud til at være en litra FE. Foto: DSB, Jernbanen.dk
Tagkølerne på litra ML er et helt kapitel for sig. De oprindelige fire ML-vogne fra 1929 havde fire langsgående og to tværgående kølere, mens de næste vogne fra 1930 fik fire tværstillede radiatorer med langsgående kølerør. Sidst i 1930’erne fik nogle af vognene i stedet otte tværstillede radiatorer.
Tværstillede tagkølere. Modellen er udstyret med otte af slagsen
Da man installerede dieselmotorer ændrede man samtidig kølearrangementet på mange ML’ere igen, så de kom til at svare til motorvognene af litra MP og litra MO. Det ser imidlertid ikke ud til at alle vogne fik det nye arrangement. Småreperationer m.m. tilføjede yderligere individualitet gennem driftsperioden, så hvis man interesserer sig for den slags detaljer, er der virkeligt noget at nørde igennem med her.
Modellen har som forbilledet vidunderlige tagdetaljer
Og så er vi endelig nået op til Sundborgtiden i midten af 1950’erne. Her gør ML-vognene fortsat tjeneste på diverse sidebane. I Lokomotivet nr. 17 har Claus Jensen beskrevet, hvordan det oplevedes at køre med disse vogne: “Som knægt kørte jeg mange ture mellem Næstved og Ringsted sammen med min mor, hvilket foregik med ML og FE. Til min store fortrydelse skulle vi altid sidde i bivognen (FE), hvor der ikke var så mange rystelser og megen larm. Trods mange protester måtte jeg forblive på FE-vognens endeperron og betragte motorvognen, der under store anstrengelser og for fulde omdrejninger, trillede adstadigt med sine to FE-vogne. Lyden og ‘duften’ af solarolie hænger stadig tyk i mine ører og næsebor, og kalder mange minder frem.”
Så er der sidebanetog. Litra ML med stor motorbivogn på krogen
Skal man opsummere ML-konstruktionen, så bliver konklusionen ifølge H. Alkjærs grundige gennemgang af “Motormateriellet på de danske jernbaner” i Signalposten 1987/1, at “De 16 ML-vogne fra 1929/30 gjorde sig ganske godt, men de var for dyre i drift (benzinmotorer) og for tunge til de svage sidebaner ligesom deres trækkraft var for lille”. På den anden side må man indrømme vognen, at den indfriede DSB’s ønske om en motorvogn, der kunne rumme et stort antal passagerer, have plads til rejsegods og samtidig have lidt kraft til overs til at kunne trække en ekstra vogn. ML-vognene må vel på den baggrund siges at have været et ganske vellykket skridt på vejen mod moderne motordrevne togsæt.
ML-vognene blev aldrig ommalet til vinrød, men forblev lakerede hele deres driftstid. Farven var mod slutningen af karrieren dog falmet til koksgrå. Foto: JBM, Jernbanen.dk
Her i Sundborgtiden i 1950’erne sang vognene trods alt på sidste vers. Fremtiden tilhørte de diesel-elektriske motorvogne hos DSB: MQ fra 1932, MP fra 1934 og endelig MO fra 1935. I 1953 brændte ML 511 og den blev efterfølgende udrangeret. Resten af ML’erne blev udrangeret i 1957-1958 da DSB havde fået leveret de sidste MO-vogne.
Her i sundborgtiden synger litra ML på sidste vers
Historien om de store Triangelvogne er imidlertid ikke helt slut for ML’erne fik et lidt specielt efterliv. Otte af dem blev efter udrangeringen ombygget til undervisningsvogne for Jysk Teknologisk Institut og fik litra ZU. De specialmalede undervisningsvogne kunne ses på sidespor rundt i landet helt op i 1980’erne.
DSB ZU 99991, tidligere kendt som ML 509. Foto: Tomassen, Jernbanen.dk
ML 505 blev ombygget til specialvogn 445, der var løbevogn for skinneudlægningskran 155. Men den mest specielle skæbne overgik ML 502 og 507. De blev nemlig opstillet på Københavns Godsbanegård som kantinevogne. Vognene blev benyttet både af DSB’s personale og lastbilchauffører og gik under øgenavnet “Café Runkel”.
ML 502 og 507 som marketenderi
Modellen er fantastisk. Så kort kan det siges. Her er en film om udpakningen og lidt testkørsel på smartRail løbebåndet.
Som det forhåbentlig fremgår af billederne er det en spændende og frem for alt anderledes model. Spændende var også forløbet op til udgivelsen, for firmaet bag har ført en omtumlet tilværelse og der er sikkert mere end een modeljernbanemand m/k der undervejs tvivlede på, om modellen nogensinde ville blive udsendt. Da den endelig kom på gaden stod der da også DWA Hobby på kassen, selvom modellen oprindeligt var blevet til under Hobby Trade-navnet.
Litra ML prydede Hobby Trades 2018-katalog. Foto: Hobby Trade
Konstruktionen minder om Hobby Trades model af (gamle) litra MT. Den ejer jeg ikke, men jeg har en litra FC fra Hobby Trade og som man måske vil huske fra artiklen om den, så var/er jeg meget begejstret for den måde, den er konstrueret på. Vognkassen er opbygget i lag af forskellige materialer, hvoraf det yderste er udført i laserskåret træ. Både fornemmelsen og udseendet af det ægte træ gør efter min mening noget særligt for modellen.
Vognkassen er beklædt med rigtigt træ
En anden ting der fungere så godt ved litra FC, og som er tilsvarende fint på litra ML, er vinduerne. Teknikken med den tynde ydrebeklædning giver et udtryk der er meget lig forbillederne. Hobby Trade, eller som der står på kassen: “DWA Hobby” har produceret fire nummervarianter: 501, 503, 505 og 509. Alle i hhv. jævn- og vekselstrømsudgaver.
Udsnit fra kataloget med beskrivelse af de fire udgaver
Påsatte løsdele er også denne gang i messing og ætset i nysølv. Diverse håndbøjler er i metaltråd.
Det gode ved et billede som dette her er, at man får et klart indtryk af, hvilke materialer der er brugt hvor på modellen. Foto: Hobby Trade
Der er som allerede fremhævet mange fine detaljer på modellen. Man skal vel nærmest til damplokomotiverne før der er lige så meget at kigge på i forhold til rør og stiger og mærkelige finurligheder.
Front og bagende er hele små studier i detaljerigdom
En ting jeg synes ser fremragende ud er alt “rodet” på siden af modellen. Alle de der udluftningsriste, døre og tagrør er med til at gøre ML til noget lidt udover det sædvanlige
Litreringen er denne gang mere tydelig end jeg synes jeg har set det på tidligere Hobby Trade modeller med naturlige træbeklædning.
Skyggebogstaver og krone i flerfarvet tryk
Et lille suk. Som det fremgår på nogle af billederne er træbeklædningen på den ene side af min model lidt ridset. Jeg ved ikke om skaden er opstået under pakningen, for ellers burde kvalitetskontrollen vel have taget modellen ud. Under alle omstændigheder har jeg valgt at tage det med – man kan jo tænke på det som en slags forsmag på den kommende patinering,
Vognkassen er lidt ridset til ventre for døren
Prisen på modellen er i den dyrere ende. Det har jeg ikke noget problem med, så længe materialerne og udførelsen er i orden. Og køreegenskaberne forstås. Som det fremgik af filmen ovenfor, så virker de stabile, baseret på erfaringerne fra løbebåndet.
På Sundborg modeljernbane vil det mest oplagte være indsættelse af ML på sidebanen til Købing. Men der er der allerede planer om et MO-fremført styrevognstog. Banens overbygning vil således godt kunne bære den relativt tunge vogn, så måske ML er nedbrudsreserve? Eller litra ML køre måske nogle af de stille ture søndag morgen, i stedet for D-maskinen? Det kunne måske også tænkes at ML-vognen kørte et lokalt persontog med FC-vognen på slæb ad hovedbanen fra Sundborg til en helt tredje ikke synlig destination? Gode ideer er som altid velkomne.
Kort sidebanetog på landstationen – uforandret i 25 år i perioden ca. 1930-1955
Mere om emnet kan først om fremmest læses i den grundige “Motor Materiel 1: Motormateriel fra Triangel” af Hans Gram Alkjær et al. udgivet af Dansk Jernbane-Klub, 1976.
En kortere, men måske hurtigere tilgængelig artikel findes i bladet Lokomotivet nr. 17, s. 24-38. Den kan tilgås på nettet her: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?aar=1987&nr=17
Læg især mærke til Henning Orlowicz’ smukke tegninger
Alkjærs grundige gennemgang af “Motormateriellet på de danske jernbaner, De tre Triangel-perioder” i Signalposten 1987/1: http://www.signalposten.dk/signalposten.php?aar=1987&nr=1
Beretning fra Claus’ barndom med ML kan læses i Lokomotivet http://www.signalposten.dk/download/Lokomotivet17.pdf h0’s meget smukke tegning er fra samme nummer.
I en lokomotivmands erindringer http://www.signalposten.dk/download/SP_1988_4.pdf er der en beskrivelse af ML-kørsel på den sjællandske midtbane i 1930’erne.
I bogen “DSB i årene 1950-1969” af Torben Andersen (se links og litteratur), kan man s. 21 se en ML på vej til Assens i sommeren 1958. Den har en FE vogn på slæb og en MP som skyder. Udover Assensbanen kørte ML også på SFJ’s tidligere strækninger.
Røverhistorier fra de to marketenderi ML’er “Cafe Runkel” kan læses hos EVP: http://evp.dk/index.php?page=skrotbunken-dsb
Mere civiliseret gik det forhåbentligt til i “Undervisningsvogne hos de teknologiske institutter”, der er beskrevet i Lokomotivet nr. 90, s. 5-11. Her er der, ud over tekst og billeder, også en fin tegning af en tidligere litra ML udstyret som undervisningsvogn.
Hvis man har hjerte til det kan man i Lokomotivet nr. 18, 1987 se billeder af ML’ere der i 1963 står og venter på ophugning i Aarhus s. 76.: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?aar=1987&nr=18
Tilsvarende sørgelige, men også oplysende billeder af forbilledet med mange synlige detaljer kan ses her: https://www.signalposten.dk/forum/index.php?mode=thread&id=10931#p10931 Tråden handler egentlig om SVJMJK’s første indtryk af modellen, og det er langt mere oplivende.
Se også Skala-n’s inspirerende byggeprojekt baseret på en overdel fra Tikøb: http://www.skala-n.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=318&Itemid=413
Vi står af toget for denne gang
Sundborg MJ 
Skriv et svar