Et lyntog er jo egentlig en togart og kan således oprangeres af forskellige typer materiel, men alligevel er der ingen tvivl om, at et lyntog i Sundborgtiden var synonymt med de røde togsæt fra Frichs-Scandia. Den første udgave af Heljans model af litra MS-AA-MS kom i handlen lige omkring årsskiftet 1997/98 og togsættet kan dermed i skrivende stund fejre 25 års jubilæum. Mens forbilledet blev hyldet som eksempel på dansk ingeniørkunst, så var modellen desværre plaget af en række udfordringer. I denne første version af artiklen om MS-AA-MS skal vi se på forbilledet og på Heljan-modellen i 2. udgaven, sådan som den fremstår lige-ud-af-kassen. Jeg kan allerede nu sige, at der bliver behov for et mindre forbedringsprojekt og det vil kunne følges i gennem en række opdateringer. Jeg håber læserne vil følge med på lyntogsrejsen.
Forbilledet for dagens model var i sin samtid nok det mest kendte og populærere stykke DSB-materiel. Straks med den første indsættelse i maj 1935 i forbindelse med åbningen af Lillebæltsbroen blev togsættet symbol for en ny og bedre fremtid for landet og for Statsbanerne.
For rigtigt at forstå omvæltningen skal man tænke på at en togrejse fra København til Aarhus omkring 1939 tog 8 timer og 20 minutter. Rejsen indebar skift fra tog til færge i Korsør, skift fra færge til tog i Nyborg, skift til færge igen i Strib, og endelig skift fra færge til tog i Fredericia. Den begrænsede kapacitet på færgeoverfarterne betød, at kun gods- og postvogne blev sejlet over, mens passagerer selv måtte bruge fødderne. Det gjaldt i al slags vejr og også i forbindelse med nattogene. Det var dette, der skulle gøres op med gennem nye investeringer i en bro over Lillebælt, en stor knudepunktsbanegård i Fredericia og sidst men ikke mindst nyt rullende materiel.
En succes har som bekendt mange fædre, men den der mest højlydt tog æren for opfindelsen af de nye lyntog var statsbanernes daværende generaldirektør Peter Knutzen. Der var en hel mytologi bag dette hans “columbusæg”, der involverede pludselig inspiration under et ferieophold ved Vesterhavet i sommeren 1933 efterfulgt af energisk arbejde ved dygtige ingeniører og djærve danske arbejdere.
Fremfor at være et genialt indfald hos en i øvrigt meget mediebevidst generaldirektør så er sandheden om lyntogenes tilblivelse nok nærmere, at hurtige motortog ligesom lå i tiden. Sådanne togsæt var højeste mode hos flere baneforvaltninger i starten af 1930’erne, ikke mindst i Tyskland. Her blev arbejdet på det der skulle blive til “Der Fliegende Hamburger” annonceret allerede i 1932.
Knutzen havde gode forbindelser til og besøgte jævnligt netop Tyskland, noget der senere skulle medfører hans fald fra tinderne. Der er derfor ingen tvivl om, at han og andre i DSB havde god føling med, hvad der skete i udlandet. Men det var nu ikke Tyskland alt sammen for også i andre lande var man i fuld sving. Således fik de nederlandske statsbaner NS sine første diselelektriske trevognssæt leveret i 1934 ligesom der blev eksperimenteret løs i både Frankrig og Italien.
Uanset om nu Knutzen var genial eller bare havde fingeren på pulsen, så var Danmark på dette tidspunkt i historien generelt meget godt med på den jernbaneteknologiske udvikling. Som det allerede er fremgået af tidligere artikler her på bloggen, så startede det med de små benzinmekaniske motorvogne omtalt i artiklen om litra ME, MF og MC i 1920’erne. Herefter kom de første større dieselelektriske motorvogne som litra ML til, og her i 1930’erne var man nået frem til store motorvogne bygget i stål som f.eks. litra MQ.
Ideen om de nye togsæt blev præsenteret for offentligheden i efteråret 1933 og Dansk Jernbaneblad bragte den entusiastiske overskrift: “Lyn-Eksprestog med Torpedoform under Bygning. København-Aalborg og retur på een Dag”. Selvom lyntogene som samlet pakke var et stort spring fremad, så byggede de på forskellige teknologier, der på dette tidspunkt kan siges at være relativt gennemprøvede. Det gjaldt både motorerne og teknikken bag bygningen af vognkasserne. Det gjaldt også trekantsamarbejdet mellem DSB, Frichs og Scandia. Statsbanerne inddrog således ukarakteristisk tidligt de to ”hofleverandører” i projekteringen af de nye motortogsæt. I DSB havde man ellers ikke altid været lige begejstret for den politisk dikterede køb-dansk klausul, som man var underlagt i denne periode. Men i dette tilfælde ser samarbejdet ud til at have været både frugtbart og effektivt – måske dette var Knutzens virkelige bidrag til projektet?
Selvom de nye togsæt kom til verden foranlediget af Lillebæltsbroen, så var færgerne og deres begrænsninger stadigt vigtige for udformningen af de kommende togsæt. Egen ombord- og ilandkørsel var et væsentlig element i “columbusægget”. Ud over sporlængden på færgerne, så var tilkørselsforholdene en begrænsende faktor. Blandt andet var færgeklapperne på den tid relativt korte, så den såkaldte knækvinkel kunne variere meget afhængigt af vandstanden. Det fik indflydelse på at man valgte bogier med bare to aksler til de nye togsæt, mens motorvognene herover (MQ og MP) havde tre aksler på motorbogierne. Færgerne var også med til at skubbe i retning af delte såkaldte Jacobs-bogier i begge ender af mellemvognen. Fællesbogierne fik to drejepunkter placeret 2 meter fra hinanden. Alt dette betød at man relativt hurtigt lagde sig fast på et koncept med et tredelt togsæt med Jacobs-bogier og det lyder jo helt IC3-agtigt.
Gennem arbejdet med de dieselelektriske motorvogne havde Frichs fundet ud af, at man kunne placerer fabrikkens selvudviklede 6185 CA dieselmotorer side om side og på den måde få en enhed med tilsammen 500 HK ved 500 omdr./min. Det var den kombination, der senere blev brugt i litra MO. Ved så at placere de dublerede motorer på de to bogier i hver ende af togsættet fik man i alt 1000 HK til rådighed.
De fire elektriske banemotorer sad derimod på de to Jacobs-bogier mellem motorvognene og mellemvognen. Hver motor trak her på hver sin aksel. På den måde fik man en god vægtfordeling i togsættet. De delte Jacobs-bogier gav desuden vægtbesparelse og lettede overgangen mellem enhederne. Det skulle dog senere vise sig at de delte bogier også havde ulemper i form af en rystende gang i sporet ved visse hastigheder.
På motorvognene var køleanlæggene placeret oven på taget, men det blev vurderet som uønsket ved lyntogene af hensyn til hastigheden. Måske æstetikken også har spillet en rolle. Køleanlæggene blev derfor i stedet placeret i en forsænkning, dækket af store gitre. Lufttilstrømningen blev hjulpet af lodret placerede elektrisk drevne blæsere.
Efter således at være kommet op i fart skulle togene også kunne standse igen. Her spillede det ind at det eksisterende signalsystem i Danmark var lagt an på hastigheder og bremselængden fra damptiden. De nye togsæt skulle kører væsentlig hurtigere, så for at undgå en forøget bremselængde, og dermed flytning af en mængde forsignaler, blev toget udstyret med to bremsesystemer. Udover trykluftbremse blev togsættene således også forsynet med elektromagnetiske skinnebremser. Sidstnævnte viste sig meget effektive og gik igen i senere DSB materiel.
Mens Frichs i Aarhus således havde det motormæssige under kontrol, arbejdede vognfabrikken Scandia i Randers med udformningen af vognkasserne. Som omtalt i tidligere blogartikler om litra AC, CB og MO så var svejseteknikken netop på dette tidspunkt så tilstrækkelig modnet, at man nu kunne bygge større driftssikre konstruktioner som for eksempel et helt togsæt med denne metode.
De ny togsæt fik 36 pladser på 1. klasse og 120 pladser på “fællesklasse”, der var den nye demokratiske betegnelse, som statsbanerne indførte på præcis dette tidspunkt. Pladserne var fordelt med 52 fællesklassepassagerer i hver af storrumskupeerne i de to motorvogne litra MS. Storrummene var udstyret med højryggede sofaer med armlæn og ørebakker. Vægpaneler blev udført i lyst birketræ indrammet med mahognilister. Som noget nyt og unikt for togsættene blev sofaerne betrukket med blåt læder.
Mellemvognen litra AA var derimod en sidegangsvogn med seks kupeer til hver seks 1. klasses passagerer. I hver enden, hen over bogierne, var der desuden endnu i alt to kupeer med plads til hver otte rejsende på fællesklasse. Togsættets opvarmning skete ved hjælp af radiatorer med cirkulerende varmt vand. Vandet blev opvarmet ved hjælp af koksfyr. Det lyder egentlig noget gammeldags, i sær når man tager togsættenes øvrige moderne teknologi i betragtning.
Fællesklassekupeernes indretning svarede til designet i storrumsafdelingen, mens designet i førsteklasseskupeerne mindede meget om det, der blev den nye standard i andet DSB materiel. Sofaerne var betrukket med et kraftigt vævet klæde. Det mindede lidt om, men var ikke magen til det senere “marsbetræk”, tidligere omtalt i blogartiklerne om litra AV og AC.
Toilet til 1. klasses passagererne fandtes midt i AA-mellemvognen. I hver af MS-vognene var der toiletter på den anden side storrumskupeerne. Over for disse var der et par mindre kupeer med hver fire pladser på fællesklasse. De blev benytte som hunde- og sommetider tjenestekupeer.
I motorvogne med ulige numre var der indrettet restaurant. Der var ikke meget plads, men det lykkedes alligevel at få tre borde, to små og et lidt større, kantet ind i rummet. Restaurationen havde 12 armstole i hypermoderne stålrørsdesign. Også disse stole var betrukket med blåt læder. Væggene var udført i birketræ med lister af teaktræ. Gulvet blev belagt med linoleum.
I tilknytning til restauranten var der et køkken adskilt fra spiseafdelingen med en åbning. Denne kunne aflukkes med et rullejalousi. Køkkenet var på bare 1,5 m2 så med de pladsforhold giver det sig selv, at der ikke var lagt op til de store kulinariske udfoldelser, men alligevel var det var ingen ringere end CIWL, der stod for driften. Køkkenet var da også mest beregnet til at servere drikkevare og enkle varme retter – den forlorne skildpadde skulle have været populær. Selve køkkenet var ellers moderne nok i sammenligning med CIWL’s egne spisevogne. Der var elektrisk komfur og ditto køleskab, der må have været ret sjældent i 1930’erne. Mellem køkkenet og restauranten var der så en lille disk, så måltider og forfriskninger kunne langes ud til den tjener, der også arbejdede i restauranten. Eller skulle man sige hele toget, for betjeningen var nemlig oprindeligt ikke begrænset til kun at omfatte selve restaurationen. Helt frem til 1951 kunne passagererne få maden leveret i hele toget og nyde den på flytbare klapborde. Gad vide hvad de øvrige passagerer synes om at have været så tæt på den forlorne skildpadde?
I motorvogne med lige numre var der indrettet rejsegodsrum i det område, der i togets anden ende var optaget af restaurationen. Togsættet kunne tage 1300 kg rejsegods. Rejsegodsrummet var udstyret med løse træriste til beskyttelse af gulvet. Vinduerne var beskyttet med tremmegitre, så ruderne ikke blev trykket ud af højt stablet rejsegods.
Vinduerne var af en i Danmark helt ny konstruktion. Hidtil var personvogne blevet udstyret med spejlglasvinduer, hvor hele ruden forsvandt ned i vognkassen, når vinduet blev åbnet (se artiklen om CM-vognen for et eksempel på denne konstruktion). Det var imidlertid et design, der gav træk i kupéen. Der var også ofte problemer med at vand trængte ind i vognkassen ved vinduerne. På de nye togsæt var vinduerne derimod todelte langs en vandret akse. Den nederste halvdel var fast monteret mens den øverste halvdel var monteret i en aluminiumsramme og bevægelig. Vinduestypen blev så stor en succes, at grundkonstruktionen forsatte helt indtil de modne togsæt med faste vinduer og klimaanlæg blev indført.
Togsættenes strømlinede design med de spidse forender så godt ud, men det betød at førerrummene blev påfaldende små. Der var mindre plads i lyntogssættene end i MO-vognene. Lige bag førerrummene fandtes dieselmotorerne. Selvom der var foretaget en hvis isolering er der ingen tvivl om, at larmen og rystelserne har været betydelige og ikke ville kunne leve op til moderne arbejdsmiljøregler. På den anden side har det nok været et fremskridt i forhold til at arbejde på et damplokomotiv. Så det var ikke det, lokomotivførerne klagede over. Til gengæld var de utilfredse med, at der kun var én lokofører i togsættet – fagforeningen ville have to mand i førerrummene angiveligt på grund af de høje hastigheder toget skulle fremføres med.
DSB-ledelsen stod imidlertid fast på enmandsbetjeningen, men gik til gengæld med til at forstærke bemandingen med en “motorfører II”. Denne skulle overvåge bageste maskinanlæg og desuden hjælpe med rejsegods, pladsanvisning m.m. Togsættene blev indvendigt udstyret med grønne elektriske lamper forskellige steder, så lokoføreren kunne tilkalde hjælperen.
Togsættenes bemalingen blev som bekendt en væsentlig del af offentlighedens billede af, hvordan et nyt smart lyntog så ud. Den klare røde farve blev et varemærke i sig selv og adskilte lyntogene fra de meget hverdagsagtige jordfarver, som det øvrige persontogsmateriel havde. Maroon-farvede stålvogne, brune teaktræsvogne eller sorte damplokomotiver, alle så de gammeldags ud ved siden af de røde lyn. En tid overvejede man en egentlig tofarvet bemaling creme/rød, måske igen inspireret af de tyske trends. I stedet fik togene en cremefarvet fartstribe, en bemaling der lå tæt op ad den man netop havde givet de nye nittede eksprestogsvogne litra CR fra 1932, senere litra CA. Dem skyndte man sig så i øvrigt at male over, så de blev ensfarvede maroon. Der var kun plads til én konge på DSB-bjerget.
Den første af selve togstammerne var klar i Randers i januar 1935, hvor togsættet blev transporteret til Frichs i Aarhus. Her blev motorerne og anden teknisk udrustning monteret. Prøvekørslerne foregik frem til marts. I maj 1935 satte et trevogntog Danmarksrekord mellem Vigerslev og Roskilde med en tophastighed på 162 km/t. Rekorden holdt i 28 år.
Den store fest fandt imidlertid sted i forbindelse med indvielsen af Lillebæltsbroen. Her var det et strampudset MS 501, der i overværelse af majestæt, honoratiores og en alment begejstret offentlighed brød en udspændt silkesnor.
De fire oprindelige togsæt servicerede tre forbindelser: Kronjyden til Aalborg, Østjyden til Aarhus og Vestjyden til Esbjerg. Da DSB konstaterede, at successen var hjemme, så skyndte man sig allerede i februar 1936 at bestille fire nye togsæt. Denne gang blev der tale om firevognssæt. De fik oprangeringen MB-AB-FJ-MB og kunne tage 1/3 flere rejsende: 42 passagerer på 1. klasse og 164 på fællesklasse. Erfaringerne viste nemlig at togsættene havde motorkraft nok til at trække endnu en vogn med glade rejsende og firevogntogsættene kunne lige netop presses ind på de nyere Storebæltsfærger.
Det var ikke kun herhjemme, at lyntogene vakte opmærksomhed. Togsættene var, da de blev bygget, toppen af hvad dansk industri kunne byde på og det skulle helst også omsættes til eksportordre. Et lyntog blev således kørt til Paris i 1937 for at deltage i den store verdensudstilling for teknik og videnskab Exposition Internationale, hvor DSB, Frichs og Scandia vandt flere Grand Prix’er for “Train Eclaire” – lyntoget. Udstillingen blev ellers mest kendt for at Nazi-Tyskland og kommunisternes USSR kappedes om at have den mest opulente pavillon, men det er en anden historie.
I 1939 brændte et af de oprindelige trevognssæt. Ulykken skyldtes sne der blokerede et gitter ved en af de elektriske banemotorer og hele togsættet udbrændte. Togsættet blev ganske vist genopbygget, men denne gang som et firevognssæt og resten af dets levetid var der detaljer på dette sæt, der afslørede dets dramatiske forhistorie. En anden konsekvens af branden var, at de norske statsbaner, der ellers havde været interesseret i togsættene, fandt at produktet nok alligevel ikke var noget for dem og al deres sne.
Fast sammenkoblede togsæt var selvsagt noget nyt for DSB, så der skulle særlige vedligeholdelsesfaciliteter til. Der blev derfor bygget et helt nyt lyntogsdepot ved Helgoland nær Svanemøllen station i København. Faciliteterne var lige så moderne som togsættene de husede, med masser af lys og forsænkede eftersynsgrave. Også på Centralværkstedet var der behov for faciliteter der kunne håndterer togsættene.
Det er så et godt sted at tage en pause for den 10. april, dagen efter besættelsen, indstilledes lyntogsdriften. Togsættene blev lagt i mølpose i lyntogsremisen på maskindepotet Helgoland. Remisen blev under hele besættelsen bevogtet døgnet rundt for at undgå tyveri, brand og andre ulykker. Og så krydsede alle ellers fingre for, at krigens ødelæggelser ikke for alvor kom til Danmark. Meget kunne være gået galt – baneterrænnet kunne være blevet bombet, eller tyskerne kunne have beslaglagt de otte røde togsæt. Men alt gik godt og da lyntogene efter befrielsen igen blev taget frem var det lidt af en national begivenhed.
Driften kunne imidlertid først genoptages med vinterkøreplanen i oktober 1945, og det med reduceret hastighed på grund af krigens slid og skader på banenettet. I årene umiddelbart efter krigen var rejselysten enorm. Efter fem års restriktioner kunne danskerne ikke komme hurtigt nok afsted og toget var stort set det eneste rejsemiddel til rådighed eftersom privatbilismen endnu lå år ude i fremtiden. I perioder var der rent kaos med lange køer ved billetsalgsstederne, især op til højtiderne. Plads- og lyntogsbilletter solgtes på den sorte børs til høje priser og DSB’s personale blev angiveligt forsøgt bestukket med cigarer og andet godt.
Helt så vildt gik det vel ikke længere for sig her i Sundborgtiden midt i 1950’erne, som vi nu endelig er fremme ved, men at lyntogsforbindelserne var eftertragtede er der ingen tvivl om og der skulle stadig bestilles i god tid især omkring højtiderne.
Lyntogsforbindelsernes navne og destinationer har varieret gennem tiderne, men her i Sundborgtiden i midten af 1950’erne var der otte lyntogsforbindelser. Tre af forbindelserne kørtes imidlertid ikke med de røde Frichs-Scandia togsæt. Det gjaldt Englænderen, Sønderjyden og Uldjyden, der alle blev kørt med “brunt”-materiel. De fem forbindelser, der i 1955 betjentes af de prestigefyldte røde togsæt, var:
· Nordjyden: København-Aalborg
· Nordvestjyden: København-Holstebro
· Vendsyssel: København-Frederikshavn
· Limfjorden: København-Stuer
· Vesterhavet: København-Stuer
Frederikshavn lykkedes allerede før krigen med at komme på lyntogsnettet og i Struer var man stolte af alle de lyntog, der frekventerede byen. Tilsvarende var en del større provinsbyer utilfredse med at lyntogene ikke stoppede her og nogen foreslog ligefrem, at man skulle døbe et lyntog ” Fyn Forbi”. I Sønderjylland var der derfor betydelig glæde da man efter krigen fik sin egen lyntogsforbindelse til henholdsvis Sønderborg og Tønder. Det var så ganske vist ikke et rødt Frichs-Scandia togsæt, men tog oprangeret med MO og stålvogne, men alligevel.
I slutningen af Sundborgtiden var lyntogssættene MS (og MB) stadig toppen af poppen hos DSB også selvom de nye MY’ere havde gjort deres indtog. Lyntogene var sammen med de internationale tog stadig de eneste der førtes over Storebælt og de var de hurtigste forbindelser mellem landsdelene. Men alderen begyndte selvsagt også så småt at trykke og omkring slutningen af årtiet begyndte DSB at tale åbent om at finde en afløsning for de da mere end 25 år gamle togsæt.
Fra 1948 begyndte DSB at lade nogle lyntogssæt køre sammenkoblede København-Korsør uden stop. Det gav mere plads i køreplanerne
Anskaffelsen af litra MS’ afløser, de tyskbyggede MA-togsæt i 1963 falder uden for denne blogs rammer, så lad os blot konstaterer, at de nu pludseligt “gamle lyntog” ikke straks blev sendt på pension. I stedet fik de en let opdatering og blev brugt til at udvide lyntogsløbene, hvilket er endnu et bevis for togartens store popularitet.
Et nyt og et nu pludselig gammelt lyntogssæt i Struer. I 1960’erne fik de røde togsæt nye opgaver med ekstra lyntogsløb og andre indsatsområder
MS og MB togsættene blev også i perioder brugt til at køre mindre tog, f.eks. på Kystbanen og på strækningen København-Nakskov. Her kaldtes forbindelsen i øvrigt “Lolikken” – det smagte vel lidt af lyntog. Den sidste indsats var i den internationale forbindelse København-Berlin Zoo. Hvis man absolut ville til Østtyskland kunne man vel ligeså godt vende sig til det slidte look på vejen derned?
Udrangeringen begyndte i 1970 og den sidste tur til og fra Østberlin fandt sted den 30. september 1973. Den blev kørt med det første trevognssæt MS 401 – MS 402. Alle togsættene blev sørgeligt afbrændt på Centralværkstedet i København undtagen netop det først byggede togsæt, der overgik til Jernbanemuseet. Ved den gamle Lillebæltsbros 50 års jubilæum i 1985 blev toget opmalet udvendigt og skubbet over broen af en MX. Efter nogle år gik man så endelig i gang med at restaurere togsættet rigtigt og det tog mange år før det i påsken 2014 igen kunne tage passagerer ombord.
Nymalet museums MS-togsæt. Foto: Lars Bjarke Christensen
Modellen er som de fleste vil vide fra Heljan. Tilblivelseshistorien var, som det vel nærmere er reglen end undtagelsen i branchen, præget af høje forventninger, forsinkelser og derefter kritik. Togsættet blev sendt i handlen lige omkring årsskiftet 1997/98, altså for 25 år siden.
Sådan så det ud da Lokomotivet i nr. 51 anmeldte den første generation af MS-togsæt fra Heljan
Den korteste måde at beskrive modellen på er, at det er et tredelt togsæt med motoren placeret i mellemvognen. Der er tale om en fempolet motor med svinghjul i messing. Via kardanaksler rækkes ud til den ene af de to Jacobs-bogier, hvor der så er træk på to aksler. En af akslerne er udstyret med hæfteringe. Der er strømoptag på alle mellemvognens fire aksler og stik sørger for elektrisk forbindelse mellem de tre enheder. Vognkasserne er støbt i klar plastik, der herefter er malet, mens vinduerne selvsagt er holdt gennemsigtige.
På dette foto af en første generationsmodel kan man godt se, hvordan vognkassen er støbt i klar plast og derefter malet. Foto. Lauritzen.dk
Det første oplag var præget af en del tekniske vanskeligheder. Heljan vedlagde ligefrem en lille tekstfolder, der opregnede de mest almindelige fejl og beskrev, hvordan de kunne afhjælpes. Der var blandt andet tale om forkert hjulafstand, hjul der var skævt monteret på akslerne, fastlåste motorbogie, larmende motorer og kardanaksler, der vendte forkert. De første lyntog havde problemer med kurver og sporskifter. Årsagerne var for store akselafstande og grater i koblingernes glidestykker. Der var også kritik af modellens udsende og finish. Vognkassen i klar plast havde svært ved at holde på lyset.
En af de første modeller i sin kasse. Designet var typisk for de tidlige Heljan-produkter. Foto: Lauritzen.dk
Som det vel kan fornemmes så lod modellens teknik og finish en del tilbage at ønske, så da Heljan ti år senere annoncerede en ny forbedret udgave af togsættet steg forventningerne igen hos danske modeljernbaneentusiaster. Igen var der forsinkelser og igen var der en hvis skuffelse, da modellen endelig kom på gaden. Der var nemlig ikke tale om nogen gennemgribende revision af togsættet, men mere tale om en ekstern opdatering.
Flyeren her siger at den nye udgave skulle komme i 2. kvartal 2008, men modellen kom nu først i handlen efter årsskiftet 2008/09
Så vidt jeg kan observere omfattede forbedringerne bl.a.: Bedre lakering, herunder sort dækfarve på vognkassernes indersider; mere målfast cremefarvet fartstribe og nyt tyndt cremefarvet bånd under tagkanten; sort indfatning af forruderne; hvide toiletvinduer; sølvfarvede dørhåndtag; skarpere litreringen og pladsnumre under vinduerne.
Denne pre-produktions tegning fra Heljan angav, at modellen ville passe til perioden 1956-1960
Når jeg sammenligner med, hvad der er skrevet om første generation af modellen tyder det på, at strømoptaget oprindeligt skete på de yderste bogier, mens det på modeller af anden generation sker på mellemvognens bogier. Og så forsøgte Heljan i øvrigt at dæmpe den kritiserede motorstøj, men det skal jeg vende tilbage til, når modellen engang skal åbnes.
Her hviler min model så i sin kasse. Det har den gjort længe! Indpakningen blev i øvrigt også opdateret til Heljans bedre blå kasser
Jeg ved ikke, hvor godt salget af det forbedrede lyntog gik, men det var måske ikke overvældende, eftersom jeg i oktober 2010 købte min model på udsalg for cirka halv pris. Min model er MS 405-AA 433-MS 406 (Heljan 43321).
Modellen lige ud af kassen. Jeg synes godt man kan se den bedre lakering i forhold til første generation
Så hvis jeg har haft togsættet i mere end ti år, hvorfor har jeg så ikke fået skrevet om det noget før? Det skyldes som allerede antydet, at det ikke er noget uproblematisk togsæt at gå løs på. Dels må der forventes driftsudfordringer, dels er der nogle spørgsmål at tage stilling til rent udseendemæssigt. Allerede på forhånd kan det siges, at resultatet ikke bliver perfekt. Men nu tager vi en dyb indånding og går i gang med at få et overblik og så følger selve arbejdet senere.
Endnu et billede af modellen lige ud af kassen. Set sådan lidt på afstand er det jo ikke så galt
Inden jeg nu går videre med alt det, der er i vejen med modellen synes jeg først den skal have den ros, den fortjener. Dimensionerne er helt rigtige og togsættets tre enheder kobler tæt. Vinduerne flugter også fuldstændigt med vognkassen, hvilket skyldes at de er støbt i et med vognkassen, men det skal jeg vende tilbage til. Overordnet set synes jeg egentlig, at modellen formidler forbilledets ret stramme, næsten minimalistiske udtryk ret godt.
Set som et hele synes jeg godt man kan glæde sig over modellen inden vi går i gang med alt det, der er galt
Men tilbage til udfordringerne, der kan opdeles i to afdelinger: Dels er der punkter, hvor modellen med moderne øjne ikke længere er god nok, dels er der punkter, hvor modellen ikke passer til mit specifikke behov. Tager vi modellens medfødte skavanker først, så er det der springer mest i øjnene frontlanternen. De er basalt set bare huller i vognkasserne, hvor der inde bagved sidder en gammeldags glødelampe.
Der er ingen “glas” i frontlanternen. Det ser helt forkert ud
Der kan iagttages flere mangler, når vi nu er her fremme ved fronten. Der er således ikke lys i lanternerne på taget, så modellen mangler helt slutlys. Det underhængte vindkløverskørt er heller ikke helt rigtig idet den røde farve burde gå ned mellem pufferne. MS’erens nummer burde også være trykt på skørtet. I øvrigt burde stikdåsen under frontlanternen ikke være med. Det var kun “Neptun”-togene, der havde dem. Håndbøjler mangler helt på modellen, men der er markeringer i vognkasserne, hvor de burde have siddet.
Håndtag er fraværende, men vognkasserne har mærker til samme. Blev de sparret væk hos Heljan?
Et af de meget synlige valg, der er truffet ved modellen, er, at midtervognens vinduer er blændet af med gråt pap. Det skyldes et ønske om at skjule motoren inde i modellen. Pappet gør imidlertid efter min mening næsten mere skade end gavn, for modellen kommer til at se unødigt klodset ud.
Gardinet er trukket for i hele mellemvognen litra AA. Forskellen til de to litra MS er ret tydelig
Vi fortsætter i vinduesafdelingen, for mens jeg som sagt godt kan se den positive effekt i at vinduerne ligger korrekt i vognkassen, så har det åbenbart været for besværligt at få gitrene bag vinduerne i rejsegodsrummet markeret. Faktisk har togsættet restaurant i begge ender.
Der savnes gitter bag disse vinduer
Der er en ting mere jeg er nødt til at nævne, nu vi taler om den måde vognkasserne er støbt på og det er de støbemærker der ses på tagene. Det er helt vildt irriterende at de findes og man tænker, at de ligeså godt kunne være blevet skjult i gavlene eller måske på indersiden af modellen.
Her har vognkassen i sin tid siddet fast på støberammen – og nogen har vredet den af, frem for at bruge et skarpt instrument og slibe ujævnheden ned. Jammer!
Så er der de udfordringer, der mere er knyttet til, hvordan jeg har tænkt mig at bruge togsættet. Min periode er som bekendt ”midten af 1950’erne”, hvilket lidt ubekvemt er midt mellem epoke IIIa (1945-1954) og epoke IIIb (1954-1965). Mit problem er grundlæggende, at Heljan-modellen er for moderne i den version jeg har, eftersom det er en epoke IIIc version. Det er så heller ikke helt entydigt, for der er en hvis inkonsistens i udførelsen af togsættet, hvilket komplicerer projektet yderligere. Herunder er gengivet et meget nyttigt oversigtsskema, som jeg har sakset fra bladet Lokomotivet.
Skema over diverse detaljer ved MS-togsættene gennem tiden bragt i Lokomotivet nr. 52
Som man måske kan fornemme, så har alle disse udfordringer betydet, at det har taget lidt lang tid for mig at få taget mig sammen til at gå i gang med projekt lyntog. For at få et overblik over situationen og planlægge arbejdet har jeg lave en oversigt over, hvad der skal gøres – og måske lige så vigtigt – hvad jeg nok i sidste ende bare må leve med. Her først, hvad der burde ændres for at få en korrekt model passende til min tidsperiode:
-
- Papafblænding (gardiner) i mellemvogn fjernes
-
- Indvendig aptering i mellemvogn etableres
-
- Den ene restaurant nedlægges og pakrum installeres
-
- Harmonikaovergang mellem togdelene etableres
-
- DCC dekoder isættes
-
- Indvendig belysning opbygges
-
- Ny frontlanterner med linser og SMD LED-lys monteres
-
- Lys i små lanterner på front/tag etableres
-
- Passagerer og togpersonale isættes
-
- Gul markering af 1.klasse fjernes
-
- Håndbøjler fremstilles og monteres
-
- Færgekroge påsættes
-
- Fortrin på vindkløverskærmen og banemotorbogie monteres
-
- Akustiske signalmidler laves og monteres
-
- Tagventiler af kuck-kuck type fjernes og erstattes med torpedotyper
-
- Tagfarve ændres fra sølv til grå (RAL 7035), males
-
- Kølevandsrør, ventiler og stikdåse i samme farve som taget males
-
- Vinduernes overdel markeres med aluminiumsfarve, males
-
- Øverste del af vindkløverskærmene rødmales
-
- Fabriksplader under dørene opmales
-
- Beskyttelsesgitre (fuglebure) monteres
-
- Vognafmærkning (Helvetica Versaler 2 mm på hvid baggrundsplade) monteres
-
- Lyntogsnavn på midtervognen placeres
-
- Patinering foretages
Enkelte torpedoventiler overlevede moderniseringen, men mange blev erstattet med kuck-kuck ventiler
Øverst på listen over ting, jeg alligevel ikke kan/vil gøre noget ved er den gule linje, der angiver 1. klasse og som ikke burde være der. Det er enormt ærgerligt, så lad mig forklare. Linjen er malet på så hvis den skulle fjernes skulle det være med et kemisk rensemiddel. Sagen er imidlertid, at eftersom vognkasserne er støbt i klar plast, der er lakeret rød, så vil et malingsfjerningsmidlet ikke kun tage den gule linje, men også den røde maling med. Der vil derfor være behov for en genopmaling af vognkassen. Det bliver simpelthen for kompliceret, for det er ikke nemt at ramme den rigtige røde nuance. Hertil kommer, at vinduerne ikke kan fjernes, så der skal afdækkes meget grundigt, hvis der ikke skal ske katastrofer. Det vil heller ikke være nogen god løsning, bare at male linjen over, for der skal formentlig flere lag til at dække den gule farve og det bliver også at se på vognsiden.
Den gule linje over 1. klasse overlever for det bliver for kompliceret at fjerne den
Konklusionen på alt dette er blevet, at jeg må leve med den gule stribe. Det har så afledte konsekvenser for med gul stribe kan jeg også ligeså godt beholde kuck-kuck ventilerne, det sølvfarvede tag og droppe fugleburene. Selv hvis jeg lavede disse ting om ville modellen alligevel forblive ukorrekt, så hvad ville pointen ved det være? Løsningen bliver derfor at lade modellen have et udseende som forbilledet havde omkring 1962, og så lukke det ene øje, når toget suser gennem Sundborg i midten af 1950’erne.
Kuck-kuck ventilerne på taget udgør lidt af et problem for mig, for det tidsfæster lyntoget til efter 1962. Det samme gør det sølvfarvede tag. Men jeg vælger at leve med det
Gitrene – fugleburene – kunne en overgang købes som ekstraudstyr, men jeg ved ikke engang om de fås længere. De blev blandt andet solgt i sæt sammen med lyntogsnavne i ætset messing til placering på midtervognen. Fugleburene blev fjernet i begyndelsen af 1960’erne, hvor togsættene i stedet blev udstyret med de gummiindfattede splintfri vinduer, som modellen er udstyret med. Gitrene havde samme farve som vognkasserne, men blev med tiden noget beskidte. Eftersom jeg nu ikke længere får brug for gitrene springer jeg nok desværre også lyntogsnavnet over. En ting mere der med mellemrum fås som ætsede messingdetaljer er færgekroge. Også dem springer jeg så over i denne omgang.
Modellen har tydeligvis de senere gummiindfattede splintfri vinduer, så dem får den lov til at beholde
Faktisk slutter lidelserne ikke helt her, for som man kan se af tjeklisten fra Lokomotivet ovenfor, så burde pladsnumrene under vinduerne egentlig ikke være der, hvis model skal være epoke IIIc. De forsvandt nemlig i midten af 1950’erne. Men også det får være, for dels nænner jeg ikke at fjerne de fine små pladsnumre, dels er jeg igen bange for at ødelægge vognkassens maling.
Pladsnumrene får også lov til at blive
Efter alt dette er vi nede på en lidt kortere liste, her nogenlunde i den rækkefølge arbejde vil skulle foregå i:
-
- Papafblænding (gardiner) i mellemvogn fjernes
-
- Indvendig aptering i mellemvogn etableres
-
- Den ene restaurant nedlægges og pakrum installeres
-
- DCC dekoder isættes
-
- Indvendig belysning opbygges
-
- Ny frontlanterner med linser og SMD LED-lys monteres
-
- Lys i små lanterner på front/tag etableres
-
- Passagerer og togpersonale isættes
-
- Håndbøjler fremstilles og monteres
-
- Akustiske signalmidler laves og monteres
-
- Kølevandsrør, ventiler og stikdåse i samme farve som taget males
-
- Fabriksplader under dørene opmales
-
- Vognafmærkning på hvid baggrundsplade monteres
-
- Patinering foretages
De små lanterner på taget skal have indlagt SMD LED-lys. Det skal nok blive en speciel effekt
Selvom listen er blevet kortere er der stadig en del arbejde i det. Nogle af punkterne er desuden ganske omfattende, så som etablering af lys og indvendig aptering i mellemvognen.
Sidste blik på togsættet “lige ud af kassen”
Så blev det tid at begynde arbejdet med at tilpasse modellen og det startede naturligvis med at adskille togsættet. Der er visse fordele ved simple modeller og en af dem er, at de som regel er lette at pille fra hinanden. På Heljans gamle lyntog er de tre overdele bare klemt fast på undervognene og holdes på plads af et antal små, ikke særligt dybe tapper. Vi starter med motorvognene litra MS.
Overdelen på en MS er pillet af. Den holdes på plads af tapper, der er markeret på billedet
Så kom turen til mellemvognen litra AA. Her er der fire skuer i undervognen, men de er til at holder vægtklodser og stativet til motoren på plads. De har ikke noget med overdelen af gøre, der ligesom resten af togsættet bare er klipset fast. Og så er det vi kommer ind til den mest mærkelige del af modellen.
Aargh! Hvad er dog dette?
Med låget af mellemvognen sprang det straks i øjnene, at motoren var pakket ind i skumgummi. Som nævnt var mange oprindeligt utilfredse med lydniveauet i togsættene, hvilket vel var grunden til denne improviserede lydisolering, men hvordan det har kunnet være en god ide er svært at se. Endnu en mærkelig ting var, at motoren i min model var skråtstillet. Jeg tror ikke det har været meningen og at der er tale om en monteringsfejl, men jeg hører gerne om det, hvis andre læsere har tilsvarende erfaringer.
Indpakning af motoren var absolut det mest skrækindjagende ved modellen
Når man således har skilt togsættet ad i hoveddele er det svært at frigøre sig fra tanken, at dette her godt kunne være gjort bedre. Jeg ved det: Det er en gammel model og jeg købte den billigt, men alligevel. Især undervognene virker meget under niveau, støbt som de er i tyndt plastik.
Bogiesiderne er nok det bedste ved undervognen
Nedbrydningsarbejdet fortsatte med fjernelse af mere tape, der holdt printpladen på plads (suk!). Jeg satte en ESU LokPilot-dekoder i modellen og lod skellettet tage et par omgange på en prøvebane med Roco geoLine-skinner. Der var sådan set ikke noget at udsætte på togsættets opførsel på prøvebanen. Det skyldtes formentlig, at vægtklodser i bunden af de tre dele i togsættet gav et godt lavt tyngdepunkt.
Det afpillede togsæt på min prøvebane. Vægtklodserne ses under motoren
Mens togsættet prøvekørtes gik jeg igang med at regne ud, hvad jeg ville gøre. Mellemvognen litra AA var tydeligvis der, hvor det største arbejde ville skulle foregå. At det tarvelige pap skulle fjernes for evigt var der ikke så meget tvivl om, men hvad så? Det ville betyde, at der blev fri indsigt til motoren og alle ledningerne.
Overdel på mellemvognen litra AA er kortvarigt klipset på igen. Man ser motor og ledninger ret tydeligt
Jeg har set, at andre modeljernbanefolk har sænket motoren dybere ned i vognkassen ved at fjerne vægtklodserne. Hvis jeg skulle gøre det samme ville det betyde, at de 2x55g som de tilføjer ville skulle finde plads et andet sted og prøvekørslen viste jo netop, at togsættet havde godt af at ballasten så at sige lå så dybt.
Her ser man igen vægtklodserne i bunden. Dem ville jeg gerne beholde
Løsningen måtte derfor blive, at arrangere ledningerne lidt smartere, dæmpe farverne og så ellers bygge rundt om motoren. Det gik op for mig, at der kunne skaffes mere plads ved at fjernede et sæt uanvendte holdere på plastikpladen, hvor motoren var monteret. Det ser næsten ud som om Heljan havde forberedt modellen til at have to motorer. Med denne udjævning kunne printpladen og dekoderen komme ned under vinduernes underkant, mens vægtklodserne kunne bevares.
Jeg malede svingmassen og andre dele sorte for at gøre dem mindre tydelige
Tilbage til lydproblemet, som åbenbart havde betydet så meget for producenten, at motoren havde fået frakke på. Det reelle problem havde formentlig meget mere at gøre med motorens forbindelse til vognkassen. For at undgå problemer med at motorstøjen skulle forplante sig vognbunden og forstærkes af vognkassen lagde jeg en ”pude” af tykt dobbeltsidet tape ind mellem vægtklodserne og den plastikholder motoren lå i. Printpladen og dekoderen blev på samme måde fastgjort med dobbeltsidet tape.
Dobbeltsidet tape fra 3M er tykt og godt og lydisolerende
Noget af det bedste ved denne blog er, når nogle af læserne deler ud af egne modelbyggererfaringer. På dette sted i processen var jeg så heldig at få et par fotos tilsendt fra Vagn Holstein. Billederne illustrerede, hvordan Vagn i sin tid løste problemet med indvendig aptering af mellemvognen litra AA i Heljans gamle lyntogssæt.
Her er Vagns fine bud på indretning til mellemvognen litra AA
Indretningen blev lavet af 1mm plasticcard. Vagn fortalte: “Det er den gamle, store motor med to svinghjul, som er lagt ned på siden og malet sort, der er plads til vægtklodser under kardan akselen, der er også et lille rum på toilettet til en dekoder”. På fotoet herunder kan man danne sig et indtryk af, hvor flot det ser ud udefra.
Personligt synes jeg ikke der er nogen tvivl om, at indretningen løfter modellen væsentligt
Som det er fremgået, så er Vagns model et eksemplar fra den første generation lyntog fra Heljan, så hvorfor blev løsninger som denne ikke indarbejdet i 2. udgaven? Vagn fortalte videre: “Kan huske at jeg viste Jan Nannestad (fra Heljan, red. anm.) den ved en DMJU udstilling i Fredericia, han var imponeret og tog billeder, men det har desværre ikke båret frugt, burde ellers være en smal sag for Heljan at støbe sådan en indsats!?” Det kan man jo kun være enig i.
På Sundborg modeljernbane er der egentlig nok at gøre for lyntoget. Der var i Sundborgtiden som nævnt ovenfor otte daglige lyntogsforbindelser i hver retning. Heraf blev de fem kørt med røde togsæt. Geografien er som bekendt bevidst holdt uklar omkring Sundborg, men vi vil jo gerne køre masser af tog, så vi forestiller os at alle lyntog i Danmark skal forbi Sundborg for at nå ud til alle Jyllands hjørner. De fem lyntog der køres med røde togsæt er som sagt: Nordjyden, Nordvestjyden, Vendsyssel, Limfjorden og Vesterhavet. Eftersom vi kun har et MS-sæt bliver det så stand-in for alle røde lyntog i Danmark, selvom det i virkeligheden kun ville have været en eller måske to af forbindelserne, der en given dag ville have været et MS-togsæt. Men med lidt snyd giver det fem tog i hver retning, det vil sige ti røde lyntog i løbet af et modeldøgn. Det er faktisk ikke nogen helt dårlig udnyttelse af materiellet.
Ti gange i modeldøgnet skal det røde lyntog bruse gennem landskabet omkring Sundborg. Det må gerne ligne Skanderborg 1969. Foto: HGC
Mere om emnet lyntog litra MS kan søges et væld af steder. Et godt sted at starte er John Poulsen, “Lyntog. Trafikrevolutionen i 1935”, forlaget Banebøger 1985.
Bladet Lokomotivet har også gennem årene bragt flere gode artikler om både forbillede og model. Starter vi med oversigtsartiklerne så bragtes i nr. 93: https://www.signalposten.dk/download/Lokomotivet93.pdf
Lyntog ankommer til Aarhus i 1953
Levende billeder fra lyntogets første år: Det nye lyntogs prøvekørsel optaget i 1935. Toget afgår fra Århus Station. Der er servering i kupéerne. Fra Esbjerg går det tilbage mod Fredericia: https://filmcentralen.dk/museum/danmark-på-film/film/de-danske-statsbaners-lyntog
Eller hvad med lyd? I dette lydklip høres et radioprogram, der er optaget i forbindelse med indvielsen af Lillebæltsbroen den 14. maj 1935. Programmet er optaget to forskellige steder, dels i København, hvor der berettes om Christian X’s tur med lyntoget over Lillebæltsbroen, dels i Middelfart, hvor den statsminister Stauning modtager kongen ved ankomsten. Afslutningsvis høres lyntogets afgang fra Middelfart, hen over Lillebæltsbroen: https://danmarkshistorien.dk/leksikon-og-kilder/vis/materiale/hør-lyntoget-krydser-lillebæltsbroen-for-første-gang-i-1935/
Mere populærkultur, her i form af reklame for Saga-filmen: “Lyntoget” fra 1951
EVP har på sin hjemmeside en stor mængde billeder, ikke mindst af den sørgelige afbrænding af lyntogene i forbindelse med ophugning. Det miljøsvineri var ikke gået i dag: http://evp.dk/index.php?page=Litra-MS-og-MB
Om restaureringen af originalen Banen nr. 120, oktober-november 2010, s.
Jernbanemuseets restaurerede togsæt kan ses her: http://my1287.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=231:qde-rode-lyntogq-75-ar&catid=60:udflugter&Itemid=177
Der er nok ikke meget modelmateriel der har påkaldt sig så megen opmærksomhed som MS-lyntoget, så det er umuligt at kortlægge alt hvad der er sagt og skrevet. Derfor her blot et par henvisninger. Her en tråd om 2. udgaven: https://www.sporskiftet.dk/forum/heljans-genoptryk-af-litra-ms
Heljans oprindelige udgave af lyntoget blev anmeldt i Lokomotivet nr. 51: https://www.signalposten.dk/download/Lokomotivet51.pdf
Steffen Dresler skrev en meget udførlig artikel i Lokomotivet nr. 52 om ”Forbedring og ombygning af Heljans 3-vogns Lyntog litra MS-AA-MS”: https://www.signalposten.dk/download/Lokomotivet52.pdf
Ombygning/forbedring kan også studeres i lokomotivet nr. 106: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2011&nr=106
Flere ombygningstips kan findes her: http://www.kamstrupvej.dk/tog/mslyntog.htm
Her en tråd under overskriften “Hvordan kurerer jeg den infernalske larm fra min Heljan MS”: http://www.moppe.dk/msknur.html
Den revideret 2009-udgave af Heljans lyntog blev omtalt i lokomotivet nr. 95: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=2009&nr=95
Her er en del oprangeringsplaner, ganske vist fra 1960: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?mode=thread&id=19467
Og her jernhestens fremragende illustration: http://www.jernhesten.dk/Forbillede/togstammer-P.asp?Selskab=DSB&Periode=1960S
Typisk ”imponerbillede” af lyntog, her litra MB
Her er lidt om Frichs 6185 CA motor: https://www.jernbanearkivalier.dk/fabrikker/Frichs-motor/Frichs-motor-6185CA/Oversigt-over-Detailtegninger-til-Frichs-motor-6185-CA.pdf
Museumstoget lever tilsyneladende godt. Her er Jernbanemuseets lille You Tube video i anledning af at toget igen måtte køre med passagerer: https://youtu.be/lOXDX7SK21Q
Sundborg MJ 
Obs ..
Måske dobbelt ….
Tak igen for din fremragende gennemgang af MS.
I år har vi fået Litra E og i 2023 må IC3 komme, så mangler den trebenede skammel en MS, der også kan køre på AC. Så hvis MCK klarer bogierne, så må vejen være banet …
LikeLike
Det er Jul – så enkelt lille gave til DC & AC – en firkant
LikeLike
Det helt galt med mig, fordi første indlæg forsvandt ….
God Jul og et rigtig Godt Nytår fra Heden’s Hovedstad fra J&B Rail
LikeLike
God jul til J&B Rail på heden! Tak for altid opmuntrende ord i 2022. Der er helt klart plads til en ny og bedre udgave af MS-AA-MS – eller måske endnu bedre et firevogns lyntog litra MB-AB-FJ-MB?
LikeLike
God jul til Sundborg for altid spændende artikler – glæder mig til at følge opgradering af MS. Må 2023 bringe flere korrekte modeller.
LikeLike
Tak for julehilsen og nytårsønsket om flere korrekte modeller – fromt og renfærdigt – og et ønske jeg bakker helt op bag 🚂
LikeLike
Rigtig god jul og godt nytår med stor tak for altid meget inspirerende artikler og videoer! Jeg glæder mig til at følge, hvad 2023 bringer fra din hånd! Mange hilsner, Michael Schønwandt
LikeLike
Mange tak for jule/nytårshilsen. Håber 2023 bliver et godt modeljernbaneår for alle!
LikeLiked by 1 person
Super fin opdatering af den originale artikel, jeg glæder mig meget til at følge din opbygning af kupeer i AA-vognen. Tak for dine altid fine artikler 🙂
LikeLiked by 2 people
Tak for feedback. Det er dejligt at vide, at der er nogen der har glæde af artiklerne.
LikeLike
Spændende læsning
Min egen er version 2. håber den er uden frakke.
Ser frem til st høre om hvordan du vil lave interiøret, tænker selv på en plastikcard kasse eller lign.
Skal jo også snart igang, et dog ramt af arbejde😉
Mvh
Per
LikeLiked by 1 person
Hej Per
Ja, jeg tænker noget med plasticcard er vejen frem m.h.t. opbygning af indvendig aptering. Så kan man bygge rundt om motor og kardantræk. Det kommer nok til at kræve til fiflen, før det kommer til at passe.
Mvh
Sundborg
LikeLike
Har du tænkt dig at gøre noget ved boggiernes ophæng på mellemvognen? De har en kedelig tendens til at falde af.
LikeLike
Hej! Jeg har lavet fuld aptering i første generations Lyntog
Jeg ville gerne lægge billeder op, men ved ikke hvordan, er ikke på facebook eller twitter. Jeg er også klar til at bytte overdel til Aa så du slipper for den gule stribe.
Mvh Vagn Holstein
LikeLike
Hej Vagn
Det lyder super spændende! Du kan sende billederne til min email sundborg.mj@gmail.com – så lægger jeg dem på bloggen til glæde for læserne.
Mvh
Sundborg
LikeLike