DSB godsvogn litra PB – En helt almindelig åben vogn i 1950’erne

Man kan næsten ikke få for mange åbne godsvogne på sin epoke III modeljernbane. Som type betragtet var de mere almindelige end de lukkede godsvogn, og i variationsmuligheder overgår de åbne vogne faktisk de lukkede, fordi de kan fyldes med en lang række forskelligartede godsarter. Der findes på markedet ikke en, men hele to modeller af en af de mest talrige åbne DSB-vogne i 1950’erne – ja faktisk det mest talrige enkeltlitra overhovedet i epoke III – nemlig den lidt anonyme slider litra PB.

PB-vogne i bloktog efter en stor dampmaskine – så er der epoke III-kørsel!

Forbilledet blev fremstillet fra 1942, og som årstallet indikerer, så var det endnu engang Krigen, der gjorde nybygning uomgængelig. Eftersom knapheden på olieprodukter gjorde, at stort set alle tunge transporter måtte foregå pr. (damp)tog, så blev en forøgelse af godskapaciteten hos DSB ekstremt påtrængende. Behovet for tilstrækkeligt med åbne vogne bliver klart, når man ser på periodens mest almindelige godstyper hos DSB (se link nederst i artiklen). PB-vognene, der blev bygget hos Randersfabrikken Scandia, blev produceret frem til 1950 og nåede et samlet produktionstal på ikke mindre end 1.655 vogne. Vognen opnåede på den måde, at blive den mest almindelige åbne vogntype i Danmark kun overgået af litra PF, hvis man regner PFB og PFR med. Et epoke III-anlæg har derfor brug for rigtig mange PB-vogne.

Åbne vogne i flere afskygninger. Der skal nok blive arbejde til dem alle

Endnu engang var designet inspireret af tyske standardvogne. Ikke mindst de karakteristiske døre i formpresset stål gav PB’erne en betydelig lighed med de tyske forbilleder, bl.a. af Om-klanen.

Markedet er rigt forsynet med åbne tyske godsvognsmodeller. Her ses litra PB sammen med (fra venstre mod højre), en østrigsk Om, en tysk Om, den danske PB og til sidst to tyske Om 21’er

Udviklingen var siden forgængerne litra PF, der blev bygget før 1. Verdenskrig, og litra PJ, der blev bygget i årene lige efter, ikke overraskende gået i retning af kraftigere vogne. Mens de gamle vogne kunne bære 15 tons gods, så kunne PB’erne klare 20 tons. Det skyldtes blandt andet undervognen, der i øvrigt mindede en del om vognene af og IA-klanen og litra HD, der tidligere er omtalt her på bloggen. PB’en havde med 5 m dog ikke helt så stor akselafstand som de lukkede kollegaer. Også PB’erne var fra starten forsynet med den moderne trykluftbremse, der i de år blev introduceret på DSB’s rullende materiel. Bremsen, akselafstanden og den kraftige konstruktion var nogle af grundene til, at PB-vognene måtte køre en del hurtigere, nemlig 80 km/t, end de gamle håndbremsede godsvogne, der sjældent måtte køre hurtigere end 60 km/t. Ja, nogle af de rigtig gamle vogne måtte ikke engang komme over 45 km/t.

På Hobbytrades PB-vogn med bunden i vejret og synligt bremsesystem

Det var imidlertid nødvendigt at tilpasse designet af den nye vogn til danske forhold. Blandt andet fik PB’en ikke helt så høje vognsider som de tyske kollegaer. På den måde undgik man, at vognene blev overlæssede, og dermed blev for tunge til de danske sidebaner, hvis svage overbygning ikke kunne holde til for høje akseltryk. At overlæsning var en reel risiko, ikke mindst når vognen blev læsset af ikke jernbanekyndige, kan man bl.a. læse i bogen “Roer på skinner” (s. 213). Her har en bondemand glad fyldte en af de meget højsidede tyske vogne af type Om 12 helt op til randen med sukkerroer, så vognen stod på de fladtrykkede fjedre. Vognen kom selvsagt ikke ud at køre den dag.

En typisk PB-opgave: Sukkerroer (her dog alfalfafrø)

Vognene transporterede alle mulige slags varer, der kunne tåle, at blive udsat for vejr og vind. Også de godstyper, der krævede lidt mere beskyttelse, var der råd for, idet man kunne udstyre vognene med overdækning i form af en presenning. I tillæg til de almindelige individuelle vognløb så blev de åbne vogne også indsat i bloktog, bl.a. i forbindelse med brunkulstransporterne fra Midtjylland til de østjyske havne og direkte til kraftværkerne i Esbjerg og Århus.

PB-vogn med stenkul. Det skal losses med håndkraft en solklar sommerdag. Det har været hårdt! Vognen er patineret med kulstøv langs vognkanten

I forbindelse med roekampagnerne havde vognene fast arbejde med at transportere sukkerroer rundt i landet. Der var desuden bloktog med sukkerroer til eksport til Tyskland og Sverige. Vognene var RIV-mærkede og kunne derfor benyttes i international trafik. Nogle af dem indgik endda fra 1954 i den internationale godsvognspulje og var derfor EUROP-mærkede.

EUROP-mærket vogn med last. Ud over at dække hele vognen til kunne man også nøjes med blot at tildække selve godset

For lige at afrunde historien, som den udviklede sig efter Sundborg-tiden, så blev PB-vognene som konsekvens af overgangen til computerlitrering i 1966 omlitreret til Elo. Vognene var stadig på dette tidspunkt meget benyttede og nogle blev endda opgraderet ved at træværket i siderne blev udskiftet med mere hårdføre stålplader. Op gennem 1970’erne begyndte DSB så småt at udfase vognene, blandt andet på grund af ændrede trafikmønstre. En del blev overflyttet til tjenestevognparken, mens resten efterhånden blev udrangeret. I 1980’erne var det slut med vognene i ordinære drift.

En oplagt PB-situation på anlægget: Galgekranen skal løfte læsset fra lastvognen over i godsvognen. Presenningen skal dog lige fjernes først

Modellen er fremstillet af både Heljan og Hobbytrade og det er på sin vis begrædeligt, eftersom det danske modeljernbanemarked trods alt ikke så stort, at der burde være plads til den slags. Det ville have været en lykkeligere situation, hvis den ene producent havde valgt at lave f.eks. en PF eller en PJ-vogn i stedet. Jeg lover, at jeg ville have købt et dusin af dem også!

I forbindelse med udsendelsen af de to modeller blev der lavet flere sammenlignende analyser. Der er et link til en absolut grundig en af slagsen, nederst i denne artikel. Jeg skal derfor ikke gentage alt det, der allerede er sagt og skrevet herom, bortset fra en enkelt tydelig forskel mellem de to vogne, som jeg vil gøre opmærksom på, fordi den har nogle mere principielle konsekvenser. Forskellen gælder bræddernes struktur. Hobbytrade valgte i sin tid at fremstille vognen med ”modelbrædder”, hvor rillerne mellem de enkelte planker er (overdrevent) tydelige, sådan som der er en lang tradition for i modeljernbaneverdenen ud fra betragtningen om, at: ”overdrivelse fremmer forståelsen”. Heljan derimod valgte en bræddestruktur, hvor mellemrummet er nærmere korrekt skala. Dette er også er kendet fra samme firmas modeller af vogne fra HD/IA-klanen. Begge vognes bræddemarkering ser i øvrigt anderledes ud inde i vognen, hvor brædderne ser ud til at være bredere. Jeg har både Heljans og Hobbytrades model, hvilket skyldes et lidt for fristende udsalgstilbud, så jeg har haft tid til at studere dem begge gennem et stykke tid. Alligevel ved jeg ikke hvilken vogn jeg synes bedst om. Begge er bestemt flotte vogne, med mange fine detaljer. Påtrykkene er nydelige og tydelige, f.eks. de gule mærke på pufferne. Håndtagene er fine og spinkle og hjulene er brunerede. Men een udgave ville have været nok.

Her står de to vogne over for hinanden. Det gør jeg nu ikke normalt, for jeg synes ikke man lægger så meget mærke til forskellen, hvis de køre hver for sig

På Sundborg modeljernbane er der, som det antydes af åbningsbilledet, indkøbt en pæn bestand af PB-vogne, men jeg har allerede på fornemmelsen, at jeg med tiden skal bruge flere. Begynder man nemlig at opregne anvendelsesmulighederne, så er de overordentlig mange.

Hvis vi starter med de enkeltstående vogne, så er de EUROP-mærkede vogne allerede introduceret ovenfor. De skal naturligvis primært sættes ind i de store godstog med international forbindelse. Nogle af disse tog vil oven i købet være gennemkørende i Sundborg. Her vil PB-vognene f.eks. kører større forsendelser mellem Danmark og det øvrige Europa. Individuelle vogne vil også blive brugt til vognladningsgods pakket i kasser, sække og tromler. Der vil så typisk være tale om leverancer til og fra industrien i Sundborg, der enten vil blive håndteret på læssevejen, eller ved at vognen rangeres ind på virksomhedens fabriksspor. Ude på de små landstationer på sidebanen kan der være tale om en vognladning landbrugsvare, f.eks. kål eller æbler. Sidstnævnte var en periode en stor eksportartikel til bl.a. Tyskland, hvor det blev brugt i marmeladeindustrien. Råvare til byggeindustrien var en anden betydelig varegruppe jævnfør ovenfor, så et læs godt dansk grus er også noget, der kan køres med.

Vognladningsgods i sække. Der må være tale om gods, der kan tåle fugt

Og så er der de allerede omtalte bloktog med brun- og stenkul. Sådan et må der absolut være på banen, også selvom der måske ikke helt bliver plads til de 40 vogne, sådan et tog kunne bestå af. Brunkulstogene var ofte forspændt PR-maskiner, så det må være en mulighed – en anden vil være at anvende en stor N-maskine som trækkraft. Her vil PB-vognene kunne blandes med andre åbne vognlitra som P, PD, PE og PER. Det samme gælder bloktog med roer, hvor de åbne vogne også var af blandet herkomst. Som omtalt i konceptet på blogsiden ”Om Sundborg”, så er sceneriet med omhu henlagt til efteråret, så der bliver lejlighed til at køre roetog, både til sukkerfabrikkerne og til eksport. Det var de tungeste godstog DSB overhovedet kørte i epoke III, så her der skal en stor N-maskine foran.

Selvom PB-vognene altså var rigtige slidere, så blev forbillederne angiveligt pænt vedligeholdt i epoke III. Desuden var de relativt nye her i midten af 1950’erne. Der er derfor ikke anledning til at gå så hårdt til PB-vognene som f.eks. til Q-vognene og som det ses på billederne ovenfor, så er patineringen i de fleste tilfælde derfor begrænset til at fremhæve skyggevirkning i træværket og bremsestøv på hjul og undervogn, samt lidt spredt skidt på vognsiden.

PB med patina. Wash, airbrush og pulver

Mere om emnet kan læses på Hobbytrades hjemmeside, hvor producenten på forbilledelig vis beskriver baggrunden for sit produkt – det skal vi have mere af! http://www.hobbytrade.dk/dk/produkter/vogne/pb/pb-hist.shtml

Den grundige sammenlignende analyse mellem de to modeller, og i forhold til originalen, som blev nævnt ovenfor findes her: http://www.godsvogne.dk/modeltog/pb/pb.htm

Vil man se en PB-vogn i virkeligheden, så ejes PB 10 847 af Jernbanemuseet.