Union Pacific 4000-Class – Big Boy

Big Boy er et af de største, kraftigste og mest ikoniske amerikanske damlokomotiver gennem tiderne. Bygget lige i slutningen af dampæraen fik lokomotivet en forholdsvis kort levetid driftsmæssigt. Til gengæld har Big Boy fået et langt efterliv i hjertet hos både små og store togelskere.

Her kommer Big Boy!

Forbilledet blev skabt til at løse et meget specifikt problem, nemlig godstransport over Rocky Mountains. Men inden vi når så langt, skal vi lige runde etableringen af den legendariske ”Overland Route”, der forbinder den amerikanske østkyst med kontinentets vestkyst.

The Overland Route, blev bygget helt tilbage i 1860’erne. Den røde ring i midten af billedet viser den strækning Big Boy var indsat på

En af de store naturgivne forhindringer der skulle overvindes på den transkontinentale strækning var Wasatch Mountains, der er en del af den vestlige side af Rocky Mountains. Efter forskellige mellemregninger etablerede Union Pacific en strækning mellem Green River, Wyoming og Ogden, Utah.

Her er et ”close up” af strækningen

Ogden ligger i øvrigt ikke så langt fra ved Promontory Summit – det sted hvor Union Pacific fra øst og Central Pacific fra vest mødtes den 10. maj 1869 og dermed færdiggjorde den transkontinentale jernbane. I dag går den transkontinentale jernbane ikke længere forbi her, men er blevet omlagt til en bedre linjeføring.

Måske et af de mest ikoniske jernbanehistoriske billeder

Udfordringen for jernbanedriften var at den ca. 100 km lange strækning mellem Ogden og Green River havde stigninger helt op til 11,4 promille. Dengang som nu er det bl.a. tidsfølsomme vare som frisk frugt fra Californien på vej til markederne i de store byer på østkysten, og kødkvæg fra midtvesten til vestkysten, der skulle hales over bjergene.

Skrap kost at få godset over “The Rockies”

Strækningen var alle dage en udfordring for materiellet, men i slutningen af 1930’erne var togvægtene nået op på over 3.000 tons. Det var skrap kost og strækningen krævede dobbelttraktion og støddere. Det var både uøkonomisk og tidsrøvende. Selv UP’s kraftigste lokomotiv ”the Challenger” fra 1936 kunne ikke klare stigningen alene.

For lille! Hvem skulle tro det, men Challenger-lokomotiverne var ikke store nok til opgaven

På den baggrund besluttede UP at der var brug for et endnu større lokomotiv. Challenger’en var ikke noget dårligt lokomotiv – tværtimod. Der endte trods alt med at blive bygget 105 styk af dem. UP’s Department of Research and Mechanical Standards (DoRMS) tog da også netop udgangspunkt i Challenger’ren, da det nye lokomotiv skulle designes. Kravet til den nye maskine var, at det skulle kunne trække et tog på 3.600 amerikanske short-ton (svarende til ca. 3.266 tons i metersystemet) med 60 mph (ca. 100 km/t) op ad Wasatch Mountains. En analyse af erfaringerne med Challenger lokomotiverne viste, at dette mål kunne nås, hvis man forstørrede risten i fyrkassen til 14,4 m2, forlængede kedlen, tilføjede endnu et sæt drivhjul og reducerede drivhjulenes diameter til 1,727 m.

Selv på en tegning får man indtryk af, hvor massiv en maskine der er tale om

Det nye lokomotiv blev således koblet 2-D-D-2, eller 4-8-8-4, som amerikanerne siger. I modsætning til Danmark og andre lande i Europa, hvor der tælles aksler og bruges en kombination af tal og bogstaver, så tæller amerikanerne hjul og bruger kun tal. Så Big Boy har fire hjul (altså to aksler) på bogie-forløberen, så otte drivhjul (fire aksler) i et sæt, fulgt af endnu otte drivhjul (fire aksler) i et andet sæt samt en bogie-bagløber med fire hjul (to aksler). Forløberen på to aksler kendes fra danske forhold bl.a. fra litra E og formålet er at lette gangen i kurver. Bogie-bagløberen skulle bistå med at bære vægten af den store fyrkasse. Sjovt nok gives der normalt ikke oplysning om tenderen i USA, hvilket ellers nok fortjener en bemærkning: Først en bogie med to aksler og herefter 5 aksler fastmonteret på tenderens ramme.

Den samlede pakke!

Big Boys omtales ofte som Mallet-lokomotiver, hvilket åbenbart ikke er helt rigtigt. Big Boys er ”articulated steam locomotives”, hvilket betyder at en eller flere dele kan bevæge sig uafhængigt af lokomotivets hovedramme.

Jeg skal vende tilbage til bygningen af modellen om lidt, men en af de ting der formidles meget godt er den leddelte konstruktion

Som på mange andre store amerikanske lokomotiver blev kullene ført ind i fyrkassen automatisk gennem en såkaldt stokeranordning. Det var altså ingen fyrbødere, der med skovl og håndkraft læmpede kul. Big Boy var konstrueret til at bruge såkaldt bituminous coal, der var af ganske ringe kvalitet, men som blev brudt i UP’s egne miner i Wyoming.

Stokeren er en lang snegl, der “skruer” kullet fra tenderen frem til fyrkassen

De færdige lokomotiver blev, som alle vist nu er klar over, enorme. Big Boy er 132 ft langt (ca. 40 m) og med tendere 2/3 lastet var tjenestevægten 567 t. Big Boy ses ofte omtalt som “verdens største damplokomotiv”. Nu kan man måle et lokomotivs størrelse på flere måder f.eks. længde, vægt eller trækkraft og i hver enkelt af disse kategorier kan man finde damplokomotiver der overgår Big Boy. Men ingen af konkurrenterne slår Big Boy på alle parametre på én gang. Desuden må en del af rivalerne betegnes som eksperimentelle, så hvis man indsnævre bedømmelsen til damlokomotiver i succesfuld daglig drift, kommer ingen op på siden af Big Boy.

Selv efter moderne målestok er Big Boy et enormt lokomotiv

Det tog kun godt et år at koncipere, designe og bygge det første af de nye kæmpelokomotiver. Maskinerne blev bygget af The American Locomotive Company (ALCO) i Schenectady i staten New York. Lokomotivet havde derfor den officielle betegnelse ALCO 4000-class 4-8-8-4 og skulle oprindeligt have heddet “Wasatch”, opkaldt efter bjergene, der skulle overvindes. En dag havde en ukendt ALCO-medarbejder imidlertid skrevet ordene “Big Boy” med kridt på fronten af et af de lokomotiver, der var under bygning. Det navn blev hængende og resten er jernbanehistorie.

Det er muligvis mest en god historie, men myten om hvordan Big Boy fik sit navn er så fængende, at det her er skrevet med kridt på fronten af restaureringsprojektet 4014 i 2016 (se mere nedenfor)

Den første serie på 20 lokomotiver var klar i 1941. I 1944 blev der bygget endnu en serie på fem. Den første serie fik numrene 4000-4019, mens anden serie fik numrene 4020-4024. Prisen blev USD 265.174 pr. stk.

Lokomotiverne var konstrueret så de kunne køre op til 80 mph (130 km/t), hvilket må siges at være ganske imponerende. Nu var det godstransport og ikke hurtigløb, der var Big Boys formål og her blev den maksimale trækkraft opnået omkring 35 mph (56 km/t). Mod slutningen af deres driftsperiode trak Big Boys tog på helt op til 8.727 short tons (7.917 metriske tons) over Wasatch bjergene, så lokomotivet var stærkt. I 1943 gennemførtes et interessant forsøg. Tre sammenkoblede dieselenheder mod forskellige Big Boys på strækningen mellem Ogden og Evanston. Til testen blev der brugt en målevogn – en såkaldt ”dynamometer car”. Testen viste at Big Boy lokomotiverne i gennemsnit udviklede 5.937 hk, hvilket mere end matchede de tre dieselmaskiner.

Stærke, men sultne. Når en Big Boy arbejdede sig over bjergene brugte det 10.000 gallons vand (ca. 37.850 liter) og 20.000 pound kul (ca. 9.072 kg) – i timen!

Lokomotiverne var således en succes. De opfyldte til fulde deres formål og var i stand til at trække de tunge godstog over bjergpasset og dermed bidrage til den øst-vestlige transport. Men, men: Kombinationen af stigende kulpriser og introduktionen af diesel-elektriske lokomotiver afkortede Big Boy’s tid i aktiv tjeneste. Det sidste regulære tog med en Big Boy som trækkraft blev kørt den 21 juli 1959, hvorefter de fleste af lokomotiverne overgik til reserven. De fire sidste blev holdt driftsklar ved depotet i Green River, Wyoming, frem til september 1962. Hvert af Big Boy-lokomotiverne nåede at køre ca. 1 mio. miles.

Størst og sidst. Big Boy var blandt de sidste damplokomotiver i daglig drift i USA

Der er i dag otte af de store lokomotiver tilbage: 4004, 4005, 4006, 4012, 4014, 4017, 4018, og 4023. Selvom de i driftstiden næsten udelukkende kørte på strækningen mellem Wyoming og Utah, så er de som museumsstykker spredt over hele USA, så hvis man kommer på besøg herovre, er der en pæn chance for, at der er en Big Boy et sted i nærheden.

Den Big Boy der er nærmest Danmark må være 4012. Den kan beundres på Steamtown National Historic Site i Scanton, Pennsylvania. Det er bare 2½ times kørsel fra New York

Allerbedst er dog, at UP er i gang med at restaurere et Big Boy lokomotiv. Det er UP 4014, der bliver sat i stand. I mere end 50 år var lokomotivet udstillet ved Rail Giants Museum i Pomona, Californien. Som enhver veteranbilsentusiast ved, så er klimaet i Californien gunstigt for bevarelse af gammel mekanik og museet passede godt på lokomotivet. I 2013 blev 4014 flyttet fra sin udstillingsplads, først til UP’s værksted i Colton, Californien, derefter gennem Nevada og Utah til UP’s faciliteter i Cheyenne, Wyoming.

Flytningen af det store lokomotiv var en spektakulær begivenhed, der trak jernbaneentusiaster til fra hele verden

Big Boy 4014 er i skrivende stund under restaurering og ombygning til oliefyring hos UP’s “steam crew” i Cheyenne, Wyoming. Målet er at have lokomotivet klar i 2019 til markeringen af 150 året for etableringen af the Overland Route – og sådan vendte vi smukt tilbage til indledningen af denne artikel.

Det skal blive spændende at se, om Big Boy 4014 bliver klar til tiden. Links til restaureringsprojektet kan findes i bunden af denne artikel

Nå, det blev måske lidt meget om historien bag Big Boy. Det skyldes nok, at der er noget basalt fascinerende ved en maskine, der er så stor. Især når man sammenligner med dansk epoke III-materiel.

Et billede siger egentlig mere end mange tal. Her er modellen af Big Boy ved siden af litra N og litra F. Størrelsesforskellene er til at få øje på!

Modellen er fra Revell og er, som det sikkert er gået op for de fleste, ikke motoriseret. Der er tale om et plastbyggesæt og så vidt jeg kan bedømme er det ikke oplagt at bruge modellen som en genvej til et kørende lokomotiv. Dele af gangtøjet er f.eks. støbt i eet stykke og vil skulle bygges helt om.

Her er byggesættet spredt ud. Sættet har i øvrigt nr. 02165, hvis nogen skulle have brug for den oplysning

Selve bygningen er sådan set ikke kompliceret. Kan man bygge et modelhus til anlægget kan man også bygge dette sæt. Med til at gøre det simpelt er også, at en stor del af sættet er ”klik-sammen”, selvom en klat lim visse steder nu forekommer at være en god idé.

I modsætning til de fleste byggesæt af huse til modeljernbanen så er Revell’s model af Big Boy støbt i én farve – sort. Vil man derfor forhøje realismen er der ingen vej uden om at svinge malerbøtterne. Jeg startede med at give byggesættet en gang matsort grunder fra en spraydåse, mens delene endnu sad på støberammerne. Herefter var den første opgave at male diverse dele af gangtøjet med metalfarvede. På tilsvarende vis malede jeg hjulene, hvilket var lettest gjort, efter at de var skåret ud af støberammerne.

Jeg valgte den klassiske sølv-enamel nr. 11 fra Humbrol. Set i bakspejlet skulle jeg nok være gået efter en lidt mindre skinnende nuance, men det er nu engang nemmere at nedtone og mørkne end det modsatte

Med bogierne til forløber og bagløber skåret ud og samlet, kunne lokomotivets to rammer monteres med drivhjul og gangtøj.

Big Boys “undervogn” udgøres af fire leddelte enheder. Også på modellen kan de give sig lidt, så man får et indtryk af konstruktionen

Så var det tid til førerhuset. Selvom man ikke kan se meget på den færdige model besluttede jeg at male diverse håndtag og amature ligesom indersiden fik en forbillede tro grøn farve. Modellen var ikke udstyret med glas i førerhusvinduerne, så det blev tilføjet.

Lidt kan man se på den færdige model, men ikke så meget

Kedlen består af to stykker, nemlig en underdel, der klikkes op i en overdel. Når man holder overdelen i hånden tænker man uvægerligt, at modellen da vist allerede er næsten færdig, for alt det mest interessante ved lokomotivet er stort set støbt i eet stykke.

Fodpladen monteres på lokomotivets forreste ende

Tenderen bygges af tre elementer, plus hjul, stiger og baglanternen. Her er de få dele et mindre problem, eftersom der ikke er så mange detaljer som på kedlen. Det gav en særlig fornøjelse at klikke de fem aksler på rammen på plads: klik-klik-klik!

Den oversete tender

Så var samleprocessen sådan set færdig.  På trods af sin størrelse, så er kedlen med alle dens rør og andre detaljer egentlig det mindst imponerende ved modellen. Det ville have været mere oplagt at støbe diverse detaljer som selvstændige dele til montering. Især de lange håndtag, der løber langs kedlen helt fra førerhuset og frem til forenden, er uelegante. Jeg har på nettet set, at nogle modelbyggere har filet dem af og monteret helt nye, hjemmebyggede håndtag. Det kan man så gøre, hvis man har tålmodighed til det.

Det er bare et stort lokomotiv! Selv i skala 1:87 dor modellen er 47 cm lang.

Så fulgte mere malearbejde, nemlig de metalgrå partier af røgkammeret og fyrkassen. Denne gang brugte jeg en mørkere og mindre blank metalfarve, nemlig Humbrol nr. 56. Egentlig burde jeg nok også have brugt den til gangtøjet.

Action painting!

Med byggesættet fulgte et sæt overføringsmærker, svingende fra de meget markante ”Union Pacific” på tenderen, til nogle meget små sorte felter til røgkammerdøren.

Påsætning af dekaler

Udover at Big Boy simpelthen er et fascinerende lokomotiv, så gik jeg egentlig også i gang med modellen for bl.a. at prøve at patinere et damplokomotiv uden at skulle i gang med en af mine dyre kørende modeller. Målet var at patinere modellen så den kom til at fremstå som da lokomotivet var i drift – lidt ligesom de ”rigtige” kørende modeller på Sundborg MJ til sin tid skal patineres. Når man som jeg er vandt til at kigge efter billeder af Danmark i 1950’erne er det helt overvældende så mange gode farvefotografier der findes af Big Boy i drift. Der var nok af forlæg at kigge efter.

”Used but not abused” (brugt, men ikke mishandlet), var det jeg sigtede på

Efter et par “washes” med grå-sort-grumsede nuancer gik jeg modellen over med patineringspulver fra Noch: Sort til sod, brunt til bremsestøv og rustrødt til – nåja, rust.

På billederne af forbilledet kan ma se, hvordan cylinderne ofte havde lidt rustdannelse

Og det var stort set det. Modellen er som nævnt ikke kompliceret og tager ikke i sig selv lang tid at bygge. Der går mere tid med maling og patinering, men det er jo ikke usædvanligt i modelbyggerfaget.

Færdigt arbejde

Samlet set vil jeg sige, at det var meget sjovt at bygge modellen af Big Boy, men også, at det er et byggesæt der tydeligvis har nogle år på bagen. Overdelen støbt i eet stykke er allerede nævnt. Når man kommer tæt på ses det også, at der er en del støberande. Håndtag og andre smådetaljer virker også ganske grove. Revell har gennem årene også haft flere tyske lokomotiver i programmet, men jeg har faktisk aldrig set dem i butikkerne. Til gengæld kan man finde dem på nettet. Det kan være det kan blive til endnu et projekt engang.

Vi kan lige tage et nærbillede mere. Som det ses er detaljerne ikke de allerfineste

Jeg har lavet en video om byggeprocessen. Den kan ses her. Advarsel: Den er 8:30 minutter lang, så det er tilladt at spole lidt frem engang imellem.

På Sundborg MJ er der selvsagt ikke plads til en Big Boy på skinnerne. Nogle modeljernbanefolk blander gladeligt materiel fra forskellige lande og forskellige epoker, men det er ikke konceptet bag Sundborg MJ. Jeg tænker at modellen på et tidspunkt måske kan finde plads i et vitrineskab. Hvis ikke gør det sådan set heller ikke noget, for bygningen af den ikke-motoriserede model har mest været for sjov. Og så for at afprøve teknikker for lokomotivpatinering. Når man sammenligner Big Boy med N og F-maskinen på billedet ovenfor er det ret klart, at der må noget patinering til. Det vender jeg tilbage til i senere artikler her på bloggen – når jeg engang har taget mod til mig.

Værsgo at stige om bord til en gang patinering

Mere om emnet kan findes mange steder på internettet – der er få lokomotiver der har så entusiastiske fans som Big Boy, hvilket jo er meget forståeligt. En kort version (på engelsk) kan findes på Forney Museum i Denver, Colorado, der har en af de overlevende Big Boys udstillet. http://www.forneymuseum.org/Featured_Exhibit.html

Steamtown i Scranton, der også har en Big Boy, kan der kigges nærmere på her: https://www.nps.gov/stea/index.htm

Her er en grundig gennemgang af historien bag Big Boy: https://oldmachinepress.com/2016/12/20/union-pacific-4-8-8-4-big-boy-locomotive

Dette site har alla hårde data samt diverse farvebilleder: http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up

Her er flere farvebilleder samt endnu en gennemgang af historien bag Big Boy: http://www.american-rails.com/big-boy.html

Foretrækker man at læse på dansk er her en tråd med information om bl.a. planerne om restaurering samt flotte billeder af en af museumsmaskinerne: http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=15647

Den der er optaget af forskellen på et Mallet-lokomotiv og et ”articulated steam locomotive” kan fordybe sig her: http://www.steamlocomotive.com/articulated/mallet.php

Hvis man har lyst til at se mere om ”Golden Spike National Historic Site” uden at køre gennem Utah’s ørken kan man kigge her: https://www.nps.gov/gosp/index.htm

Sidst, men ikke mindst kan man følge restaureringen af Big Boy 4014 hos Union Pacific her: https://www.up.com/aboutup/community/inside_track/heritage/index.htm

Skal vi tage et sidste billede og gå hjem på

…og et sidste-sidste!

Advertisement