Big Boy er et af de største, kraftigste og mest ikoniske amerikanske damlokomotiver gennem tiderne. Bygget lige i slutningen af dampæraen fik lokomotivet en forholdsvis kort levetid driftsmæssigt. Til gengæld har Big Boy fået et langt efterliv i hjertet hos både små og store togelskere.
Forbilledet blev skabt til at løse et meget specifikt problem, nemlig godstransport over Rocky Mountains. Men inden vi når så langt, skal vi lige runde etableringen af den legendariske ”Overland Route”, der forbinder den amerikanske østkyst med kontinentets vestkyst.
En af de store naturgivne forhindringer der skulle overvindes på den transkontinentale strækning var Wasatch Mountains, der er en del af den vestlige side af Rocky Mountains. Efter forskellige mellemregninger etablerede Union Pacific en strækning mellem Green River, Wyoming og Ogden, Utah.
Ogden ligger i øvrigt ikke så langt fra ved Promontory Summit – det sted hvor Union Pacific fra øst og Central Pacific fra vest mødtes den 10. maj 1869 og dermed færdiggjorde den transkontinentale jernbane. I dag går den transkontinentale jernbane ikke længere forbi her, men er blevet omlagt til en bedre linjeføring.
Udfordringen for jernbanedriften var at den ca. 100 km lange strækning mellem Ogden og Green River havde stigninger helt op til 11,4 promille. Dengang som nu er det bl.a. tidsfølsomme vare som frisk frugt fra Californien på vej til markederne i de store byer på østkysten, og kødkvæg fra midtvesten til vestkysten, der skulle hales over bjergene.
Strækningen var alle dage en udfordring for materiellet, men i slutningen af 1930’erne var togvægtene nået op på over 3.000 tons. Det var skrap kost og strækningen krævede dobbelttraktion og støddere. Det var både uøkonomisk og tidsrøvende. Selv UP’s kraftigste lokomotiv ”the Challenger” fra 1936 kunne ikke klare stigningen alene.
På den baggrund besluttede UP at der var brug for et endnu større lokomotiv. Challenger’en var ikke noget dårligt lokomotiv – tværtimod. Der endte trods alt med at blive bygget 105 styk af dem. UP’s Department of Research and Mechanical Standards (DoRMS) tog da også netop udgangspunkt i Challenger’ren, da det nye lokomotiv skulle designes. Kravet til den nye maskine var, at det skulle kunne trække et tog på 3.600 amerikanske short-ton (svarende til ca. 3.266 tons i metersystemet) med 60 mph (ca. 100 km/t) op ad Wasatch Mountains. En analyse af erfaringerne med Challenger lokomotiverne viste, at dette mål kunne nås, hvis man forstørrede risten i fyrkassen til 14,4 m2, forlængede kedlen, tilføjede endnu et sæt drivhjul og reducerede drivhjulenes diameter til 1,727 m.
Det nye lokomotiv blev således koblet 2-D-D-2, eller 4-8-8-4, som amerikanerne siger. I modsætning til Danmark og andre lande i Europa, hvor der tælles aksler og bruges en kombination af tal og bogstaver, så tæller amerikanerne hjul og bruger kun tal. Så Big Boy har fire hjul (altså to aksler) på bogie-forløberen, så otte drivhjul (fire aksler) i et sæt, fulgt af endnu otte drivhjul (fire aksler) i et andet sæt samt en bogie-bagløber med fire hjul (to aksler). Forløberen på to aksler kendes fra danske forhold bl.a. fra litra E og formålet er at lette gangen i kurver. Bogie-bagløberen skulle bistå med at bære vægten af den store fyrkasse. Sjovt nok gives der normalt ikke oplysning om tenderen i USA, hvilket ellers nok fortjener en bemærkning: Først en bogie med to aksler og herefter 5 aksler fastmonteret på tenderens ramme.
Big Boys omtales ofte som Mallet-lokomotiver, hvilket åbenbart ikke er helt rigtigt. Big Boys er ”articulated steam locomotives”, hvilket betyder at en eller flere dele kan bevæge sig uafhængigt af lokomotivets hovedramme.
Som på mange andre store amerikanske lokomotiver blev kullene ført ind i fyrkassen automatisk gennem en såkaldt stokeranordning. Det var altså ingen fyrbødere, der med skovl og håndkraft læmpede kul. Big Boy var konstrueret til at bruge såkaldt bituminous coal, der var af ganske ringe kvalitet, men som blev brudt i UP’s egne miner i Wyoming.
De færdige lokomotiver blev, som alle vist nu er klar over, enorme. Big Boy er 132 ft langt (ca. 40 m) og med tendere 2/3 lastet var tjenestevægten 567 t. Big Boy ses ofte omtalt som “verdens største damplokomotiv”. Nu kan man måle et lokomotivs størrelse på flere måder f.eks. længde, vægt eller trækkraft og i hver enkelt af disse kategorier kan man finde damplokomotiver der overgår Big Boy. Men ingen af konkurrenterne slår Big Boy på alle parametre på én gang. Desuden må en del af rivalerne betegnes som eksperimentelle, så hvis man indsnævre bedømmelsen til damlokomotiver i succesfuld daglig drift, kommer ingen op på siden af Big Boy.
Det tog kun godt et år at koncipere, designe og bygge det første af de nye kæmpelokomotiver. Maskinerne blev bygget af The American Locomotive Company (ALCO) i Schenectady i staten New York. Lokomotivet havde derfor den officielle betegnelse ALCO 4000-class 4-8-8-4 og skulle oprindeligt have heddet “Wasatch”, opkaldt efter bjergene, der skulle overvindes. En dag havde en ukendt ALCO-medarbejder imidlertid skrevet ordene “Big Boy” med kridt på fronten af et af de lokomotiver, der var under bygning. Det navn blev hængende og resten er jernbanehistorie.
Den første serie på 20 lokomotiver var klar i 1941. I 1944 blev der bygget endnu en serie på fem. Den første serie fik numrene 4000-4019, mens anden serie fik numrene 4020-4024. Prisen blev USD 265.174 pr. stk.
Lokomotiverne var konstrueret så de kunne køre op til 80 mph (130 km/t), hvilket må siges at være ganske imponerende. Nu var det godstransport og ikke hurtigløb, der var Big Boys formål og her blev den maksimale trækkraft opnået omkring 35 mph (56 km/t). Mod slutningen af deres driftsperiode trak Big Boys tog på helt op til 8.727 short tons (7.917 metriske tons) over Wasatch bjergene, så lokomotivet var stærkt. I 1943 gennemførtes et interessant forsøg. Tre sammenkoblede dieselenheder mod forskellige Big Boys på strækningen mellem Ogden og Evanston. Til testen blev der brugt en målevogn – en såkaldt ”dynamometer car”. Testen viste at Big Boy lokomotiverne i gennemsnit udviklede 5.937 hk, hvilket mere end matchede de tre dieselmaskiner.
Lokomotiverne var således en succes. De opfyldte til fulde deres formål og var i stand til at trække de tunge godstog over bjergpasset og dermed bidrage til den øst-vestlige transport. Men, men: Kombinationen af stigende kulpriser og introduktionen af diesel-elektriske lokomotiver afkortede Big Boy’s tid i aktiv tjeneste. Det sidste regulære tog med en Big Boy som trækkraft blev kørt den 21 juli 1959, hvorefter de fleste af lokomotiverne overgik til reserven. De fire sidste blev holdt driftsklar ved depotet i Green River, Wyoming, frem til september 1962. Hvert af Big Boy-lokomotiverne nåede at køre ca. 1 mio. miles.
Der er i dag otte af de store lokomotiver tilbage: 4004, 4005, 4006, 4012, 4014, 4017, 4018, og 4023. Selvom de i driftstiden næsten udelukkende kørte på strækningen mellem Wyoming og Utah, så er de som museumsstykker spredt over hele USA, så hvis man kommer på besøg herovre, er der en pæn chance for, at der er en Big Boy et sted i nærheden.
Allerbedst er dog, at UP er i gang med at restaurere et Big Boy lokomotiv. Det er UP 4014, der bliver sat i stand. I mere end 50 år var lokomotivet udstillet ved Rail Giants Museum i Pomona, Californien. Som enhver veteranbilsentusiast ved, så er klimaet i Californien gunstigt for bevarelse af gammel mekanik og museet passede godt på lokomotivet. I 2013 blev 4014 flyttet fra sin udstillingsplads, først til UP’s værksted i Colton, Californien, derefter gennem Nevada og Utah til UP’s faciliteter i Cheyenne, Wyoming.
Big Boy 4014 er i skrivende stund under restaurering og ombygning til oliefyring hos UP’s “steam crew” i Cheyenne, Wyoming. Målet er at have lokomotivet klar i 2019 til markeringen af 150 året for etableringen af the Overland Route – og sådan vendte vi smukt tilbage til indledningen af denne artikel.
Nå, det blev måske lidt meget om historien bag Big Boy. Det skyldes nok, at der er noget basalt fascinerende ved en maskine, der er så stor. Især når man sammenligner med dansk epoke III-materiel.
Modellen er fra Revell og er, som det sikkert er gået op for de fleste, ikke motoriseret. Der er tale om et plastbyggesæt og så vidt jeg kan bedømme er det ikke oplagt at bruge modellen som en genvej til et kørende lokomotiv. Dele af gangtøjet er f.eks. støbt i eet stykke og vil skulle bygges helt om.
Selve bygningen er sådan set ikke kompliceret. Kan man bygge et modelhus til anlægget kan man også bygge dette sæt. Med til at gøre det simpelt er også, at en stor del af sættet er ”klik-sammen”, selvom en klat lim visse steder nu forekommer at være en god idé.
I modsætning til de fleste byggesæt af huse til modeljernbanen så er Revell’s model af Big Boy støbt i én farve – sort. Vil man derfor forhøje realismen er der ingen vej uden om at svinge malerbøtterne. Jeg startede med at give byggesættet en gang matsort grunder fra en spraydåse, mens delene endnu sad på støberammerne. Herefter var den første opgave at male diverse dele af gangtøjet med metalfarvede. På tilsvarende vis malede jeg hjulene, hvilket var lettest gjort, efter at de var skåret ud af støberammerne.
Med bogierne til forløber og bagløber skåret ud og samlet, kunne lokomotivets to rammer monteres med drivhjul og gangtøj.
Så var det tid til førerhuset. Selvom man ikke kan se meget på den færdige model besluttede jeg at male diverse håndtag og amature ligesom indersiden fik en forbillede tro grøn farve. Modellen var ikke udstyret med glas i førerhusvinduerne, så det blev tilføjet.
Kedlen består af to stykker, nemlig en underdel, der klikkes op i en overdel. Når man holder overdelen i hånden tænker man uvægerligt, at modellen da vist allerede er næsten færdig, for alt det mest interessante ved lokomotivet er stort set støbt i eet stykke.
Tenderen bygges af tre elementer, plus hjul, stiger og baglanternen. Her er de få dele et mindre problem, eftersom der ikke er så mange detaljer som på kedlen. Det gav en særlig fornøjelse at klikke de fem aksler på rammen på plads: klik-klik-klik!
Så var samleprocessen sådan set færdig. På trods af sin størrelse, så er kedlen med alle dens rør og andre detaljer egentlig det mindst imponerende ved modellen. Det ville have været mere oplagt at støbe diverse detaljer som selvstændige dele til montering. Især de lange håndtag, der løber langs kedlen helt fra førerhuset og frem til forenden, er uelegante. Jeg har på nettet set, at nogle modelbyggere har filet dem af og monteret helt nye, hjemmebyggede håndtag. Det kan man så gøre, hvis man har tålmodighed til det.
Så fulgte mere malearbejde, nemlig de metalgrå partier af røgkammeret og fyrkassen. Denne gang brugte jeg en mørkere og mindre blank metalfarve, nemlig Humbrol nr. 56. Egentlig burde jeg nok også have brugt den til gangtøjet.
Med byggesættet fulgte et sæt overføringsmærker, svingende fra de meget markante ”Union Pacific” på tenderen, til nogle meget små sorte felter til røgkammerdøren.
Udover at Big Boy simpelthen er et fascinerende lokomotiv, så gik jeg egentlig også i gang med modellen for bl.a. at prøve at patinere et damplokomotiv uden at skulle i gang med en af mine dyre kørende modeller. Målet var at patinere modellen så den kom til at fremstå som da lokomotivet var i drift – lidt ligesom de ”rigtige” kørende modeller på Sundborg MJ til sin tid skal patineres. Når man som jeg er vandt til at kigge efter billeder af Danmark i 1950’erne er det helt overvældende så mange gode farvefotografier der findes af Big Boy i drift. Der var nok af forlæg at kigge efter.
Efter et par “washes” med grå-sort-grumsede nuancer gik jeg modellen over med patineringspulver fra Noch: Sort til sod, brunt til bremsestøv og rustrødt til – nåja, rust.
Og det var stort set det. Modellen er som nævnt ikke kompliceret og tager ikke i sig selv lang tid at bygge. Der går mere tid med maling og patinering, men det er jo ikke usædvanligt i modelbyggerfaget.
Samlet set vil jeg sige, at det var meget sjovt at bygge modellen af Big Boy, men også, at det er et byggesæt der tydeligvis har nogle år på bagen. Overdelen støbt i eet stykke er allerede nævnt. Når man kommer tæt på ses det også, at der er en del støberande. Håndtag og andre smådetaljer virker også ganske grove. Revell har gennem årene også haft flere tyske lokomotiver i programmet, men jeg har faktisk aldrig set dem i butikkerne. Til gengæld kan man finde dem på nettet. Det kan være det kan blive til endnu et projekt engang.
Jeg har lavet en video om byggeprocessen. Den kan ses her. Advarsel: Den er 8:30 minutter lang, så det er tilladt at spole lidt frem engang imellem.
På Sundborg MJ er der selvsagt ikke plads til en Big Boy på skinnerne. Nogle modeljernbanefolk blander gladeligt materiel fra forskellige lande og forskellige epoker, men det er ikke konceptet bag Sundborg MJ. Jeg tænker at modellen på et tidspunkt måske kan finde plads i et vitrineskab. Hvis ikke gør det sådan set heller ikke noget, for bygningen af den ikke-motoriserede model har mest været for sjov. Og så for at afprøve teknikker for lokomotivpatinering. Når man sammenligner Big Boy med N og F-maskinen på billedet ovenfor er det ret klart, at der må noget patinering til. Det vender jeg tilbage til i senere artikler her på bloggen – når jeg engang har taget mod til mig.
Mere om emnet kan findes mange steder på internettet – der er få lokomotiver der har så entusiastiske fans som Big Boy, hvilket jo er meget forståeligt. En kort version (på engelsk) kan findes på Forney Museum i Denver, Colorado, der har en af de overlevende Big Boys udstillet. http://www.forneymuseum.org/Featured_Exhibit.html
Steamtown i Scranton, der også har en Big Boy, kan der kigges nærmere på her: https://www.nps.gov/stea/index.htm
Her er en grundig gennemgang af historien bag Big Boy: https://oldmachinepress.com/2016/12/20/union-pacific-4-8-8-4-big-boy-locomotive
Dette site har alla hårde data samt diverse farvebilleder: http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up
Her er flere farvebilleder samt endnu en gennemgang af historien bag Big Boy: http://www.american-rails.com/big-boy.html
Foretrækker man at læse på dansk er her en tråd med information om bl.a. planerne om restaurering samt flotte billeder af en af museumsmaskinerne: http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=15647
Den der er optaget af forskellen på et Mallet-lokomotiv og et ”articulated steam locomotive” kan fordybe sig her: http://www.steamlocomotive.com/articulated/mallet.php
Hvis man har lyst til at se mere om ”Golden Spike National Historic Site” uden at køre gennem Utah’s ørken kan man kigge her: https://www.nps.gov/gosp/index.htm
Sidst, men ikke mindst kan man følge restaureringen af Big Boy 4014 hos Union Pacific her: https://www.up.com/aboutup/community/inside_track/heritage/index.htm
Spændende artikel omkring Big Boy 🙂
LikeLike
Så er du endelig “tilbage” …..
Det bliver godt en gang igen at se en Litra F trække et par vogne på et par få tons i et mere lokalt landskab ……
Har læst dit første indlæg, så hvor kan jeg finde den gamle Ford A’er / kan man få et hint !
Mvh
Jørgen Steffensen
LikeLike
Det letteste er at bruge “søg”-funktionen oppe til højre – lige under D-maskinen. Du taster bare “Ford” og så dukker A’eren op – sammen med artikler om Ford Eifel og Bedford og andre tilsvarende irrelevante ting 🙂
LikeLike
Tak for oplysninger om Ford A’er
Min kone har læst din artikel om Bigboy og hun er vant til læse korrektur må mine skriveri’er og nu “snakker” hun om, at du skriver ( under et billede ) at den brugte 378 tons/time og så har hun slået på i en Wiki, hvor der skrives at den laster 95 tons vand i tenderen.
Så nu vil hun vide, om det er en fejl eller den stoppede hvert kvarter ……
Wiki’en er https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Big_Boy
LikeLike
Tak til fru Steffensen for at have spottet min klassisk kommafejl. Der skulle have stået 10.000 gallons = 37,8 tons vand i timen. Big Boy tog vand ca. hver anden time. Fejlen er nu rettet i artiklen.
LikeLike
En rigtig spændende artikel atter en gang. Dejligt, der er kommet liv herinde igen 🙂
LikeLike