Selvom der er tale om to forskellige vogne og to forskellige litra giver det alligevel god mening at behandle to vogne i samme artikel. Det gør det fordi de to postvogne ofte kørte som par “en couplage”, som det hed. Det lyder jo både fransk og fint.
Forbillederne er i en byggestil, der allerede her i Sundborg-tiden i midten af 1950‘erne må have virket meget gammeldags. Af de to typer var litra DQ ældst, faktisk gik vogntypen helt tilbage til 1864. Den aktuelle vogn er dog ikke helt så gammel. Min vogn, DQ 5807 blev bygget hos Scandia i 1932. Det var stort set samtidigt med, at de ældste vogne af denne type begyndte at blive udrangeret.
Vognene var oprindelig udstyret med vakuumbremse samt trykluftledning og havde et 32 volts batteri til egenbelysning. Under krigen fjernedes vakuumudstyret og vognene fik trykluftbremse. Oprindeligt havde vogntypen haft litra DE, men i 1941 blev vognene omlitreret til DQ.
Postbesørgelse var fra starten et kerneområde for jernbanerne, så der blev hurtigt behov for særlige postvogne. DQ-vognene var bygget som Postpakvogne. Det vil sige at de blev brugt til transport af postpakker og færdigsorteret post i sækker. Hvis man vil være lidt grov kan man sige, at en postpakvogn egentlig bare var en lukket godsvogn med vinduer. Almindelige lukkede godsvogne blev da også gennem tiden brugt til at løse samme opgave som DQ. Her i sundborgtiden var det ikke mindst litra HD der løste den opgave.
DQ-vognene kunne laste op til 6000 kg, men af en eller anden grund var aftalerne mellem DSB og Post- og Telegrafvæsenet ikke organiseret efter vægt, men gulvstørrelse målt i m². DQ vognene blev derfor af Postvæsnet officielt benævnt ”6,5 m² Postpakvogne”. Lejeaftalen mellem de to etater bestemte også, at DSB var ansvarlig for den udvendige og tekniske vedligeholdelse, mens Postvæsnet stod for det indvendige.
Den anden af dagens vogne, litra DO, er faktisk mere interessant, for det er en såkaldt postbureauvogn. Det betød, at vognen under kørslen var bemandet med P&T-ansatte, der sorterede post undervejs. Det var jo en smart måde at udnytte tiden på.
I modsætning til litra DQ var litra DO således indrettet på ophold under kørslen. På de lange (natlig) stræk kunne det handle om mange timer, så postbureaurummet i litra DO var udstyret med kakkelovn, ligesom der var wc i vognen til det tjenestegørende personale.
Litra DO blev bygget i to hovedserier i hhv. 1917 og 1926-32 og nåede et samlet antal på 35 stk. De ældste vogne var pladebeklædte med buede sider, mens de senere vogne fik teaktræslister og havde lige sider. I 1939 blev de tre første vogne i 1. serie nedgraderet til postpakvogne med litra DE 1452-1454. mens de resterende vogne i 1941 blev omlitreret og omnummereret til litra DO 5601-5632.
Også litra DO var oprindelig udstyret med vakuumbremse og skruebremse, men fik fra ca. 1944 gradvist ændret bremsesystemet fra vakuum- til trykluftbremse. Vognene var oprindelig udstyret med 18 volts dynamoudstyr system Pintsch, der for nogle vognes vedkommende i 1947 blev ændret til system Rosenberg. Nogle vogne fik vognkasserne ommalet i 1950´erne til DSB’s kendte maroon eller vinrøde farve. I begyndelsen af 1960´erne blev nogle vogne omdannet til specialvogne.
Og nu kommer vi så til hvordan vognene supplerede hinanden. Som det allerede er fremgået er litra DO en bureauvogn, mens litra DQ er en pakvogn. Når de to vogne kørte sammen kunne den færdigsorterede post og større pakker flyttes fra DO’en og over i DQ’en, efterhånden som den blev klar. En sådan sammensætning hed som nævnt officielt i postsproget en ”couplage”.
Sammenkoblet fik man med de to vogne samme kapacitet som de store bureauvogne, der ellers her i 1950’erne havde overtaget arbejdet med postforbindelsen mellem landsdelene. En DO-DQ couplage kunne således anvendes som reserve for en større bogie postbureaupakvogn, men kunne dog ikke indsættes i tog med en større fremføringshastighed end 80 km/t. Til de store landsdelstog eller større gennemkørende il- og eller eksprestog duede løsningen derfor ikke rigtigt længere. Det var nu heller ikke altid de to vogne holdt sammen. Begge kunne anvendes solo ligesom DQ også anvendtes i kombination med andre små bureauvogne som “dobbeltpostvogn”. Det kunne f.eks. være litra DP eller DL. På sidebanerne, der var DO’ens egentlige domæne, kørt den ofte solo.
Modellerne er som Hobby Trades modeller af litra FC og litra IM konstrueret omkring sider fremstillet i pertinax, hvorpå tyndt udskårne finerplader af teaktræ er pålimet. Træsiderne er præget med et fint mønster af lister. Jeg synes at fornemmelsen af rigtigt træ skinner fint igennem hos de vinrøde vogn.
Undervognen er fint detaljeret. Særligt den gammeldags bremsebuk er med til at give vognene karakter. De meget flotte stjernehjul er fremstillet i en rustfri metallegering kaldet ampco-bronze og modellerne har meget fine løbeegenskaber. Jeg er personlig ret vild med, at de fine kurvepuffer er fjedrende. Det har næppe nogen som helst praktisk betydning, men jeg synes det er en herlig detalje.
Begge vogne fås i flere versioner, både som teaktræsfarvede og som her rødmalede. De fås også med store flotte rigsvåben eller i en mere skrabet version med et påmalet posthorn. Postskjoldet er med til at gøre modellen helt unik, men i virkelighedens verden var de fleste vistnok forsvundet her i Sundborg-tiden. Ser man på de finde billeder af originalerne i Lokomotivet nr. 130, s. 37 så har ikke een af dem desværre skjold på længere. Mens teaktræssiderne har store estetiske fordele for helhedsindtrykkene af vognene, så er det også ret tydeligt, at der er udfordringer forbundet med litreringerne. De naturligt rå træsider tager ikke imod trykket helt så homogent som plastik.
Litra DO er udstyret med en bremsesvingskasse, monteret uden på vognen. På originalen blev bremsen betjent inde fra vognen. Det har nok været populært i den kolde årstid. Til gengæld har både DO og DQ et par tilsyneladende overflødige fodplader i de ender, hvor der ikke er nogen dør. Det er ikke noget problem, for de kan let fjernes og måske senere bruges på en anden model? Heljan tagrytter CM mangler netop et par fodplader. Ellers kan den få en fremtrædende plads på skrothøjen på baneterrenes, hvor den helt sikkert vil pynte.
På Sundborg modeljernbane kan jeg se to mulige opgaver for en DO/DQ “couplage”. Enten tøffer der et posttog ude på hovebanen med ikke over 80 km/t – sikkert med en D-maskine foran. Eller også er der tilstrækkelig postmængde på sidebanen til/fra Købing til at der en gang i døgnet i hver retning kan køres et lille posttog. Mon ikke posttoget så kører fra Sundborg mod Købing om formiddagen med post fra hele landet, mens det om eftermiddagen køre tilbage mod Sundborg, så posten kan komme med det store natposttog til København? Der er helt sikkert daglige scener, hvor de gode borgere i Købing spurter afsted for at nå at poste det sidste brev i DO’ens brevsprække, inden toget afgår mod Sundborg kl. 5.
Mere om emnet DO og DQ kan læses i Lokomotivet nr. 130. Man kan også fornøje sg med ældre artikler i samme blad- Læs f.eks. ”Nostalgiske postvogne: DSB litra DO, DP og DQ” i Lokomotivet nr. 121 og 123. Se også Lokomotivet nr. 50 “Posten skal ud!” http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?aar=2000&nr=59
Forbilledet kan studeres her: http://www.jernbanen.dk/dsb_pvogn.php?Aar=1941&litra=DO&typenr=
Se også denne tråd http://www.rundremisen.dk/showthread.php?tid=1620&highlight=hobbytrade
Hvad med at bygge vognen selv? http://www.banetjenesten.dk/DSB%20Litra%20Dq%20oktober%202015.pdf
Læs SVJMJK’s rosende anmeldelse af vognene her: http://svjmjk.blogspot.dk/2017/01/postvogne-fra-hobbytrade-der-sttes-nye.html
Til sidst et link til den sædvanlige lille YouTube-film:
Skriv en kommentar