Hvide vogne var rigtigt vigtige i epoke III. Som det tidligere er omtalt her på bloggen var jernbanen livsnerven i fødevaretransporterne både indenlandsk og udenlandsk i midten af 1950’erne. Det krævede en tilførelse af nyt moderne materiel til DSB. Hobby Trade/F2010 har lavet en meget vellignende model af det der skulle blive den sidste rigtige danske kølevogn, nemlig litra IKA.
I midten af 1950’erne var litra IKA toppen af poppen hvad angik kølevogne
Forbilledet for dagens vogn var et konkret svar på en af de udfordringer, som DSB stod med i begyndelsen af 1950’erne. Som det tidligere er omtalt i blogartiklen om de ombyggede kølevogne litra IKG og IKT, i artiklen om lejevognen litra IKI samt i artiklen om de hvide vogne af IA-klanen, så havde DSB under og efter 2. Verdenskrig et enormt behov for flere vogne til fødevaretransporter. Det gjaldt ikke mindst i kategorien kølevogne, hvor vognparken for en stor dels vedkommende bestod af relativt små og gamle vogne, der ikke levede op til moderne krav til lasteevne, hastighed og hygiejne. I 1950 anskaffede DSB derfor en prototype af en ny vogntype. Den fik litra IKN.
Der blev kun bygget en enkelt vogn af litra IKN, men den blev forløber for en hel serie af nye moderne kølevogne Foto: Jbm, kilde: Jernbanen.dk
Efter en serie succesfulde prøvekørsler til bl.a. Italien placerede DSB en ordre på 90 nye vogne hos Scandia i Randers. De nye serieproducerede vogne blev leveret i 1953-54 og fik litra IKA. Der var flere forskelle mellem IKN-prototypen og den serieproducerede vogn, først og fremmest at man gik fra en træbeklædt vognkasse til en vognkasse bygget helt i stål. Det opdaterede design var tydeligvis inspireret af en ny generation af europæiske standardkølevogne bygget efter UIC-normer. De danske vogne var imidlertid lidt forskellige fra deres udenlandske kusiner, men det skal vi vende tilbage til senere.
Litra IKA var ny moderne type hos DSB, stærkt påvirket af samtidige europæiske kølevogne Foto: Scandia, kilde: Jernbabeb.dk
Vognkasserne var således helsvejste. Også den indvendige beklædning var udført i stål. Her var pladerne galvaniseret af hensyn til rengøring. Hulrummet mellem den ydre og den indre stålskal var fyldt med isoleringsmaterialet ”Isoflex”.
Af de åbentstående døre ses, hvor tyk isoleringen var. Billedet er fra Næstved I 1958, men jeg har glemt at notere, hvem fotografen er
IKA-vognen havde to indbyggede iskasser, en i hver gavl. Isen blev påfyldt udefra gennem to runde låger. Der var adgang til lågerne via hævede platforme. Selve lågerne var konisk formet, så de som propper kunne slutte helt tæt.
De karakteristiske runde isdæksler ses tydeligt i vognens gavl
Inde i vognen havde iskasserne flytbare vægge, så hver kasse kunne rumme 800 kg is ved inderste stilling og 1250 kg i yderste stilling. Meningen med denne finesse var, at man på ture hvor der ikke krævedes så meget is kunne øge gulvarealet og dermed godsmængden. Når man tænker på at op til godt 15 pct. af vognens samlede lasteevne på 17,5 tons, kunne være afsat til is, så var en besparelse her jo nok værd at tage i betragtning. Taravægten var 16 tons. Vognen kunne i øvrigt køles både med god gammeldags is og mere moderne tøris, der kunne få temperaturen i vognen længere ned end konventionel is. IKA-vognen var forsynet med 18 bærestænger med i alt 252 kødkroge.
Den indre beklædning i IKA var udført i galvaniseret stål. Endevæggen er flytbar. Kilde: Jernbanekilder.dk
Vognen var udstyret med i alt ti Flettner-rotorer, tidligere omtalt i artiklen om IKG og IKT. Rotorene sugede luften fra vognens indre og blæste den gennem iskasserne, hvorefter den afkølede luft strømmede tilbage ind i vognen, bl.a. gennem et mellemrum mellem opklappelige riste i gulvet og vognens bund. Det var således den samme luft, der kontinuerligt cirkulerede i vognen. Af samme grund var vognen søgt gjort helt tæt, bl.a. ved hjælp af kraftige gummipakninger omkring dørene.
“Køleskabsdørene” er ret markante hos IKA
Som de eneste danske godsvogne var IKA og prototypevognen IKN klassificeret som SS-vogne, hvilket vil sige, at de måtte køre med op til 120 km/t.
Litreringen viser, at vognen var en hurtigløber: 17,5 tons med 120 km/t
Litra IKA var som nævnt født til indsættelse i eksporten til det sydlige udland. I Danmark hentede vognene deres eksportlast af kød og fisk både øst og vest for Storebælt, hvorefter de kørte sydpå, enten via landegrænsen i Sønderjylland eller via færgeforbindelserne fra Lolland/Falster.
”Ophold på platfomen forbudt”. Modellen her kan ses hos Jernbanemuseet
I 1960, det vil sige umiddelbart efter Sundborgtiden, tilsluttede DSB sig Interfrigo-samarbejdet. IKA-vognene blev indskudt som en del af DSB’s bidrag til puljen og vognene blev derfor mærket med blå skrift i venstre side. Med rød skrift blev der tilføjet et ”Kølevogn” i øverste højre hjørne. I 1966 blev alle vognene omlitreret til Ics.
Efter 10 år i drift så vognene allerede noget slidte ud. Jeg kan meget godt lide spillet mellem den blå og den røde skrift, men desværre er det ikke epokerigtigt for mig. Foto K Otzen
Selvom vognene var topmoderne fik de ikke nær så lang levetid som deres forgængere i kølevognsbranchen. Dels havde vognene ifølge Jens Bruun-Petersens ”Godsvognsmateriellets historie” s.82: ”…så mange tæringsskader, at reparationer var uøkonomiske.”, dels betød DSB’s engagement i Interfrigo, at man fik adgang til kølevogne herfra. Nok så vigtigt var det vel også, at jernbanerne tabte slaget om transport af kød og andre kølevarer til lastbilerne, der på den tid begyndte at køre langture ned gennem Europa. Allerede i 1968 blev de første IKA-vogne udrangeret og i 1973 var det slut og begrebet kølevogne forsvandt fra DSB’s vognfortegnelse. Et par vogne overgik til FDB og blev udstyret med køleaggregater i stedet for de gammeldags iskasser. En af disse overlevede og kom i 1994 til Jernbanemuseet, mens resten af vognene blev ophugget. Jeg ved ikke helt, hvad der blev af museeumsvognen – måske er den gået same vej som en del andet materiel de seneste år, hvilket vil sige til ophugning.
Så tragisk kan enden se ud Foto: S. Nygaard, kilde: Jernbanen.dk
Modellen fra Hobby Trade/F2010 kom i handlen i oktober 2015. Firmaet havde imidlertid annonceret IKA/Ics helt tilbage i 2011-kataloget, hvilket blot er endnu en illustration af, at ting tager tid i modeltogsbranchen. Vognen blev lanceret mens bloggen her lå i dvale, så jeg fik ikke skrevet om modellen dengang.
Klip fra Hobby Trades 2011-katalog
Vognen er absolut nydelig. Modellens vognkasse og vognbund er udført i plastik, så metalvægtplade i vognbunden er helt nødvendig for at give vognen den fornødne tyngde. Med de stor glatte sider er der grænser for, hvor meget liv der umiddelbart er i modellen, så interessen samler sig hurtigt om detaljerne. Her er Fletner-rotorene på taget vel det, der mest springer i øjnene. Dem har Hobby Trade haft på lager siden IKG/IKT-vognene og de er meget fine.
Tagets lange rækker af Fletner-rotorer er en naturlig ”øjemagnet”
Vender man vognen om ser man, at den har en fin og forbilledtro undervogn. Den høje maksimalhastighed betød at bremsesystemet skulle være tilsvarende kraftigt. IKA var udstyret med SAB-lastbremseautomatik, der tilpassede afbremsningen efter om vognen var tom eller lastet. Det gjorde den normale manuelle omstilling overflødig.
Fin undervogn med detaljer
De forkrøppede gelændre på bremseplatformene er i metal og meget fine. Også bremsehåndhjulet er med til at gøre vognen interessant fra denne vinkel. Den runde dør ind til iskasserne er med til at gøre gavlen speciel.
Fra platformen betjenes også vognens skruebremse der er forbundet med bremsetøjet for vognens trykluftsbremsesystem HIK-P
Vognen er ikke kridhvid som det ellers ofte ses på modeller, idet farven er ’brækket’ i retningen af en æggeskalshvid. Vognens sider domineres således af store flader, hvilket for nogen måske gør vognen noget kedeligere at se på i sammenligning med de ældre trævogne. Det gør jo så, at opmærksomheden samler sig om vognens påskrifter, og de er heldigvis interessante. Især omkring dørene, hvor vogenens berejsthed gør sig gældende i form af formaninger om at holde dørene lukkede på ikke mindre end fire sprog.
Dansk, tysk, fransk og italiensk
Hobby Trade udsendte som vanligt en hel byge af varianter, heriblandt IKA’ere med Interfrigo markering og et par Ics’ere fra epoke IIIc. Der blev også udbudt epoke IV vogne med firmapåskrifter fra Danefrost og Mayo. Der var imidlertid kun een IKA, der passede til min periode i midten af 1950’erne og det var IKA 25 188. Jeg har lavet en lille 2 min. YouTube-video om udpakningen.
Hobby Trade/F2010’s model er imidlertid hverken den første eller eneste danske udgave af IKA. I foråret 2010 udsendte Roco en fordanske udgave af litra IKA baseret på en grundmodel af den europæiske standardvogne bygget efter UIC-normer. Jeg nåede præcis at købe et eksemplar af Roco-vognen før Hobby Trade annoncerede sin kommende model. Det var selvsagt lidt ærgeligt for en korrekt dansk vogn er selvfølgelig klart at foretrække frem for en tilpasset udenlandsk industrimodel.
En studieoptagelse af Roco’s version af litra IKA. Fandeme om den ikke også har nummer 25 188
Heller ikke Roco-vognen var iøvrigt den første fordanskede IKA idet det nu hedengangne Trinbrættet i Aarhus fremstillede en model af IKA 25 137. Der var tale om den samme Roco-grundmodel, som firmaet brugte til sin egen udgave nogle år senere. Selvom den europæiske UIC-vogn ligner en IKA, så er der som tidligere påpeget ovenfor en række forskelle. IKA var således længere end UIC-søstervognene ligesom tagrundingen var lidt anderledes.
Forskellig tagrunding. Gelændrene på Rocos model er også forkerte, hvilket er ret irriterende, for den tyske standardvogn har normalt forkrøppede gelændre meget lig de danske IKA’er
De tyske undervogne var desuden udstyret med stivere, mens IKA’en alene havde et enkelt trin i bukket stål. Den mest markante forskel er dog IKA’ens ti flotte Flettner-rotorer mod UIC-vognenes fire flade tagventiler.
Sammenlignende studier af Hobby Trade’s og Rocos modeler
Jeg har ikke helt bestemt mig for, om jeg bare skal afskrive Roco-vognen som et tab, eller om jeg i stedet skal forsøge at forbedre modellen, f.eks. med Flettner-rotorer på taget. Hvis jeg ender med at gå den vej, skal de to vogne nok ikke indsættes lige ved siden af hinanden, for så bliver de andre fejl som længde, tagrunding og forkrøppede gelændre på bremseplatformene mere tydelige. For ikke at tale om det samme litra.
Fristelsen til at fordanske Roco-modellen er der, eftersom vognen trods alt har en rimelig lighed med en dansk IKA
Vi kan lige tage et sidste billede af en model-IKA. Mon ikke det er den same model som nu findes på Jernbanemuseet? Fotoet er fra 1956 og viser en del af en udstilling på Københavns Hovedbanegård i tunnelgennemgangen fra afgangshallen til spor 5/6. Temaet var danske trafikforbindelser til Amerika, Afrika, Asien og Australien. Udstillingen blev til ved et samarbejde mellem DSB, SAS og en række store danske rederier.
Litra IKA kunne i 1956 bruges som symbol på alt, der var nyt og modern. Præcis som de mekaniske kontomaskiner Foto: DSB, kilde Jernbanekilder.dk
På Sundborg modeljernbane vil litra IKA helt sikkert jævnligt kunne ses ved slagteriet. Vognens karakter som særligt egnet til lange og hurtige eksportture til det sydlige udland vil nok betyde, at det usynlige indhold består af dyre svineudskæringer til Tyskland og Frankrig eller kalvekød til Italien. Som tidligere beskrevet i baggrundsartiklen om Andelsslagteriet tager man i Sundborg trods alt livet af 5000 fedekalve om året, så de skal ud og køre. Når det ikke lige er vare fra Sundborg, der skal hjælpe den danske valutabalance, vil litra IKA sikkert også ofte kunne ses i et af de store gennemgående godstog, der et par gange om dagen bruser gennem Sundborg station på vej mod grænsen med kød fra et af de mange andre danske eksportslagterier. Retur kører IKA sikkert ofte tom.
IKA blandt diverse vogne bag slagteriet i Sundborg
Mere om emnet kan findes i “faglitteraturen”. Start f.eks. med Jens Bruun-Petersens ”Godsvognsmateriellets historie” og Torben Andersens ”DSB godsvogne 1945-1965, 1. del, Litra G til U”. Man kan også læse sidstnævnte forfatters artikel i Lokomotivet nr. 89, s. 36-38. https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?aar=2007&nr=89
Steffen Dresler skrev om de ”Hvidmalede vogne hos DSB”, i Lokomotivet nr. 47: http://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?aar=1997&nr=47 .
Hobby Trade/F2010’s modeller af litra IKA blev anmeldt i Lokomotivet nr. 122, december 2015.
Se tekniske data og flere billeder hos det uundværlige Jernbanen.dk.
Så er vognen færdigpakket og klar til en lang tur til det sydlige udland
Sundborg MJ 
Skriv et svar