Dekas i Albertslund skruer i disse år op for ambitionsniveauet og det kan der kun siges gode ting om. Firmaet udgav 1. oktober 2019 sit første rigtige katalog og her fandtes der modeller af en helt ny familie af godsvogne, nemlig de små hvide vogne af litra IGK og IVK. Det er utroligt nyttige vogne i Sundborg og opland.
Forbillederne kan føre deres eksistens tilbage til den opblomstring af den animalske landbrugsproduktion, der foregik i Danmark i anden havldel af 1800-tallet. Som det allerede er relativt grundigt behandlet i artiklen om Sundborg Andelsslagteri, så nærmest eksploderede antallet af kødforarbejdningsvirksomheder i denne periode og jernbanerne var en væsentlig del af forudsætningen for, at det kunne lade sig gøre.
Udviklingen i landbrug og industri betød igen, at der fra 1890’erne blev sat yderligere turbo på udbygningen af jernbanenettet i Danmark. Med det fulgte anskaffelsen af store mængder nyt materiel. Et meget kendt resultat af den udvikling var hele den brogede familie af Q-vogne. En anden udløber af udviklingen var en vogntype med skydedøre og jalouisier. Mens Q-vognene havde veldokumenterede rødder i de Jysk-Fynske Statsbaner, så byggede I-vognene videre på traditioner fra sjællandsk jernbanedrift.
Der anskaffedes to varianter af de nye I-vogne. De kunne meget forenklet sagt skelnes ved at litra IG havde håndbremse og litra IV havde skruebremse. En del var også udstyret med varmeledninger, så de kunne indrangeres i personførende tog som ilgodsvogne. For de teknisk interesserede er der meget mere at sige om bremsesystemer og varmeledninger og disses udvikling gennem tiderne, men det lader vi ligge i denne omgang. Læs eventuelt selv videre i nogle af links’ene sidst i denne artikel.
Samtlige IG og IV-vogne havde et bundfladeareal på 16,3 m2 og kunne laste 12,5 tons. Til gengæld havde de ret kort akselafstand på bare 3660 mm. Vognene var relativt høje, eftersom der skulle kunne ophænges grisekroppe i kødkroge. Den kraftige topramme og de relativt tykke stolper langs vognens sider var af hensyn til de bærestænger, der sad på tværs inde i vognen. 14 bærestænger (eller rør om man vil) med i alt 112 kødkroge. Den korte akselafstand, de høje vognkasser og de kraftige stolper betød, at vognene fik noget legetøjsagtigt over sig.
Vognene blev primært bygget af Scandia mellem 1899 og 1903. Et par udenlandske fabrikker leverede dog også nogle håndfulde vogne: Strømmen i Norge og Kelsterbach i Tyskland. IG blev anskaffet i 291 stk., mens der blev anskaffet 313 IV-vogne.
Det var imidlertid kun omkring halvdelen af vognene, der i starten var hvidmalede og/eller indrettet til kødtransport. Det ændredes dog efterhånden, så vognene efter 1. Verdenskrig alle blev hvide. I 1923 fik vogne med ”kødindretning” tilføjet underlitra ”K”, så de blev til henholdsvis IGK og IVK. Betegnelsen ”KØDVOGN” blev malet på siden med versaler.
Det står sikkert på dette tidspunkt klart for de fleste, men lad mig alligevel pointere, at vognene ikke var udstyret med iskasser. Jalousierne og den hvide maling var som udgangspunkt de eneste midler til at holde temperaturen nede. Med et nutidigt perspektiv er det lidt svært at forlige sig med tanken om, at fersk kød blev transporteret på den måde. Tænk lige hvordan det må have lugtet, når man åbnede døren ind til sådan en vogn fuld med døde grise en varm sommerdag. Noget tyder på, at det heller ikke var helt godt nok, for i 1932 fik IGK og IVK-vognene ekstra ventilationsjalousier i gulvhøjde. Det skete efter at forsøg havde godtgjort, at svinekroppene holdt sig bedre i vogne med mere ventilation. Aha!
Nu er vi så kommet op i Sundborgtiden i midten af 1950’erne. Kødtransporter var fortsat en stor opgave for jernbanerne og rangerede i 1955 som den femtestørste godsart hos DSB. Ikke mindre end 260.000 tons om året. I runde tal gik en 1/3 til eksport, mens 2/3 var indenlandske transporter.
Som tidligere beskrevet i artiklerne om IA-klanen, IKG og IKT, lejevognen IKI samt senest den moderne IKA, så satte DSB i disse år mange kræfter ind på at forbedre forholdene for levnedsmiddeltransporterne. Det tog imidlertid tid at udskifte vognparken, så de nu 50 år gamle vogne måtte holdes i drift lidt endnu. IGK og IVK blev dog ikke længere brugt til eksport og ingen af vognene fik RIV-mærkning. Til gengæld kunne vognene stadig gøre fyldest i forbindelse med indenlandske kødtransporter, hvor der skulle bruges mange vogne til at holde byerne forsynede. Transporter til eksporthavnen i Esbjerg var en anden stor destination for IGK og IVK-vognene.
Levenedsmiddeltransporterne var som nævnt vigtige, så DSB’s regulativer foreskrev, at IVK og IGK fortrinsvis skulle bruges til kødtransporter. Ville man bruge vognene som almindelige hvidmalede vogne krævede det vognfordelerens tilladelse. Vognene måtte f.eks. helst ikke bruges som postpakvogne. Hvis det alligevel skete, fordi hensynet til vognudnyttelse tilsagde det og vognene måske ellers ville løbe tomme retur, så skulle man fjerne ”kødudstyret”. Det skulle så være ”anbragt på plads i de dertil i vognens sidevægge indrettede fordybninger”. Og så skulle vognene selvfølgelig gøres grundigt rene før og efter. Selvom vognene som udgangspunkt ikke var indrettet til isafkøling, så kunne man dog godt tage is ombord. Det kunne være i beholdere eller spredt ud på vogngulvet. I sidstnævnte tilfælde måtte man iøvrigt ikke bruge saltet is for det ødelagde bunden af vognene.
Det var ikke alle IG og IV-vogne der fik ”kødindretninng” og de beholdt de gamle litra uden “K”. Disse vogne blev anvendt til alle mulige andre ikke-tilsmudsende godsarter end kød, fortrinsvis landbrugsprodukter som f.eks. æg, men også stykgods eller øl. IV vognene kunne også bruges til cykeltransport og rejsegods.
Men tiden var ved at rinde ud for de gamle vogne. Ikke mindst den korte akselafstand, de gamle bremsesystemer og den deraf følgende ringe tilladte maksimalhastighed var et stigende problem. I Torben Andersens bog om ”DSB Godsvogne 1945-65, 1. del G til U” er der side 8 en meget informativ oversigt over antallet af hvide vogne hos DSB i den 20 års periode som dækkes. Heraf fremgår det, at statsbanerne i 1955 havde 98 IVK og 295 IGK i drift, hvilket trods alt stadig var ganske mange.
Af oversigten fremgår det også, at stort set alle IGK og IVK-vognene blev udrangeret i perioden 1960-65. De sidste vogne endte med at bare at blive brugt til lokale transporter. Et par af vognene overlevede, blandt andet hos Danmarks Jernbanemuseum.
Modellerne kom i handlen i 2. kvartal 2020. Som det ses af Dekas-kataloget, så blev modellerne udsendt i en række varianter. Ikke alle af dem har været af interesse for mig, men flere har været lige i skabet. Som det fremgår af billederne har jeg (indtil videre) indkøbt følgende:
- IGK 19979, katalog DK-872101, bygget 1899, udrangeret 1956.
- IGK 20023, katalog DK-872106, bygget 1900, omlitreret 1944/45 fra IVK 20023, udrangeret 1959
- IV 20225, katalog DK-872113, bygget 1901, omlitreret 1944/45 fra IV 20225, udrangeret 1962
- IVK 20177, katalog DK-872105, bygget 1901, omlitreret 1959 til IGK 20177
Modellen af litra IV udkom senere end den første sending IGK/IVK og mon ikke der med tiden kommer endnu flere modeller? Med så mange vogne i drift ligger nummervarianter lige for. Litra IG mangler også i skrivende stund, men det kunne også være ostevognen litra IVO? Ostevognene var ganske vist fåtallige (4), men det vil være en hel ny vognkategori. Nogle af IVK’erne havde oprindeligt bremsehus, det kan være, det også er en kommende variant?
Det er svært at stå for de små buttede modeller fra Dekas. Man skal ikke lade sig snyde af modellerne ringe størrelse for de er fulde af spændende detaljer. Stjernehjulene er superflotte, håndbøjlerne er i metal og jeg er som altid til fals for de fjedrene puffer. Det måske mest imponerende er næsten bremsesystemerne under modellerne, der går fra en enkelt men kraftig bremseklods på et enkelt hjul på IGK 19 979 til de mildest taget komplicerede systemer med bremsebukke, stænger og bøjler til overflod. Det må være de hidtil mest indviklede bremsesystemer på danske godsvogne overhovedet.
Vognene har deres størrelse til trods en god vægt i hånden, hvilket skyldes, at undervognen er i metal. Selve vognkassen er derimod udført i plast og her ses den hidtil mest overraskende detalje jeg er stødt på. Jeg regner ikke mig selv for den store nittetæller, men ser man på stolperne umiddelbart til højre for skydedørene ser man, at nitterne her er forsænkede, mens de træder tydeligt frem på de øvrige stolper. Sammenligner man med fotos af forebillederne ser, man at det ikke er en fejl. Nitterne var formentlig forsænkede af hensyn til skydedøren, men sikke en detalje at få med. Det vidner om stor omhyggelighed hos Dekas, så stor respekt for det!
Et lille hjertesuk gælder de små trin under skydedørene. De brækker desværre meget let af når man håndtere vognene. Det er surt, så det ville formentlig have været bedre, hvis de var udført i metal fremfor plastik.
Jeg patinerer som bekendt mit rullende materiel, men jeg må indrømme, at hvide vogne ikke hører til de letteste opgaver. Der er et par grunde hertil. For det første kan man igen og igen læse, at DSB holdt de hvide vogne relativt rene i 1950’erne, så det gælder om at holde igen, hvilket er overraskende svært når man har svinebørsten fremme.
En anden grund til at denne vogntype er en udfordring er, at den hvide farve ikke lader hobbypatinisten begå mange fejl, før det kan ses. På en brun eller vinrød vogn kan fejl relativt let males over eller vaskes af. På en hvid vogn derimod kan det være endog meget svært at få farve fjernet igen uden spor, når først den er på. Den hvide farve tager simpelthen imod alt. En tredje, men beslægtet udfordring er, at farver opfører sig anderledes på den hvide baggrund end man er vandt til fra det brune materiel. Jeg har gjort den erfaring, at nogle pigmentpulver får et rødligt skær over sig, når de påføres en hvid vogn. Man skal derfor se sig godt for, hvis man ikke vil have lyserøde vogne.
Jeg har som sædvanligt lavet en lille You Tube-video om patineringsprocessen, indsat herunder. Jeg har eksperimenteret lidt med at give vognen forskellige grader af tilsvining, eftersom det er, hvad man ser på diverse fotos.
På Sundborg modeljernbane vil der klart være en rolle for vogne af litra IGK, IV og IVK. Som bekendt ligger der et stort andelsslagteri i Sundborg, så der vil være en betydelig transport af kød ud af byen. IGK og IVK vil således sammen med IAK-vognene forsyne både oplandet og fjernere indenlandske aftagere med fersk kød.
IGK og IVK vil kunne indrangeres i tog på hovedbanen både mod skyggebanegården ”København” og skyggebanegården ”Padborg”, der måske egentlig burde kaldes ”Padborg-Esbjerg”. Bare togene altså ikke kører alt for hurtigt, så de gamle vogne kan følge med.
Hurtigt går det til gengæld aldrig på sidebanen til Købing. Her vil IV være et oplagt medlem af det daglige godstog i begge retninger fremført af en D-maskine. IV’erne blev som nævnt brugt til diverse fødevare transportere, så der kan fyldes lidt af hvert i vognene. Måske der også køre IGK og IVK-vogne som lokale transporter mellem slagteriet og havnen i Sundborg?
Mere om emnet og Dekas’ andre produkter kan læses i kataloget: http://dekas.dk/modeltog/wp-content/uploads/2019/09/DEKAS-katalog-2019-20-web.pdf
I standardværket ”DSB Godsvogne 1945-65, 1. del G til U” står der egentlig ikke særlig meget om IGK og IVK, idet de to vogne ikke har særskildte artikler, men behandles i det indledende oversigtskapitel om ”DSB’s lukkede godsvogne 1945-1965”. På side 6-8 er der et underafsnit om ”Ældre små hvide vogne”. PEH og HO har leveret tegninger af hhv. IVK og IGK. Noget af det samme materiale kan i øvrigt findes i artiklen ”Hvide vogne – køle- og kødvogne” i Lokomotivet nr. 24, 1991: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1991&nr=24.
Men vær ikke skuffet, for der findes en anden meget grundig gennemgang af hele den indviklede serie af omlitreringer og ombygninger (og et par tilbageføringer til tidligere udseende er der såmænd også) i Jens Bruun/Petersens fremragende artikel om ”De små kødvogne IG og IV”. Den kan læses her: https://www.signalposten.dk/lokomotivet.php?år=1996&nr=46. Ikke mindst de to plancher over vognenes skæbner, er et imponerende stykke jernbanehistorisk udredningsarbejde.
Samme forfatter skrev i øvrigt et par år tidligere en anden informativ artikel i samme blad om ”Kødvogne og hvad deraf følger” https://www.signalposten.dk/download/SP_1990_4.pdf. Her kortlægges de hvide vognes vej rundt i Danmark i epoke II og III.
Jens Bruun-Petersens er også manden bag ”Godsvognsmateriellets historie” fra forlaget Banebøger. Her er de hvide vogne af IG og IV-familien med fra omkring side 29 og frem.
Lidt historie og en del tegninger af de hvide vognene hos DSB og deres fætre hos privatbanerne kan findes her: https://www.signalposten.dk/signalposten.php?år=1993&nr=2
Artiklen her blev første gang udgivet den 8. november 2019. I september 2021 blev artiklen opdateret med billeder af patinerede modeller.
Først tak for en absolut grundig gennemgang af såvel forbillede som modellen, så prototyperne i Rødovre, lover godt for H0 folket.
Nu kan man vel altid diskutere påstande mv., men lige netop disse vogne af IVK/IGH serierne (hvide afkølingsvogne) er vel nok noget af det mest tidstypiske man kan finde på danske spor i epoke II og til midt i epoke III. Selvfølgelig kom de “langbenede” IA/IAR mv. frem i talrige eksemplarer.
Men prøv engang at se billeder fra “dengang”, ustandselig dukker disse vogntyper op på havnene, ved slagterier, ved læsseramper, henstående på stationernes pladser, rangerarealer mv. Fremført i små rangertræk, i “heltog” som i de “berømte” tog fra Jylland/Fyn og til Københavns mejerier, slagterier og fødevare industri og retur med forarbejdede varer til eksport eller andet.
Vil påstå, at næst efter litra Q familien, er disse vogne de tidstypiske danske vogne, selvfølgelig i mindre antal og erstattede med de “langbenede” op i tiden.
Så tillykke til DEKAS og tak Sundborg.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
NB: Og så kommer vogntypen også i spor 1 (1:32) i byggesæt fra PROINOR, bedre kan det jo ikke være, vel?
LikeLike
Tak for de venlige ord om min blogartikel. Det er meget opmuntrende at høre din vurdering af de små hvide vognes udbredelse. Det betyder jo, at der er en god undskyldning for at anskaffe sig et relativt stort antal af dem. Jeg tænker også at der bliver anledning til at patinere vognene en hel del. Selvom de hvide vogne skulle holdes rene af hensyn til fødevarene, så var de trods alt ikke længere helt nye, her i 1950’erne. Jeg glæder mig meget til af få fingre i de nye modeller.
LikeLike